JPH11236932A - クラッチ自動制御車両 - Google Patents

クラッチ自動制御車両

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JPH11236932A
JPH11236932A JP10058868A JP5886898A JPH11236932A JP H11236932 A JPH11236932 A JP H11236932A JP 10058868 A JP10058868 A JP 10058868A JP 5886898 A JP5886898 A JP 5886898A JP H11236932 A JPH11236932 A JP H11236932A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 摩擦クラッチの断接がコントローラによって
自動制御されるクラッチ自動制御車両では、コースティ
ング時走行中（アクセル開度０％での走行中）でのクラ
ッチ制御は、コントローラ内のコースティング時クラッ
チ断接マップに従って行われる。クラッチ断接ハンチン
グが生じないようにするため、断，接のヒステリシス幅
を大にしようとクラッチ断用設定値を低くすると、停止
する際、エンジンからの駆動力を停止寸前まで受けるの
で、ブレーキペダルの踏力を強く保持しなければなら
ず、停止がスムーズに出来なかった。 【解決手段】 コースティング時クラッチ断接マップと
して、ヒステリシス幅小のものと大のものの２種類を具
え、コースティング時走行中におけるクラッチ制御を、
ブレーキペダルを踏んでいる場合にはヒステリシス幅小
の方を適用して行い、ブレーキペダルを踏んでいない場
合にはヒステリシス幅大の方を適用して行う。クラッチ
断接ハンチングが防止できると共に、スムーズな停止が
出来る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、クラッチの断接が
コントローラからの指令で自動的に制御されるようにさ
れているクラッチ自動制御車両に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両には、クラッチ自体として摩擦クラ
ッチを使用するが、その制御を手動ではなく、コントロ
ーラからの信号により自動で行うようにしたものとか、
手動でも自動でも制御できるようにしたものとかがあ
る。ここでは、少なくとも自動で制御できるようにして
ある車両のことを、クラッチ自動制御車両と言うことに
する。
【０００３】図５は、従来のクラッチ自動制御車両のブ
ロック構成図である。図５において、１はシフトレバ
ー、２はクラッチ制御切替スイッチ、３はブレーキスイ
ッチ、３Ａは駐車ブレーキスイッチ、４はブレーキペダ
ル、４Ａは駐車ブレーキ、５はコントローラ、５−１は
コースティング時クラッチ断接マップ、６はクラッチペ
ダルセンサ、７はクラッチペダル、８はマスタシリン
ダ、９はアクセル開度センサ、１０はアクセルペダル、
１１はエンジン、１２はエンジン回転センサ、１３はク
ラッチ、１４はギヤ位置センサ、１５はレリーズフォー
ク、１６はトランスミッション、１７はトランスミッシ
ョン回転センサ、１８は油圧パイプ、１９はクラッチ油
圧アクチュエータ、２０はスレーブシリンダ、２１はロ
ッド、２２はクラッチ位置センサである。なお、ここで
はクラッチ自動制御車両として、クラッチ制御が手動で
も自動でも出来るものを示している。
【０００４】ブレーキスイッチ３，駐車ブレーキスイッ
チ３Ａ，クラッチペダルセンサ６，アクセル開度センサ
９は、それぞれ対応する各ペダルが操作されたか否か、
あるいは踏み込みの程度を検出する。その検出信号はコ
ントローラ５へ送られる。ギヤ位置センサ１４はトラン
スミッション１６での現在のギヤ位置を検出し、クラッ
チ位置センサ２２は、クラッチ断とクラッチ接間でのク
ラッチ位置（クラッチストローク）を検出する。トラン
スミッション回転センサ１７は、トランスミッション１
６のカウンタシャフトの回転数を検出する。この回転数
を、ギヤ比等を考慮して換算処理することにより、車速
を求めることが出来る（その場合、トランスミッション
回転センサ１７は、車速センサとして用いられてい
る。）。これらのセンサの検出信号も、コントローラ５
へ送られる。コントローラ５は、コンピュータ的に構成
されている。
【０００５】クラッチ油圧アクチュエータ１９は、コン
