JPH0523986B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0523986B2 JPH0523986B2 JP60083674A JP8367485A JPH0523986B2 JP H0523986 B2 JPH0523986 B2 JP H0523986B2 JP 60083674 A JP60083674 A JP 60083674A JP 8367485 A JP8367485 A JP 8367485A JP H0523986 B2 JPH0523986 B2 JP H0523986B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering angle
- sensor
- electric motor
- controlled
- difference
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Mathematical Physics (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、前輪の転舵角に応じて、後輪の転
舵角を制御する電動モータ駆動式後輪操舵装置に
関する。
舵角を制御する電動モータ駆動式後輪操舵装置に
関する。
（従来の技術）
この種の装置として、第４図に示す発明が従来
から知られている。
から知られている。
この従来の装置は、前輪１の転舵角を操舵セン
サー２で検出し、その信号をコントローラ３に入
力するが、このコントローラ３には車速センサー
４からの車速信号も入力されるようにしている。
そして、上記操舵センサー２と車速センサー４か
らの出力信号をもとにしてコントローラ３が演算
をし、その演算値に応じて油圧ポンプ５の駆動モ
ータ６を動作させるとともに、パルスモータ７を
駆動して切換弁８を切換え、パワーシリンダ９を
所定の方向へ駆動して、その操舵方向を制御す
る。
サー２で検出し、その信号をコントローラ３に入
力するが、このコントローラ３には車速センサー
４からの車速信号も入力されるようにしている。
そして、上記操舵センサー２と車速センサー４か
らの出力信号をもとにしてコントローラ３が演算
をし、その演算値に応じて油圧ポンプ５の駆動モ
ータ６を動作させるとともに、パルスモータ７を
駆動して切換弁８を切換え、パワーシリンダ９を
所定の方向へ駆動して、その操舵方向を制御す
る。
このようにして前輪の転舵角に応じて後輪を油
圧的に操舵するが、このときの後輪の転舵角は、
後輪転舵角センサー１０を介してコントローラ３
にフイードバツクされる。ただし、この装置では
オープン制御方式を採用しているために、実転舵
角と制御転舵角との間の誤差が徐々に蓄積される
ので、イグニシヨン回路１１にキーを挿入する始
動時に、上記誤差を修正するようにしている。
圧的に操舵するが、このときの後輪の転舵角は、
後輪転舵角センサー１０を介してコントローラ３
にフイードバツクされる。ただし、この装置では
オープン制御方式を採用しているために、実転舵
角と制御転舵角との間の誤差が徐々に蓄積される
ので、イグニシヨン回路１１にキーを挿入する始
動時に、上記誤差を修正するようにしている。
（本発明が解決しようとする問題点）
上記のようにこの従来の装置では、油圧シリン
ダを操向アクチユエータとして用いるとともに、
走行中に実転舵角と制御転舵角との間の誤差が蓄
積されるので、油圧配管の複雑化と信頼性、応答
性に劣り、車両の操安性が悪くなる問題があつ
た。
ダを操向アクチユエータとして用いるとともに、
走行中に実転舵角と制御転舵角との間の誤差が蓄
積されるので、油圧配管の複雑化と信頼性、応答
性に劣り、車両の操安性が悪くなる問題があつ
た。
この発明は、後輪の油圧機器を廃止し、後輪の
操向駆動アクチユテータとして電気モータを採用
するとともに、実転舵角を常時フイードバツクし
て制御転舵角との差を検出し、その差をゼロにす
る電動モータの駆動制御を可能にした装置の提供
を目的にする。
操向駆動アクチユテータとして電気モータを採用
するとともに、実転舵角を常時フイードバツクし
て制御転舵角との差を検出し、その差をゼロにす
る電動モータの駆動制御を可能にした装置の提供
を目的にする。
（問題点を解決する手段）
この発明は、上記の目的を達成するために、前
輪の転舵角を検出するセンサー、車速やヨー角等
