JPH0526979B2 - - Google Patents
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- JPH0526979B2 JPH0526979B2 JP58048400A JP4840083A JPH0526979B2 JP H0526979 B2 JPH0526979 B2 JP H0526979B2 JP 58048400 A JP58048400 A JP 58048400A JP 4840083 A JP4840083 A JP 4840083A JP H0526979 B2 JPH0526979 B2 JP H0526979B2
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- pressure
- pulley
- speed
- main
- sub
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
- B60W10/101—Infinitely variable gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
- F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Transmissions By Endless Flexible Members (AREA)
Description
本発明は、ベルト式の無段変速機の変速制御装
置に関し、特にエンジン回転数に応じた信号油圧
を電気的に生成するものに関する。
置に関し、特にエンジン回転数に応じた信号油圧
を電気的に生成するものに関する。
この種の無段変速機の変速制御装置において、
特にエンジン回転数に応じた信号油圧を得る点に
関しては、従来例えば、特開昭54−157930号公
報、特開昭55−65755号公報、特開昭56−66553号
公報の先行技術がある。これらの先行技術におい
て、主プーリにオイルを供給した回転室を設け、
この回転室の遠心油圧を機械的に検出して、エン
ジン回転数に応じたピトー圧を、第１図のように
二次曲線の特性として取出す。そしてこのピトー
圧を圧力調整弁と変速制御弁の制御側に導いて作
用することが示されている。
特にエンジン回転数に応じた信号油圧を得る点に
関しては、従来例えば、特開昭54−157930号公
報、特開昭55−65755号公報、特開昭56−66553号
公報の先行技術がある。これらの先行技術におい
て、主プーリにオイルを供給した回転室を設け、
この回転室の遠心油圧を機械的に検出して、エン
ジン回転数に応じたピトー圧を、第１図のように
二次曲線の特性として取出す。そしてこのピトー
圧を圧力調整弁と変速制御弁の制御側に導いて作
用することが示されている。
ところで上記先行技術のものにあつては、エン
ジン回転数に応じたピトー圧が、二次曲線の特性
であるから、中、高速域では回転数の変化に対す
る信号油圧の変化が大きく、各弁のバランス荷重
用として安定した状態で使用できるが、以下のよ
うな不具合がある。即ち、第１図で斜線で示す低
速域では、信号油圧の値自体が小さいために各弁
のスプリング荷重のバラツキ、スプールの摺動抵
抗の影響を受け易くなる。またエンジン回転数の
変化に対する信号油圧の変化が小さいため、各エ
ンジン回転に応じた微妙な弁動作を行い難く、変
速制御が不安定化する。 そこで上記低速域の特性を改善する方法とし
て、遠心油圧に応じたピトー圧検出部の回転室径
を大きくするか、または各弁のスプール受圧面積
を増加することが考えられる。しかし、いずれも
低速域のみならず、中、高速域の特性も影響を受
け、各弁のバランス関係が大幅に変わつて変速制
御装置の大型化を招き、更に低速域の特性自体は
相似的に変化しているだけであるので、特別の効
果は期待できない。 また、上記先行技術によると、第２図で示す最