トローラ５からの制御信号に基づき、クラッチの断，接
を制御するアクチュエータである。クラッチ１３はコン
トローラ５からの信号で自動的に制御することも出来る
し、クラッチペダル７により手動的に制御することも出
来るようにされている。そのため、クラッチペダル７の
マスタシリンダ８から、クラッチ１３のスレーブシリン
ダ２０に至る油圧パイプ１８の途中に、クラッチ油圧ア
クチュエータ１９が介挿されている。
【０００６】クラッチ制御切替スイッチ２は、クラッチ
１３の制御を自動的に行わせるか、手動的に（クラッチ
ペダル７により）行わせるかを切り替えるスイッチであ
る。手動側に切り替えると、クラッチペダル７からの油
圧が、スレーブシリンダ２０に伝えられる。自動側に切
り替えると、クラッチ油圧アクチュエータ１９内にある
ポンプ等（図示せず）が、コントローラ５からの信号に
より運転され、その油圧がスレーブシリンダ２０に伝え
られる（この場合は、クラッチペダル７を踏んでも、そ
の油圧はスレーブシリンダ２０へ伝えられない）。
【０００７】なお、クラッチ自動制御車両では、シフト
レバー１として、ノブ内にスイッチが内蔵されているも
のを使用することがある。ドライバがギヤをシフトしよ
うとしてシフトレバー１に力を加えると、まず該スイッ
チがオンしてドライバのシフト意図を察知する。該スイ
ッチオンの信号をコントローラ５が受けると、クラッチ
１３はギヤインに備えて断される。そのような状態にさ
れた後、ギヤがシフトされる。
【０００８】ところで、このようなクラッチ自動制御車
両で、ギヤをニュートラルではなく走行段に入れたまま
下り坂で停車（エンジンは回転していて、クラッチは
断）していた状態から、ブレーキを緩めると、車両はア
クセルペダル１０を踏まなくとも、自重で坂を下り始め
る。車速が設定値（＝クラッチ接用設定値）に上昇する
と、コントローラ５からの指令でクラッチ１３は接さ
れ、エンジンブレーキが効き始める。従って、車速は低
下する。もし、エンジンブレーキの力が強くて車速が別
の設定値（＝クラッチ断用設定値）にまで低下すると、
クラッチ１３は断される。そのまま接にしていれば、エ
ンストになる場合があるからである。
【０００９】アクセルペダル１０を踏まない状態（つま
り、アクセル開度０％）での走行は、コースティング時
の走行と言われるが、クラッチ自動制御車両は、通常、
コースティング時におけるクラッチ制御を行うため、前
記のようなクラッチ接用設定値，クラッチ接用設定値が
定めてある。クラッチ断用設定値とクラッチ接用設定値
との間には、ヒステリシスが設けてある。図２は、クラ
ッチ断接制御のヒステリシスを説明する図である。クラ
ッチ断の状態において、車速が上昇してゆきクラッチ接
用設定値Ｖ2 に達すると、クラッチは接される。また、
クラッチ接の状態において、車速が低下してゆきクラッ
チ断用設定値Ｖ1 に達すると、クラッチは断される。ク
ラッチ断用設定値Ｖ1 とクラッチ接用設定値Ｖ2 との差
幅Ｈが、ヒステリシス幅である。ヒステリシス幅が小さ
いと、クラッチの断，接が頻繁に繰り返される、いわゆ
る「クラッチ断接ハンチング」が生じるので、それを回
避するため、一般にヒステリシス幅は十分大にすること
が行われている。
【００１０】コースティング時のクラッチ制御のため、
このようなクラッチ断用設定値，クラッチ接用設定値
が、各ギヤ段ごとに設定されている。それらは、コース
ティング時クラッチ断接マップ５−１として、コントロ
ーラ５内に具えられている。図３は、従来のコースティ
ング時クラッチ断接マップを示す図であり、横軸はギヤ
段，縦軸は車速を表している。曲線イは、車速がここま
で上昇して来たらクラッチを接にするという接車速曲線
であり、曲線ロは、車速がここまで低下して来たらクラ
ッチを断にするという断車速曲線である。曲線イ，ロの
縦軸方向の差がヒステリシス幅を表している。因みに、
ギヤが第４速段にされている状態でコースティング時走
行をしている場合を例にとって説明すると、車速が点Ａ
まで上昇すると、クラッチは接とされ、車速が点Ｂまで
低下すると、クラッチは断とされる。
【００１１】なお、クラッチ自動制御車両に関する従来
の文献としては、例えば、実開平６−８８２５号公報が
ある。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】（問題点）前記した従
来のクラッチ自動制御車両において、コースティング時