の走行条件を検出するセンサーと、これらのセン
サーで検出した信号に応じて後輪の制御転舵角を
演算する演算部と、後輪の実転舵角を検出するセ
ンサーと、この制御転舵角と実転舵角とを比較演
算してその差を求める差動部と、この差動部から
の信号に基づいて動作し、その差をゼロにする方
向に電動モータを制御して後輪を切換えるととも
に、その差がゼロの時には、電動モータの端子電
圧をゼロにして電動モータの回転を抑止するよう
制御するモータ駆動部を備えた構成にしている。
輪の転舵角を検出するセンサー、車速やヨー角等
の走行条件を検出するセンサーと、これらのセン
サーで検出した信号に応じて後輪の制御転舵角を
演算する演算部と、後輪の実転舵角を検出するセ
ンサーと、この制御転舵角と実転舵角とを比較演
算してその差を求める差動部と、この差動部から
の信号に基づいて動作し、その差をゼロにする方
向に電動モータを制御して後輪を切換えるととも
に、その差がゼロの時には、電動モータの端子電
圧をゼロにして電動モータの回転を抑止するよう
制御するモータ駆動部を備えた構成にしている。
（本発明の作用）
この発明は、車速やヨー角速度等に応じて後輪
の制御転舵角を演算するとともに、その制御転舵
角と実転舵角との差を検出して電動モータの駆動
量を制御し、後輪の操舵方向を制御する。
の制御転舵角を演算するとともに、その制御転舵
角と実転舵角との差を検出して電動モータの駆動
量を制御し、後輪の操舵方向を制御する。
（本発明の効果）
この発明は、油圧式に比べて構造が非常に簡単
になるとともに、制御転舵角と実転舵角との差が
蓄積せず、しかもその差が大きければ大きいほ
ど、後輪を速く制御位置に動かそうとする電動モ
ータの駆動力が働くことになるので、応答性が良
くなる。
になるとともに、制御転舵角と実転舵角との差が
蓄積せず、しかもその差が大きければ大きいほ
ど、後輪を速く制御位置に動かそうとする電動モ
ータの駆動力が働くことになるので、応答性が良
くなる。
また、上記差がゼロになれば、当該電動モータ
の端子電圧の差もゼロになるので、路面からの外
力よつて電動モータが逆転される際には抵抗力と
なり、これにより後輪を当該位置に保とうとする
力が常に作用することになり、それだけ操安性も
向上する。
の端子電圧の差もゼロになるので、路面からの外
力よつて電動モータが逆転される際には抵抗力と
なり、これにより後輪を当該位置に保とうとする
力が常に作用することになり、それだけ操安性も
向上する。
（本発明の実施例）
第１〜３図に示した実施例は、前輪１２のサイ
ドロツド１３にラツク１４を設けるとともに、こ
のラツク１４にピニオン１５をかみ合せている。
ドロツド１３にラツク１４を設けるとともに、こ
のラツク１４にピニオン１５をかみ合せている。
そして、ハンドル１６に設けた操舵入力軸１７
の回転に応じて前輪の転舵角を検出する前輪転舵
角センサー１８を設けるとともに、このセンサー
１８の出力信号をコントローラ１９に入力させる
ようにしているが、このコントローラ１９には当
該車両のヨーレートを検出するヨー角速度センサ
ー２０及び車速を検出する車速センサー２１を接
続している。
の回転に応じて前輪の転舵角を検出する前輪転舵
角センサー１８を設けるとともに、このセンサー
１８の出力信号をコントローラ１９に入力させる
ようにしているが、このコントローラ１９には当
該車両のヨーレートを検出するヨー角速度センサ
ー２０及び車速を検出する車速センサー２１を接
続している。
さらに、当該車両の後輪２２のサイドロツド２
３にラツク２４を設けるとともに、このラツク２
４にピニオン２５をかみ合せ、電動モータ２６を
駆動して当該ピニオン２５を回転させるようにし
ている。
３にラツク２４を設けるとともに、このラツク２
４にピニオン２５をかみ合せ、電動モータ２６を
駆動して当該ピニオン２５を回転させるようにし
ている。
したがつて、コントローラ１９の出力信号に応
じて電動モータ２６が駆動すれば、ピニオン２５
が回転してラツク２４を移動し、後輪２２を切換
えるが、このときの後輪２２の実転舵角は実転舵
角センサー２７で検出されて上記コントローラ１
９にフイードバツクされる。
じて電動モータ２６が駆動すれば、ピニオン２５
が回転してラツク２４を移動し、後輪２２を切換
えるが、このときの後輪２２の実転舵角は実転舵
角センサー２７で検出されて上記コントローラ１
９にフイードバツクされる。
なお、上記各センサー１８，２０，２１，２７
のそれぞれは、前輪実転舵角、車速、ヨー角速