大変速比ｌ１と、最小変速比ｌ２の間で変速制御
される。即ち、アクセル踏込みの発進加速時に、
エンジンのアイドル回転Viより高い回転数Ｖ２
でクラツチ接続し、車速の上昇に伴いＰ１→Ｐ２
→Ｐ３のようにアツプシフトする。またアクセル
開放の減速時には、車速の低下に伴いＰ３→Ｐ４
→Ｐ１のようにダウンシフトする。 そこでこの変速特性において、好燃費を得るに
は、ダウンシフト開始点Ｐ４をできるだけエンジ
ン回転数の低い側に設定することが望ましい。こ
れは、クラツチに電磁クラツチを用い、エンスト
直前のエンジン回転までクラツチを接続状態に保
持させることにより、動力伝達系としては実現可
能である。 一方、変速制御系においてもエンジン回転数の
低い側での変速制御を可能にするには、エンジン
回転数の低い側での信号油圧を安定して得ること
が必要不可欠である。しかし上述のように遠心油
圧を用いたピトー圧では、エンジン回転数の低速
域が不安定であるため、ダウンシフト開始点Ｐ４
を低い側に移すことが困難である。 本発明は、このようなエンジン回転数に応じた
信号油圧の検出に基づく問題点に鑑み、エンジン
回転数の低速域でも安定した信号油圧を得て、変
速制御の制御性や燃費を向上することができる無
段変速機の変速制御装置を提供することを目的と
する。
ジン回転数に応じたピトー圧が、二次曲線の特性
であるから、中、高速域では回転数の変化に対す
る信号油圧の変化が大きく、各弁のバランス荷重
用として安定した状態で使用できるが、以下のよ
うな不具合がある。即ち、第１図で斜線で示す低
速域では、信号油圧の値自体が小さいために各弁
のスプリング荷重のバラツキ、スプールの摺動抵
抗の影響を受け易くなる。またエンジン回転数の
変化に対する信号油圧の変化が小さいため、各エ
ンジン回転に応じた微妙な弁動作を行い難く、変
速制御が不安定化する。 そこで上記低速域の特性を改善する方法とし
て、遠心油圧に応じたピトー圧検出部の回転室径
を大きくするか、または各弁のスプール受圧面積
を増加することが考えられる。しかし、いずれも
低速域のみならず、中、高速域の特性も影響を受
け、各弁のバランス関係が大幅に変わつて変速制
御装置の大型化を招き、更に低速域の特性自体は
相似的に変化しているだけであるので、特別の効
果は期待できない。 また、上記先行技術によると、第２図で示す最
大変速比ｌ１と、最小変速比ｌ２の間で変速制御
される。即ち、アクセル踏込みの発進加速時に、
エンジンのアイドル回転Viより高い回転数Ｖ２
でクラツチ接続し、車速の上昇に伴いＰ１→Ｐ２
→Ｐ３のようにアツプシフトする。またアクセル
開放の減速時には、車速の低下に伴いＰ３→Ｐ４
→Ｐ１のようにダウンシフトする。 そこでこの変速特性において、好燃費を得るに
は、ダウンシフト開始点Ｐ４をできるだけエンジ
ン回転数の低い側に設定することが望ましい。こ
れは、クラツチに電磁クラツチを用い、エンスト
直前のエンジン回転までクラツチを接続状態に保
持させることにより、動力伝達系としては実現可
能である。 一方、変速制御系においてもエンジン回転数の
低い側での変速制御を可能にするには、エンジン
回転数の低い側での信号油圧を安定して得ること
が必要不可欠である。しかし上述のように遠心油
圧を用いたピトー圧では、エンジン回転数の低速
域が不安定であるため、ダウンシフト開始点Ｐ４
を低い側に移すことが困難である。 本発明は、このようなエンジン回転数に応じた
信号油圧の検出に基づく問題点に鑑み、エンジン
回転数の低速域でも安定した信号油圧を得て、変
速制御の制御性や燃費を向上することができる無
段変速機の変速制御装置を提供することを目的と
する。
この目的を達成するため本発明は、エンジン側
の主軸とこの主軸に平行配置される車輪側の副軸
とに、それぞれプーリ間隔可変の主プーリ及び副
プーリと、両プーリ間に巻回される駆動ベルトと
を有し、主副プーリの各サーボ装置に供給される
油圧によりプーリ有効径を変化させて主副軸間の
