JPH0524579Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 (イ) 考案の技術分野 本考案は、車両用自動変速装置に係り、特に、
シフトチエンジを指令するシフトタワーの操作に
応じエンジン回転及びクラツチ、トランスミツシ
ヨンを制御し、シフトチエンジ指令に基づいたギ
アシフトを行なう車両用自動変速装置に関する。

(ロ) 従来技術と問題点 近年、自動車のイージードライブ性及び省燃費
を図るための自動変速装置として、通常のメカニ
カルクラツチ及びトランスミツシヨンに位置セン
サと操作用のアクチユエータをそれぞれ付加し、
これらアクチユエータをクラツチ・ミツシヨン制
御手段により制御するセミオートマチツク方式の
ものが提案されている（例えば実願昭59−70608
号など）。

この方式の変速装置はレバーのシフト及びセレ
クト操作で１速〜６速とリバースの各シフト位置
を指定するシフトタワー及び自動変速指定スイツ
チを有し、自動変速指定スイツチをオン操作した
ときクラツチ・ミツシヨン制御手段の内部に記憶
した自動変速データ及び車速に基づいて自動的に
シフトアツプ又はシフトダウンできるように構成
されている。

この種の装置は、第７図に示されるようにシフ
トタワーの操作によりシフトチエンジが指令され
たときにはギアシフト制御を実行するに先だつて
アクセル全閉制御とクラツチ断制御を同時に行な
い、その後ギア段をニユートラルにセツトする制
御を行ない、さらにこの後ギアシフト制御に移行
するように構成されていた。このため、この種の
装置においては、インジエクシヨンポンプの応答
性とクラツチの切れる時間との間にずれが生じ、
クラツチが切れる瞬間に激しい衝撃が生じるとい
う不具合があつた。即ち、第８図に示されるよう
にアクセル全閉と同時にクラツチ断制御を行なう
と、駆動系の捩れエネルギーの為クラツチが切れ
るときに衝撃が生じる（第８図のａ図の状態）。
一方、クラツチ断の時期をタイミングt₃まで遅ら
せると第８図のｃ図に示されるように再び駆動系
に捩れエネルギーが蓄積され、ａ図と同様クラツ
チ断時に衝撃が生じる。即ち、ｂ図に示されるよ
うに駆動系に捩れエネルギーがない状態でクラツ
チの断制御を行なわなければ、クラツチ断時の衝
撃を無くすことはできない。

(ハ) 考案の目的 本考案は、前記従来の課題に鑑みて為されたも
ので、その目的は、変速操作に伴う衝撃を防止す
ることができる車両用自動変速装置を提供するこ
とにある。

(ニ) 考案の構成 前記目的を達成するために本考案は、シフトタ
ワーの操作に応答してエンジン回転、クラツチ及
びトランスミツシヨンを制御し、シフトタワーの
操作に基づいたギアシフト制御を行なう車両用自
動変速装置において、シフトタワーの操作に応答
してアクセルとクラツチ及びトランスミツシヨン
を制御する制御手段を有し、その制御手段は、全
アクセル開度において、シフトタワーの操作によ
りアクセル全閉制御を開始し、この後エンジンの
駆動力による駆動系の捩れエネルギーがほぼ零に
なつた時点でクラツチ断制御を実行し、その後ギ
ア段をニユートラルにセツトする制御を行なつて
ギアシフト制御に移行する車両用自動変速装置と
したものである。

(ホ) 考案の実施例 以下、本考案の好適な実施例を図面に基づいて
説明する。

第１図及び第２図は本考案の一実施例のハード
ウエア構成及び制御ブロツク図である。図におい
て、エンジン１１には機械式のクラツチ１２を介
してトランスミツシヨン１３が取り付けられ、そ
の出力軸はプロペラシヤフト１４を介して図示し
ないリアアクスルに連結されている。また、エン
ジン１１には燃料噴射ポンプ１５が設けられてい
る。