度、後輪実転舵角のそれぞれの大きさに比例した
電圧信号V1〜V4を出力する。
のそれぞれは、前輪実転舵角、車速、ヨー角速
度、後輪実転舵角のそれぞれの大きさに比例した
電圧信号V1〜V4を出力する。
そして、上記コントローラ１９の回路構成は、
第２図に示すとおりである。
第２図に示すとおりである。
すなわち、このコントローラ１９は、演算部２
８、差動増幅部２９及びモータ駆動部３０とから
なり、この演算部２８は、上記車速センサー２
１、ヨー角速度センサー２０及び前輪転舵角セン
サー１８の出力信号V1〜V3を受信して、後輪２
２の制御転舵角を演算し、電圧信号からなる制御
転舵角信号V5を出力する。そして、この制御転
舵角信号V5は差動増幅部２９に入力するが、こ
の差動増幅部２９には実転舵角センサー２７の出
力信号である実転舵角信号V4も入力するように
している。
８、差動増幅部２９及びモータ駆動部３０とから
なり、この演算部２８は、上記車速センサー２
１、ヨー角速度センサー２０及び前輪転舵角セン
サー１８の出力信号V1〜V3を受信して、後輪２
２の制御転舵角を演算し、電圧信号からなる制御
転舵角信号V5を出力する。そして、この制御転
舵角信号V5は差動増幅部２９に入力するが、こ
の差動増幅部２９には実転舵角センサー２７の出
力信号である実転舵角信号V4も入力するように
している。
そして、制御転舵角信号V5及び実転舵角信号
V4が差動増幅部２９に入力すると、この差動増
幅部２９が両者の電圧の差を計算して信号V6を
出力し、それをモータ駆動部３０に伝達するとと
もに、このモータ駆動部３０からの出力信号V7
に応じて電動モータ２６を駆動させるが、上記出
力信号V7がゼロになると、当該電動モータ２６
が停止する。
V4が差動増幅部２９に入力すると、この差動増
幅部２９が両者の電圧の差を計算して信号V6を
出力し、それをモータ駆動部３０に伝達するとと
もに、このモータ駆動部３０からの出力信号V7
に応じて電動モータ２６を駆動させるが、上記出
力信号V7がゼロになると、当該電動モータ２６
が停止する。
このように出力信号V7がゼロになるというこ
とは、実転舵角が制御転舵角と等しくなつたこと
を意味する。そして、この出力信号V7がゼロに
なると、その端子電圧の差もゼロになるので、当
該電動モータ２６はブーレーキのかかつた状態を
維持する。したがつて、路面からの外力が作用し
ても、電動モータ２６により後輪には外力に抵抗
して制御位置を保とうとする力が常に働くことに
なる。
とは、実転舵角が制御転舵角と等しくなつたこと
を意味する。そして、この出力信号V7がゼロに
なると、その端子電圧の差もゼロになるので、当
該電動モータ２６はブーレーキのかかつた状態を
維持する。したがつて、路面からの外力が作用し
ても、電動モータ２６により後輪には外力に抵抗
して制御位置を保とうとする力が常に働くことに
なる。
しかして、電動モータ２６に対する負荷トルク
が同じだとすると、このモータ２６の回転数Ｎは
上記端子電圧V7に比例するから、後輪の制御転
舵角V5と実転舵角V4との差が大きければ大きい
ほど、後輪２２を速く制御位置に動かそうとする
力が作用する。
が同じだとすると、このモータ２６の回転数Ｎは
上記端子電圧V7に比例するから、後輪の制御転
舵角V5と実転舵角V4との差が大きければ大きい
ほど、後輪２２を速く制御位置に動かそうとする
力が作用する。
なお、第３図は、電動モータ２６の回転数と出
力トルクとの関係を示したもので、前記出力信号
V7がｐ〜ｒに変化し、最終的にV7＝０となる状
態を示したものである。
力トルクとの関係を示したもので、前記出力信号
V7がｐ〜ｒに変化し、最終的にV7＝０となる状
態を示したものである。
そして、後輪２２が上記制御位置に達すると、
V7がゼロになるので、後輪２２に上記したよう
に当該制御位置を保とうとする電動モータ２６に
よる抵抗力が作用する。
V7がゼロになるので、後輪２２に上記したよう
に当該制御位置を保とうとする電動モータ２６に
よる抵抗力が作用する。
なお、この実施例では、前輪の操舵方式をマニ
ユアル方式にしているが、この発明においては、
前輪の操舵方式がどのようなものであつてもよい
こと当然である。
ユアル方式にしているが、この発明においては、
前輪の操舵方式がどのようなものであつてもよい
こと当然である。
図面第１〜３図はこの発明の実施例を示すもの
で、第１図は車両全体の制御システム図、第２図