プーリ比を無段階に変速制御する無段変速機にお
いて、 油圧源より主副プーリのサーボ装置に連通する
油圧制御回路に、副プーリサーボ装置に供給され
るライン圧を変速比とエンジン回転数に応じた信
号油圧とにより制御する圧力調整弁と、スロツト
ル開度に応じたスプリング力とエンジン回転数に
応じた信号油圧との関係によりライン圧を主プー
リサーボ装置に給排油して変速比を変化する変速
比制御弁とを備えると共に、 ライン圧を用いて常に一定圧を発生するモジユ
レータ弁と、該一定圧をイグニツシヨンパルスの
信号により排油制御して前記エンジン回転数に応
じた信号油圧を電磁弁により生成することを特徴
とする。
の主軸とこの主軸に平行配置される車輪側の副軸
とに、それぞれプーリ間隔可変の主プーリ及び副
プーリと、両プーリ間に巻回される駆動ベルトと
を有し、主副プーリの各サーボ装置に供給される
油圧によりプーリ有効径を変化させて主副軸間の
プーリ比を無段階に変速制御する無段変速機にお
いて、 油圧源より主副プーリのサーボ装置に連通する
油圧制御回路に、副プーリサーボ装置に供給され
るライン圧を変速比とエンジン回転数に応じた信
号油圧とにより制御する圧力調整弁と、スロツト
ル開度に応じたスプリング力とエンジン回転数に
応じた信号油圧との関係によりライン圧を主プー
リサーボ装置に給排油して変速比を変化する変速
比制御弁とを備えると共に、 ライン圧を用いて常に一定圧を発生するモジユ
レータ弁と、該一定圧をイグニツシヨンパルスの
信号により排油制御して前記エンジン回転数に応
じた信号油圧を電磁弁により生成することを特徴
とする。
上記構成による本発明では、無段変速機が基本
的には、圧力調整弁で副プーリのライン圧を制御
し、変速制御弁で主プーリの油圧を制御して変速
制御される。 そしてモジユレータ弁によりライン圧を用いて
一定圧を発生し、電磁弁によりこの一定圧をイグ
ニツシヨンパルスの信号で排油制御して、エンジ
ン回転数に略比例した信号油圧を電気的に生成す
ることで、特に低速域での信号油圧が高か目の安
定したものになる。 また上記エンジン回転数の信号油圧を圧力調整
弁に供給することで、適確にライン圧制御され
る。更に、エンジン回転数の信号油圧を変速制御
弁にも供給することで、特に減速時にダウンシフ
トする場合に安定して変速制御され、この場合の
エンジン回転数を低下して燃費等を向上すること
が可能になる。
的には、圧力調整弁で副プーリのライン圧を制御
し、変速制御弁で主プーリの油圧を制御して変速
制御される。 そしてモジユレータ弁によりライン圧を用いて
一定圧を発生し、電磁弁によりこの一定圧をイグ
ニツシヨンパルスの信号で排油制御して、エンジ
ン回転数に略比例した信号油圧を電気的に生成す
ることで、特に低速域での信号油圧が高か目の安
定したものになる。 また上記エンジン回転数の信号油圧を圧力調整
弁に供給することで、適確にライン圧制御され
る。更に、エンジン回転数の信号油圧を変速制御
弁にも供給することで、特に減速時にダウンシフ
トする場合に安定して変速制御され、この場合の
エンジン回転数を低下して燃費等を向上すること
が可能になる。
以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体
的に説明する。 先ず第３図において本発明が適用される無段変
速機の一例として電磁粉式クラツチ付無段変速機
について説明する。符号１は電磁粉式クラツチ、
２は無段変速機である。無段変速機２は、大別す
ると前後進の切換部３、プーリ比変換部４、終減
速部５及び油圧制御部６から構成されている。 電磁粉式クラツチ１は、エンジンからのクラン
ク軸７にコイル８を内蔵したドライブメンバ９が
一体結合し、これに対し変速機入力軸１０にドリ
ブンメンバ１１が回転方向に一体的にスプライン
結合し、これらのドライブ及びドリブンメンバ
９，１１がギヤツプ１２を介して遊嵌して、この
ギヤツプ１２にパウダ室１３から電磁粉が集積さ