前記クラツチ１２には、そのストローク量から
クラツチの断、接、即ち第３図のＡの範囲（接続
状態）に入つたか、Ｃの範囲（断状態）に入つた
かを検出するクラツチストロークセンサ１６と、
例えばバルブを備えたクラツチ駆動用のクラツチ
アクチユエータ１７が装着されている。尚、第３
図中Ｂの範囲は半クラツチ状態である。

また、前記トランスミツシヨン１３には、その
カウンタシヤフトの回転速度を検出するカウンタ
シヤフト回転センサ１８と、出力軸の回転速度を
検出する車速センサ１９と、トランスミツシヨン
１３をシフトするトランスミツシヨンアクチユエ
ータ２０及び該トランスミツシヨン１３のシフト
位置を検出するシフト位置センサ２１が設けられ
ている。２２はクラツチペダル２３の位置を検出
するクラツチペダル位置センサ、２４はアクセル
ペダル、２５はアクセル切替装置である。

２６は運転室内に設けられたシフトチエンジの
際にシフト段を指令するシフトタワーで、第４図
に示すようにシフトレバー２６ａにより、リバー
スＲ、オートＡ、１速から６速までの６レンジ及
びニユートラルＮの計９レンジを選択でき、内部
に各レンジに対応するスイツチを有している。シ
フトタワー２６の筐体２６ｂの一側面には３個の
変速パターン切替スイツチ２６c₁〜₃が設けられ
ている。

一方、クラツチ１２及びトランスミツシヨン１
３をコントロールするコントロールユニツト２７
は、シフトタワー２６、クラツチペダル位置セン
サ２２からの信号に基づいてシフトチエンジ要求
条件が満足されたとき（シフト指定操作等が正常
に行なわれたとき）にシフトチエンジ指令を発す
るシフトチエンジ制御部２８と、該シフトチエン
ジ制御部２８からシフトチエンジ指令が出力され
たときにシフト位置センサ２１からの信号に基づ
きトランスミツシヨン１３の車速センサ１９から
の入力により、指定されたシフト段でのシンクロ
速度を算出すると共に、その演算値とカウンタシ
ヤフト回転速度センサ１８で計測された回転速度
（現在の回転速度）とを比較してシンクロ状態を
判定するシンクロ判定部２９と、該シンクロ判定
部２９からのシンクロ検出信号を受けてトランス
ミツシヨンアクチユエータ２０へリレーボツクス
３０を介して駆動信号を発するトランスミツシヨ
ン制御部３１と、前記シフトチエンジ制御部２８
からの指令に基づきクラツチアクチユエータ１７
の駆動を制御するクラツチ断続制御部３２と、シ
フトチエンジ指令が出力されたときアクセル切替
装置２５を制御してアクセル操作をマニユアルか
らオートに切り替えるエンジン制御部３３とが設
けられている。

シフトチエンジ制御部２８は、シフトチエンジ
操作において誤動作が生じたときに、トランスミ
ツシヨンエラーランプ３４、あるいはクラツチエ
ラーランプ３５に警報信号を出力する。また、シ
フトチエンジ制御部２８は、シフトチエンジ操作
が完了した場合、シフト完了ランプ３７に、クラ
ツチ操作及びアクセル操作がマニユアルに切り替
わつた際、ダブルクラツチ指令ランプ３８に、シ
フト完了及びダブルクラツチ指示の場合ブザー３
６に、それぞれ信号を送る。

なお、３９，４０は、それぞれトランスミツシ
ヨン１３のシンクロを早く得るために使用するエ
キブレ（排気ブレーキ）のONリレー、及びマニ
ユアルでエキブレを作動させている間にシフトチ
エンジ操作を行なう場合、一時的にこれを解除す
るためのエキブレOFFリレー、４１はトランス
ミツシヨンのポジシヨンを表示するトランスミツ
シヨンポジシヨン表示器、４２は前記シフト完了
ランプ３７及びブザー３６等をリセツトさせるリ
セツトボタンである。

