JPH0522433Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 (イ) 考案の技術分野 本考案は車両用自動変速装置に係り、特に操作
レバーの操作に応答してギアシフト制御を自動的
に行なうに好適な車両用自動変速装置に関する。

(ロ) 従来技術と問題点 従来、マニユアル式の車両用自動変速装置で
は、運転者のクラツチペダル及びレバー操作によ
り所望のシフト段へシフトチエンジするように構
成されていた。このため、長距離走行時での運転
はシフトチエンジ操作が大変煩わしく、特に大型
車ではクラツチ及びシフトレバー操作が重く、疲
労の原因となるという問題があつた。

そこで、イージドライブと省燃費を両立するメ
カニカルオートマチツク方式の変速装置が提案さ
れた（例えば実願昭59−70608号等）。この装置
は、シフトタワーのシフトレバーの操作に従つた
ギアシフトが指令されると、コントールユニツト
からの指令に基づいたアクチユエータの作動によ
りシフトチエンジが自動的になされるように構成
されている。この種の従来の装置は、第４図に示
されるように、エンジン１０の駆動トルクをロツ
クアツプ機構１２、フルードカツプリング１４、
メカニカルクラツチ１６を介してトランスミツシ
ヨン１８へ伝達するように構成されている。即
ち、フルードカツプリング１４を設けて発進時に
もクラツチペダル操作をすることなく発進操作を
行なえるように構成されている。さらに、このシ
ステムでは、システムのコスト低減を図るため
に、トランスミツシヨン１８のシンクロメツシユ
を取り外し、ギア回転速度センサ２０の検出出力
と車速センサ２２の検出出力を監視し、両者の検
出出力がシンクロした時点でギアセツトを行なう
方式が採用されていた。又、このシステムにおい
ては、変速時間の短縮と変速シヨツクの軽減を図
るために、メカニカルクラツチ１６を接続したま
まギアセツトを行う方式が採用されていた。

然し乍ら、上記装置において、発進後急加速を
行つた場合等、即ち車速に対して相対的にエンジ
ン回転速度が高く維持され（両回転速度が一致し
ないため）、ロツクアツプ機構をON（接続）しな
いままに、シフトチエンジの場合を迎えた場合等
のようにメカニカルクラツチが接続しており、ロ
ツクアツプ機構がオフとなつている状況の下で
は、フルードカツプリングの入力側と出力側の相
対回転速度があるうちは、出力側にトルクが伝達
され、トランスミツシヨンのギアに面圧がかかつ
て、ギア抜きができないという問題があつた。

(ハ) 考案の目的 本考案は前記変速機構を用いた車両で変速する
場合の制御に関するもので、その目的は、ロツク
アツプ機構がオフとなつている状況下においてギ
アセツトを円滑にかつ迅速に行なうことができる
車両用自動変速装置を提供することにある。

(ニ) 考案の構成 前記目的を達成するために本考案は、フイール
ドカツプリング又はトルクコンバータの入力軸と
出力軸とを連結するロツクアツプ機構を有し、操
作レバーの操作に応答してクラツチの断続制御と
トランスミツシヨンのギアシフト制御及びエンジ
ンの回転数制御を行ない、シフトレバーの操作に
基づいた変速を行なう車両用自動変速装置におい
て、走行中でロツクアツプ機構のオフ作動時に操
作レバーによるギアシフト操作がされたとき、こ
の操作に応答してエンジン回転速度とギア回転速
度とを監視し、両者の回転速度がほぼ一致したと
きギアのニユートラルへのシフトを指令し、この
後ロツクアツプ機構のオン作動を指令してからギ
ア制御を実行する制御手段を有する車両用自動変
速装置を構成したものである。

そして、ロツクアツプ機構のオフ作動時に操作
レバーによるギアシフト操作がされたとき、エン
ジン回転速度とギア回転速度の両回転速度がほぼ
一致したときに、ギヤをニユートラルへシフトす
れば、トランスミツシヨンの入力軸と出力軸の回
転が一致した時点で伝達トルクがゼロになるとい
う特性を生かせ、この時点でトランスミツシヨン
をニユートラルにセツトすることによつてトラン
スミツシヨンのギアに面圧がかかつていない状態
でギアを抜くことができ、その後ロツクアツプ機
構をオン指令してから従来の手順に従つてギアセ
ツト制御を実行することができる。