走行中に出来るだけクラッチ断接ハンチングが生じない
ようにするため、ヒステリシス幅を大にしようとクラッ
チ断用設定値を低く設定すると、車両停止時にスムーズ
に停止できないという問題点があった。
【００１３】（問題点の説明）ヒステリシス幅を大にす
るためクラッチ断用設定値を低く設定するといっても、
エンジンのアイドル回転を保つのに相当する車速より低
く設定するとエンストを起こすから、当然、それより低
く設定することは出来ない。しかし、それより大なる範
囲で、それに極めて近い値には設定し得る。クラッチ断
用設定値をそのような低い値に設定しておくと、ブレー
キペダル４を踏んで停止しようとした時、なかなかクラ
ッチが断されないので、相当低速になってもエンジンの
駆動力を受けたままの走行が続けられる。そのため、停
止目標位置にきちんと停止するためには、強いブレーキ
踏力を保持しなければならず、スムーズな停止が出来な
かった。本発明は、以上のような問題点を解決すること
を課題とするものである。
【００１４】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するた
め、本発明では、ギヤ位置センサと、車速センサと、ブ
レーキスイッチと、アクセル開度センサと、車両の制御
を行うコントローラと、断，接が該コントローラによっ
て自動制御される摩擦クラッチを具えたクラッチ自動制
御車両において、前記コントローラ内に、コースティン
グ時のクラッチ制御に適用するコースティング時クラッ
チ断接マップとして、ヒステリシス幅小のものとヒステ
リシス幅大のものの２種類を具え、コースティング時走
行中におけるクラッチ制御を、ブレーキペダルを踏んで
いる場合にはヒステリシス幅小の方を適用して行い、ブ
レーキペダルを踏んでいない場合にはヒステリシス幅大
の方を適用して行うこととした。
【００１５】（解決する動作の概要）クラッチ自動制御
車両のコントローラ内に、ヒステリシス幅小とヒステリ
シス幅大の２種類のコースティング時クラッチ断接マッ
プを具え、コースティング時走行中におけるクラッチ制
御を、ブレーキペダルを踏んでいる場合にはヒステリシ
ス幅小の方を適用して行い、ブレーキペダルを踏んでい
ない場合にはヒステリシス幅大の方を適用して行う。そ
うすると、コースティング時走行中にクラッチ断接ハン
チングが生じないようにすることが出来るし、また、ブ
レーキペダルを踏んで停止する際に、早めにクラッチが
断されてエンジンの駆動力が解かれるので、スムーズな
停止が出来る。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて詳細に説明する。本発明のクラッチ自動制御車
両のブロック構成図は、図５のものと同様である。た
だ、コースティング時クラッチ断接マップ５−１とし
て、２種類のマップを用意した点が相違している。即
ち、ヒステリシス幅小のマップと、ヒステリシス幅大の
マップである。ヒステリシス幅小のマップとしては、従
来から用いていたマップを使用し、それよりヒステリシ
ス幅が大のマップを新たに追加するという形で具備して
もよい。
【００１７】図４は、本発明で使用するヒステリシス幅
大のコースティング時クラッチ断接マップを示す図であ
る。図３のものに比べて、曲線イとロとの縦軸方向の間
隔が大とされているが、これがヒステリシス幅大である
ことを示している。
【００１８】図１は、本発明におけるコースティング時
クラッチ制御を説明するフローチャートである。この制
御は、コントローラ５内で行われる。 ステップ１…車両がコースティングで時走行中か否か
（＝アクセル開度０％で走行中か否か）をチェックし、
そうでなければ、最初へリターンする。これは、アクセ
ルペダル１０からの検出信号，トランスミッション回転
センサ１７（←車速センサとして利用）からの検出信号
等により調べる。 ステップ２…ブレーキペダル４を踏んでいるかどうか調
べる。これは、ブレーキスイッチ３からの検出信号によ
り調べる。
【００１９】ステップ３…もし、ブレーキペダル４が踏
まれていなければ、ヒステリシス幅大の方のコースティ
ング時クラッチ断接マップを適用して、クラッチ断接制
御をする。ヒステリシス幅が大のものを適用すれば、ク
ラッチ断接ハンチングを防止出来る。ブレーキペダル４
が踏まれていないから、ドライバは停止しようとしてい
るわけではない。従って、停止する直前の車速のように