本実施例は以上の構成からなり、次にその作用
を第５図のフローチヤートに基づいて説明する。

まず、シフトタワー２６のシフトレバー２６ａ
が操作されると、この操作に応答して、第６図に
示されるように、タイミングt₀においてアクセル
全閉指令がアクセル切替装置２５に出力される
（ステツプ100）。この後一定時間が経過したか否
かの判定が行なわれる（ステツプ102）。例えば
100msec経過したとき、即ちクラツチデスクトー
シヨンスプリングが圧縮されていない状態でいい
かえれば駆動系の捩れエネルギーがほぼ零になつ
た時点で、クラツチアクチユエータ１７へクラツ
チ断指令が出力される（ステツプ104）。この後、
クラツチストロークセンサ１６の出力により、ク
ラツチが断状態になつたか否かの判定が行なわ
れ、クラツチが断状態になるまでこの処理が行な
われる（ステツプ106）。この後、ステツプ108に
移り、トランスミツシヨンアクチユエータ２０へ
ニユートラル指令が出力されシフト位置センサ２
１の出力によりギア段がニユートラルにセツトさ
れたか否かの判定が行なわれる（ステツプ110）。
この後、シフト位置センサ２１の出力によりギア
段がニユートラルにセツトされたときにはトラン
スミツシヨンアクチユエータ２０のニユートラル
バルブをオフにする指令が出力されると共に、ク
ラツチアクチユエータ１７へクラツチを接にする
指令が出力される（ステツプ112，114）。この後、
ステツプ116に移り、カウンタシヤフト回転速度
センサ１８の検出出力を基にギアの回転速度がシ
ンクロエンジン回転数に達したか否かの判定が行
なわれる。そして、このステツプでYESと判定
されたときにはステツプ118に移り、アクセル切
替装置２５にアクセル全閉指令をオフにする指令
が出力される。次に、ステツプ120に移り、シフ
トレバー２６ａの操作に従つたシフトチエンジ指
令が出力される。この後、ステツプ122に移り、
シフト位置センサ２１に出力によりシフトチエン
ジが完了したか否かの判定が行なわれ、このステ
ツプでYESと判定されたときにはステツプ124に
移り、トランスミツシヨンアクチユエータ２０へ
シフトチエンジをオフにする信号が出力され、こ
のルーチンでの処理を全て終了する。

(ヘ) 考案の効果 以上説明したように本考案によれば、シフトタ
ワーの操作に基づいたギアシフト制御を行なうに
先立ち、全てのアクセル開度において、シフトタ
ワーの操作によりアクセル全閉制御を開始し、こ
の後エンジンの駆動力による駆動系の捩れエネル
ギーがほぼ零になつた状態でクラツチ断制御を実
行するようにしたため、クラツチ断時に衝撃が生
じるのを防止することができ、変速操作を円滑に
行なうことができるという優れた効果が得られ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示す構成図、第２
図は第１図のブロツク構成図、第３図はクラツチ
ストロークセンサの動作特性を示す図、第４図は
シフトタワーの斜視図、第５図は本考案に係る装
置の作用を説明するためのフトーチヤート、第６
図は本考案に係る装置の動作を説明するためのタ
イムチヤート、第７図は従来の装置の動作を説明
するためのタイムチヤート、第８図はクラツチ断
時における衝撃の発生状態を説明するための図で
ある。 １１……エンジン、１２……クラツチ、１３…
…トランスミツシヨン、１９……車速センサ、２
６……シフトタワー、２７……コントロールユニ
ツト、２８……シフトチエンジ制御部、２９……
シンクロ判定部、３１……トランスミツシヨン制
御部、３２……クラツチ断続制御部、３３……エ
ンジン制御部。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. シフトタワーの操作に応答してエンジン回転、
   クラツチ及びトランスミツシヨンを制御し、シフ
   トタワーの操作に基づいたギアシフト制御を行な
   う車両用自動変速装置において、シフトタワーの
   操作に応答してアクセルとクラツチ及びトランス
   ミツシヨンを制御する制御手段を有し、その制御
   手段は、全アクセル開度において、シフトタワー
   の操作によりアクセル全閉制御を開始し、この後
   エンジンの駆動力による駆動系の捩れエネルギー
   がほぼ零になつた時点でクラツチ断制御を実行
   し、その後ギア段をニユートラルにセツトする制
   御を行なつてギアシフト制御に移行することを特
   徴とする車両用自動変速装置。