(ホ) 考案の実施例 以下、本考案の好適な実施例を図面に基づいて
説明する。

第１図及び第２図には、本考案の好適な実施例
の構成が示されている。図において、エンジン３
０には、ロツクアツプアクチユエータ３２、フル
ードカツプリング３４、メカニカルクラツチ３６
を介してトランスミツシヨン３８が連結されてお
り、トランスミツシヨン３８の出力軸はプロペラ
シヤフト４０を介してリヤアクスルに連結されて
いる。又、エンジン３０には燃料噴射ポンプ４２
が設けられており、その燃料噴射ポンプ４２には
アクセルアクチユエータ４４、アクセル全閉セン
サ４６が設けられている。なお、アクセルアクチ
ユエータ４４はアクセルペダル４８と連結されて
いる。そして、メカニカルクラツチ３６にはクラ
ツチアクチユエータ５０、クラツチストロークセ
ンサ５２が設けられている。

又、トランスミツシヨン３８には、ギアセツト
アクチユエータ５４、シフト位置検出センサ５
６、ギアブレーキ機構５８が設けられ、シフトタ
ワー６０には、シフトレバー６２の操作に従つた
シフトレンジを検出するシフトレンジ検出センサ
６４、レバーリターンアクチユエータ６６が設け
られている。

又、エンジン３０にはエンジン３０の回転速度
を検出するエンジン回転速度センサ６８が設けら
れており、トランスミツシヨン３８には、ギアの
回転速度を検出するギア回転速度センサ７０、車
速センサ７２が設けられている。そして、前記各
種センサの検出出力はコントロールユニツト７４
に供給されており、各アクチユエータには、コン
トロールユニツト７４からの制御信号が供給され
るように構成されている。

コントロールユニツト７４はCPU，ROM，
RAMなどを有するマイクロコンピユータで構成
されており、トランスミツシヨン制御部７６、フ
ルードカツプリング制御部７８、クラツチ制御部
８０、アクセル制御部８２、シンクロ判定部８
４、シフトチエンジ制御部８６を有し、各部がバ
スライン８８で接続されている。トランスミツシ
ヨン制御部７６はシフト位置センサ５６の出力信
号を基にギアセツトアクチユエータ５４、ギアブ
レーキ機構５８の作動を制御し、フルードカツプ
リング制御部７８はロツクアツプアクチユエータ
３２の作動を制御するように構成されている。
又、クラツチ制御部８０はクラツチストロークセ
ンサ５２の出力信号を基にクラツチアクチユエー
タ５０の作動を制御し、アクセル制御部８２はア
クセルアクチユエータ４４の作動を制御するよう
に構成されている。シンクロ判定部８４は、ギア
回転速度センサ７０、車速センサ７２の検出出力
を基にエンジン回転数がシンクロ状態に達したか
否かを判定するように構成されている。シフトチ
エンジ制御部８６はシフト位置検出センサ５６、
アクセル全閉センサ４６、シフトレンジ検出セン
サ６４、エンジン回転速度センサ６８、ギア回転
速度センサ７０、車速センサ７２、各種ボタン９
０の出力を基にトランスミツシヨン制御部７６を
介してギアセツトアクチユエータ５４、ギアブレ
ーキ機構５８の作動を制御すると共にエラーラン
プ９２、ブザー９４、各種リレー９６の作動を制
御するように構成されている。

本実施例は以上の構成からなり、次にその作用
を第３図のフローチヤートに基づいて説明する。

まず、ロツクアツプアクチユエータ３２がオフ
となつている状況下においてシフトレバー６２の
操作によりギアシフト操作がなされたときには、
この操作に応答してアクセルアクチユエータ４４
を作動し、アクセルを全閉状態とする（ステツプ
100）、このあとステツプ102に移り、エンジン回
転速度センサ６８の検出出力によるエンジン回転
速度Neとギア回転速度センサ７０の検出出力に
よるギア回転速度N′gが等しいか否かの判定を行
なう。そして、この両者の回転速度が一致したと
きにはステツプ104に移り、トランスミツシヨン
３８のギア段をニユートラルにセツトする処理を
行なう。即ち、フルードカツプリング３４の入力
軸と出力軸との回転速度が一致した時点では伝達
トルクが零になる。そこで、これに合わせてトラ
ンスミツシヨン３８のギア段をニユートラルにセ
ツトすれば、トランスミツシヨン３８のギアに面
圧がかからない状態でギアを抜くことができるた
め、ニユートラルセツトを円滑に行なうことがで
きる。