れる。またドライブメンバ９には、ホルダ１４を
介してスリツプリング１５が配置され、スリツプ
リング１５にクラツチ電流を供給するブラシ１６
が摺接される。 このため例えば切換部３のレバー操作やアクセ
ル踏込みにより、コイル８にクラツチ電流を供給
すると、ドライブ及びドリブンメンバ９，１１の
間に生じる磁力線により、両者のギヤツプ１２に
電磁粉が鎖状に結合して集積し、この場合の結合
力でドライブメンバ９に対しドリブンメンバ１１
が滑りながら一体結合して、自動的にクラツチ接
続する。一方、減速時の走行状態によりクラツチ
電流をカツトすると、電磁粉による結合力が消失
し、自動的にクラツチ切断してエンスト防止され
る。 次いで無段変速機２において、切換部３は上記
クラツチ１からの入力軸１０と、この入力軸１０
と同軸上に配置されるプーリ比変換部４の主軸１
７との間に設けられる。そこで入力軸１０に一体
結合する後進用ドライブギヤ１８と、主軸１７に
回転自在に嵌合する後進用ドリブンギヤ１９と
が、カウンタギヤ２０及びアイドラギヤ２１を介
して噛合い構成され、更にこれらの主軸１７とギ
ヤ１８，１９の間に切換クラツチ２２が設けられ
る。そしてＰ又はＮレンジの中立位置から切換ク
ラツチ２２をギヤ１８側に係合すると、入力軸１
０に主軸１７が直結してＤ又はＬレンジの前進位
置になり、切換クラツチ２２をギヤ１９側に係合
すると、入力軸１０の動力がギヤ１８ないし２１
により逆転してＲレンジの後進位置になる。 プーリ比変換部４は、上記主軸１７に対し副軸
２３が平行配置され、これらの両軸１７，２３に
それぞれ主プーリ２４、副プーリ２５が設けら
れ、両プーリ２４，２５の間にエンドレスの駆動
ベルト２６が掛け渡される。両プーリ２４，２５
はいずれも固定側プーリ半体２４ｂ，２５ｂと可
動側プーリ半体２４ａ，２５ａを有し、可動側プ
ーリ半体２４ａ，２５ａにはそれぞれ油圧サーボ
装置２７，２８を付設して、プーリ間隔が可変に
構成される。そして両プーリ２４，２５の一方の
プーリ間隔を狭く、他方のプーリ間隔を広くする
ように油圧動作し、駆動ベルト２６の両プーリ２
４，２５に対する巻付け径の比を変化して無段階
に変速した動力を副軸２３に出力するように構成
される。 終減速部５は、副軸２３に中間減速ギヤ２９を
介して出力軸３０が連結され、出力軸３０の出力
ギヤ３１に大径のフアイナルギヤ３２が噛合う。
そしてフアイナルギヤ３２の差動機構３３から、
車軸３４，３５を介して左右の駆動輪側に伝動構
成される。 更に油圧制御部６は、主プーリ２４に隣接して
油圧ポンプ３７が配設される。またエンジンクラ
ンク軸７に直結するポンプ駆動軸３６が、主軸１
７及び入力軸１０の内部を貫通して油圧ポンプ３
７に連結され、エンジン運転中常に油圧を生じる
ように構成される。一方、油圧ポンプ３７のポン
プ油圧が供給される油圧制御回路３８を有し、こ
の油圧制御回路３８と両油圧サーボ装置２７，２
８がそれぞれ油路３９，４０で連通構成される。 第４図において油圧制御回路３８について説明
する。油圧サーボ装置２７は、可動側半体２４ａ
がピストンを兼ねてシリンダ２７ａに嵌合し、可
動側半体２４ａの背後にサーボ室２７ｂが設けら
れる。油圧サーボ装置２８においても、可動側半
体２５ａがシリンダ２８ａに嵌合し、可動側半体
２５ａの背後にサーボ室２８ｂが設けられる。こ
こで主プーリ可動側半体２４ｂの受圧面積が、副
プーリ可動側半体２５ａに比べて大きく設定さ
れ、主プーリ２４の油圧力で任意に変速制御する
とが可能になつている。 油圧ポンプ３７の吸入側は、フイルタ４１を介
して油溜４２に連通し、油圧ポンプ３７の吐出側
のライン圧油路３９が、圧力調整弁４３に連通
し、この油路３９から分岐する油路４０が副プー
リサーボ室２８ｂに連通する。油路３９は、更に
変速制御弁４４を有して主プーリサーボ室２７ｂ
に連通する。 変速制御弁４４は弁本体４５にスプール４６が
移動可能に挿入され、スプール４６の一方にスロ