は制御回路図、第３図は電動モータの回転数と出
力トルクとの関係を示すグラフ、第４図は従来の
制御システム図である。 １８……前輪実転舵角センサー、２０……ヨー
角速度センサー、２１……車速センサー、２２…
…後輪、２８……演算部、２９……差動部、３０
……モータ駆動部。
で、第１図は車両全体の制御システム図、第２図
は制御回路図、第３図は電動モータの回転数と出
力トルクとの関係を示すグラフ、第４図は従来の
制御システム図である。 １８……前輪実転舵角センサー、２０……ヨー
角速度センサー、２１……車速センサー、２２…
…後輪、２８……演算部、２９……差動部、３０
……モータ駆動部。
Claims (1)
- １ 前輪の転舵角を検出するセンサー、車速やヨ
ー角等の走行条件を検出するセンサーと、これら
のセンサーで検出した信号に応じて後輪の制御転
舵角を演算する演算部と、後輪の実転舵角を検出
するセンサーと、この制御転舵角と実転舵角とを
比較演算してその差を求める差動部と、この差動
部からの信号に基づいて動作し、その差をゼロに
する方向に電動モータを制御して後輪を切換える
とともに、その差がゼロの時には、電動モータの
端子電圧をゼロにして電動モータの回転を抑止す
るよう制御するモータ駆動部を備えたことを特徴
とする後輪操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60083674A JPS61241274A (ja) | 1985-04-19 | 1985-04-19 | 後輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60083674A JPS61241274A (ja) | 1985-04-19 | 1985-04-19 | 後輪操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61241274A JPS61241274A (ja) | 1986-10-27 |
| JPH0523986B2 true JPH0523986B2 (ja) | 1993-04-06 |
Family
ID=13809028
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60083674A Granted JPS61241274A (ja) | 1985-04-19 | 1985-04-19 | 後輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61241274A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0470630B1 (en) * | 1990-08-10 | 1996-02-07 | Matsushita Electric Industrial Co., Ltd. | Controlling apparatus of steering angle of rear wheels of four-wheel steering vehicle |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56146670U (ja) * | 1980-04-03 | 1981-11-05 | ||
| JPS6067272A (ja) * | 1983-09-22 | 1985-04-17 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
| JPS61146682A (ja) * | 1984-12-20 | 1986-07-04 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車の前後輪操舵装置 |
| JPS61220974A (ja) * | 1985-03-27 | 1986-10-01 | Honda Motor Co Ltd | 車輌の前後輪操舵装置 |
-
1985
- 1985-04-19 JP JP60083674A patent/JPS61241274A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61241274A (ja) | 1986-10-27 |
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