ステツプ104のあとはステツプ106に移りロツク
アツプアクチユエータ３２をオンにし、ステツプ
108の処理に移る。ステツプ108においては車速セ
ンサ７２の検出出力による車速Nv＜ギア回転速
度N′gか否かの判定を行なう。そして、このステ
ツプでNOと判定されたときにはステツプ110に
移りアクセルアクチユエータ４４の作動によりア
クセルを全開する。この後ステツプ112に移りNv
＋ΔN₂＜N′gか否かの判定を行なう。

なお、ΔN₂はアクセル全開の解除を規定する
相対回転速度である。ステツプ112でNOと判定
されたときには再びステツプ110の処理に戻り、
YESと判定されたときにはステツプ114に移る。
アクセルアクチユエータ４４の作動によりアクセ
ルを全閉しステツプ118の処理に移る。

一方、ステツプ108でYESと判定されたときに
はステツプ118の処理に移る。このステツプでは
N′g＜N_V＋ΔN₁か否かの判定を行ない、この条
件が満足するまでステツプ118の処理を継続する。
そしてこのステツプでYESと判定されたときに
はステツプ120に移り、ギアセツトアクチユエー
タ５４の作動によりトランスミツシヨン３８のギ
アセツト制御を実行しステツプ122の処理に移る。
ステツプ122ではアクセルアクチユエータ４４の
作動によりアクセルを元の位置に復帰し、このル
ーチンでの処理を全て終了する。

なお、前記実施例においてはフルードカツプリ
ング３４を有するものについては述べたが、トル
クコンバータが搭載された場合でも本実施例を適
用することができる。

(ハ) 考案の効果 以上説明したように本考案によれば、ロツクア
ツプがオフのときにギアシフト操作がなされたと
き、おの操作に応答してエンジン回転速度とギア
回転速度とを監視し、両者の回転速度が一致した
ときギアのニユートラルへのシフトを指令し、こ
の後ロツクアツプ機構のオン作動を指令してから
ギアシフト制御を実行するようにしたため、ロツ
クアツプがオフの状況下でエンジン回転数がアイ
ドル時の回転数以下のときでもギアセツトを円滑
にかつ迅速に行なうことができ、操作性の向上を
図ることができるという優れた効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示す全体構成図、
第２図は本考案に係る装置のブロツク図、第３図
は本考案に係る装置の作用を説明するためのフロ
ーチヤート、第４図は従来の装置の構成説明図で
ある。 ３０……エンジン、３２……ロツクアツプアク
チユエータ、３４……フルードカツプリング、３
６……メカニカルクラツチ、３８……トランスミ
ツシヨン、４２……燃料噴射ポンプ、４４……ア
クセルアクチユエータ、５０……クラツチアクチ
ユエータ、５４……ギアセツトアクチユエータ、
６８……エンジン回転速度センサ、７０……ギア
回転速度センサ、７２……車速センサ、７４……
コントロールユニツト、７６……トランスミツシ
ヨン制御部、７８……フルードカツプリング制御
部、８０……クラツチ制御部、８２……アクセル
制御部、８４……シンクロ判定部、８６……シフ
トチエンジ制御部。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. フルードカツプリング又はトルクコンバータの
   入力軸と出力軸とを連結するロツクアツプ機構を
   有し、操作レバーの操作に応答してクラツチの断
   続制御とトランスミツシヨンのギアシフト制御及
   びエンジンの回転数制御を行ない、シフトレバー
   の操作に基づいた変速を行なう車両用自動変速装
   置において、走行中でロツクアツプ機構のオフ作
   動時に操作レバーによるギアシフト操作がされた
   とき、この操作に応答してエンジン回転速度とギ
   ア回転速度とを監視し、両者の回転速度がほぼ一
   致したときギアのニユートラルへのシフトを指令
   し、この後ロツクアツプ機構のオン操作を指令し
   てからギアセツト制御を実行する制御手段を有す
   ることを特徴とする車両用自動変速装置。