ツトル開度に応じてリフトするスロツトルカム５
１が、そのリフトに応じて移動する作動部材４
８、スプリング４７を介して連結される。またス
プール４６のスプリング４７と反対側のポート４
５ａには、エンジン回転数の信号油圧が導入して
作用する。弁本体４５のポート４５ｂはスプール
４６のランド４６ａ，４６ｂによりライン圧供給
用ポート４５ｃとドレンポート４５ｄの一方に選
択的に連通するようになつており、ポート４５ｂ
が油路３９の油路３９ａによりサーボ室２７ｂに
連通し、ポート４５ｃが油路３９ｂにより圧力調
整弁４３に連通し、ドレンポート４５ｄが油路５
２により油溜４２に連通する。 こうして変速制御弁４４は、スプール４６にエ
ンジン回転数の信号油圧と、スロツトル開度に応
じたスプリング力とが対抗して作用し、両者が常
にバランスするように動作する。即ち、スプリン
グ力の方が大きい場合は、ポート４５ｂと４５ｄ
の連通で主プーリサーボ室２７ｂを排油して主プ
ーリサーボ油圧を減少し、信号油圧がスプリング
力に打勝つと、ポート４５ｂと４５ｃの連通でラ
イン圧で主プーリサーボ室２７ｂに給油して主プ
ーリサーボ油圧を増大する。そして主プーリサー
ボ油圧の変化により、アツプシフトまたはダウン
シフトするように変速制御する。 次に、圧力調整弁４３は弁本体５３にスプール
５４が移動可能に挿入される。また主プーリ可動
側半体２４ａにはフイードバツクリンク５６が、
半体２４ａの移動に応じて実際の変速比を検出す
るように取付けられる。そしてスプール５４の一
方にフイードバツクリンク５６が、ブツシユ５
７、スプリング５５を介して連結され、スプール
５４のスプリング５５と反対側のポート５３ａに
はエンジン回転数の信号油圧が導入して作用し、
ポート５３ｂには油路３９ｃによりライン圧が導
入して作用する。スプール５４は、ランド５４ａ
の切欠により、ポート５３ｃと排油側油路５２と
を連通して調圧する。 こうして圧力調整弁４３のスプール５４には、
ライン圧と信号油圧がポート５３ｃと５３ｄの連
結で排油量を増してライン圧を低下する方向に作
用し、変速比に応じたスプリング力がその排油量
を減じてライン圧を上昇する方向に作用する。こ
れにより最大変速比の場合は、スプリング力が最
も大きいことで、ライン圧を最大に制御し、この
状態から高速段に移行してスプリング力が順次減
じるのに応じてライン圧を滑らかに低下するよう
にライン圧制御する。一方、エンジン回転数の上
昇によりポンプ吐出圧も増大すると、信号油圧に
よりドレン量を増して、上記変速比に応じたライ
ン圧制御の状態を保つように補正する。そしてラ
イン圧によりベルトスリツプを防止して、常に伝
達トルクに応じたプーリ押付け力を付与する。 このような構成において、更にエンジン回転数
に応じた信号油圧を電気的に得る油圧系が設けら
れる。即ち、ライン圧回路としての油路３９ｂか
ら油路６０が分岐して、この油路６０にモジユレ
ータ弁６１が設けられ、モジユレータ弁６１によ
る一定圧が電磁弁６２に導入される。 モジユレータ弁６１は弁本体６３、スプール６
４及びリターン用スプリング６５から成り、スプ
リング６５とそれに対向するポート６３ａの調圧
油圧との関係により、出口ポート６３ｂを入口ポ
ート６３ｃとドレンポート６３ｄの一方に連通し
て、常に一定圧に調圧するように構成される。こ
の場合の一定圧は、ライン圧の変動に対してその
最低圧より若干低目に設定される。 電磁弁６２は電子回路６７からのエンジン回転
に応じたデユーテイ信号が入力するコイル６６を
有し、このデユーテイ信号により弁体６８がドレ
ンポート６９を開いて一定圧を排油制御して、信
号油圧を生成する。そしてエンジン回転数の信号
油圧が、ドレンポート６９の上流から出力する油
路７１により変速制御弁４４のポート４５ａと、
圧力調整弁４３のポート５３ａに導入するように
連通される。 第５図において、電子回路６７について詳記す
る。先ずエンジン回転数に応じたイグニツシヨン