低い車速になってもクラッチ接が保たれ、エンジンから
の駆動力を受けていても構わない。それゆえ、ヒステリ
シス幅の下限値は、アイドル回転に対応する車速を僅か
に上回る車速に設定してあってもよい。
【００２０】ステップ４…もし、ブレーキペダル４が踏
まれていれば、ヒステリシス幅小の方のコースティング
時クラッチ断接マップを適用して、クラッチ断接制御を
する。ブレーキペダル４が踏まれているから、ドライバ
は停止しようとしていると判断される。このような場合
にヒステリシス幅小のコースティング時クラッチ断接マ
ップを適用すると、早めにクラッチ断が行われ、いつま
でもエンジンの駆動力を受けて走行し続けるということ
が無くなる。そのため、停止目標位置の間際まで、ブレ
ーキペダル４に対する強い踏力を保持する必要がなくな
り、スムーズな停止が出来る。
【００２１】なお上例では、クラッチ自動制御車両とし
て、クラッチ制御が手動でも自動でも可能な車両を例に
とって説明したが、自動でのみ制御するようにしてある
車両についても、同様に適用できることは言うまでもな
い。
【００２２】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、クラッチ
自動制御車両のコントローラ内に、ヒステリシス幅小と
ヒステリシス幅大の２種類のコースティング時クラッチ
断接マップを具え、コースティング時走行中におけるク
ラッチ制御を、ブレーキペダルを踏んでいる場合にはヒ
ステリシス幅小の方を適用して行い、ブレーキペダルを
踏んでいない場合にはヒステリシス幅大の方を適用して
行うようにした。これにより、コースティング時走行中
にクラッチ断接ハンチングが生じないようにすることが
出来ると共に、ブレーキペダルを踏んで停止する際に、
早めにクラッチが断されてエンジンの駆動力が解かれる
ので、スムーズな停止が出来る。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明におけるコースティング時クラッチ制
御を説明するフローチャート
【図２】 クラッチ断接制御のヒステリシスを説明する
図
【図３】 従来のコースティング時クラッチ断接マップ
を示す図
【図４】 本発明で使用するヒステリシス幅大のコース
ティング時クラッチ断接マップを示す図
【図５】 従来のクラッチ自動制御車両のブロック構成
図
【符号の説明】
１…シフトレバー、２…クラッチ制御切替スイッチ、３
…ブレーキスイッチ、３Ａ…駐車ブレーキスイッチ、４
…ブレーキペダル、４Ａ…駐車ブレーキ、５…コントロ
ーラ、５−１…コースティング時クラッチ断接マップ、
６…クラッチペダルセンサ、７…クラッチペダル、８…
マスタシリンダ、９…アクセル開度センサ、１０…アク
セルペダル、１１…エンジン、１２…エンジン回転セン
サ、１３…クラッチ、１４…ギヤ位置センサ、１５…レ
リーズフォーク、１６…トランスミッション、１７…ト
ランスミッション回転センサ、１８…油圧パイプ、１９
…クラッチ油圧アクチュエータ、２０…スレーブシリン
ダ、２１…ロッド、２２…クラッチ位置センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 小林 一彦 川崎市中原区上小田中４−１−１ 株式会 社トランストロン内 (72)発明者 新井 裕之 川崎市中原区上小田中４−１−１ 株式会 社トランストロン内

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ギヤ位置センサと、車速センサと、ブレ
    ーキスイッチと、アクセル開度センサと、車両の制御を
    行うコントローラと、断，接が該コントローラによって
    自動制御される摩擦クラッチを具えたクラッチ自動制御
    車両において、前記コントローラ内に、コースティング
    時のクラッチ制御に適用するコースティング時クラッチ
    断接マップとして、ヒステリシス幅小のものとヒステリ
    シス幅大のものの２種類を具え、コースティング時走行
    中におけるクラッチ制御を、ブレーキペダルを踏んでい
    る場合にはヒステリシス幅小の方を適用して行い、ブレ
    ーキペダルを踏んでいない場合にはヒステリシス幅大の
    方を適用して行うことを特徴とするクラッチ自動制御車
    両。
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