パルスが入力端子７５に入力し、このパルスが波
形整形回路７６で正規のパルス波に整形され、Ｆ
−Ｖ変換回路７７でアナログ電圧値に変換され
る。そしてこの電圧値が、三角波発生回路７８の
三角波と比較回路７９で比較して、エンジン回転
数に対応したデユーテイ比の信号を出力する。こ
のデユーテイ信号は、出力トランジスタ８０を介
して電磁弁６２に出力するように構成される。 次に、この実施例の作用について説明する。 先ずエンジン回転数の信号油圧の生成につい
て、第６図を参照して説明する。電子回路６７に
おいて入力端子７５から入力するａのようなイグ
ニツシヨンパルスは、ｂのように波形整形され、
Ｆ−Ｖ変換回路７７によりｃのように周波数、即
ちエンジン回転数に比例した電圧が出力される。
そしてこの電圧がｄのように三角波と比較され、
これによりｅのようにエンジン回転数が大きいほ
どデユーテイ比の小さい信号になり、このデユー
テイ信号が電磁弁６２に出力する。 一方、モジユレータ弁６１によりライン圧を調
圧して一定圧を生じ、この一定圧が電磁弁６２に
供給される。そこで電磁弁６２においては、エン
ジン回転数が低いとデユーテイ比の大きい信号に
よりトランジスタ８０のオンしている時間が長く
なるため、ポート６９からの排油量も増大して信
号油圧は小さくなる。一方、エンジン回転数が高
くなると、デユーテイ比が小さくなつてトランジ
スタ８０のオンしている時間を減じるようにな
り、このためポート６９からの排油量も少なくな
つて信号油圧は大きくなるのであり、こうして第
７図に示すようにエンジン回転数に対し略比例し
た信号油圧が生成される。 尚、ここで電磁弁６２のコイル６６に対して逆
流防止用ダイオードのみを並列接続すると、エン
ジン回転に対し信号油圧は比例関係になるが、ダ
イオードの回路中に抵抗を入れるとインピーダン
ス回路の成形により二次曲線の関係になる。従つ
てこのような回路設計により、所望の特性を得る
ことができる。 続いて変速制御弁４４と圧力調整弁４３による
変速制御の作用について説明する。走行開始時に
は、圧力調整弁４３により制御されるライン圧が
副プーリサーボ室２８ｂに導入して作用するが、
変速制御弁４４ではスロツトル開度に応じたスプ
リング力でスプール４６は右側に移動し、ポート
４５ｂがドレンポート４５ｄに連通して主プーリ
サーボ室２７ｂを排油している。このため主プー
リ２４の可動側半体２４ａは後退して駆動ベルト
２６が最も深く巻回し、第２図の最大変速比ｌ１
となる。 その後、車速の上昇に伴いエンジン回転数とそ
の信号油圧が高くなると、変速制御弁４４のスプ
ール４６が左側に移動してポート４５ｂをポート
４５ｃに連通し、これよりライン圧により主プー
リサーボ室２７ｂにも給油される。このため主プ
ーリ２４の可動側半体２４ａは前進し、主プーリ
２４のベルト巻付け径が順次大きくなつて、第２
図のＰ２→Ｐ３のように高速段側にアツプシフト
される。このとき圧力調整弁４３では、フイード
バツクリンク５６によりスプリング５５の力が、
変速比に応じて減少変化し、これによりライン圧
が高い状態から低下するように制御される。 一方、アクセル開放の減速時には、変速制御弁
４４のスプリング力が最小であるが、車速が比較
的高い場合は、エンジン回転数とその信号油圧も
或る程度高いため、主プーリサーボ室２７ｂが給
油状態になる。このため第２図の最小変速比ｌ２
に保持されて、Ｐ３→Ｐ４のように車速と共にエ
ンジン回転数が低下する。 ここでエンジン回転数に対する信号油圧は、第
７図のように略比例した特性であるから、特に低
速域の信号油圧が高か目になる。このため最小変
速比ｌ２の従来のダウンシフト開始点Ｐ４では、
変速制御弁４４において信号油圧の方がスプリン
グ力より大きい状態になる。従つて、エンジン回
転数がこの開始点Ｐ７より更に低い側まで、最小
変速比ｌ２の変速状態が持続する。 そして例えばエンスト直前のエンジン回転数Ｖ
３まで低下した時点で、変速制御弁４４のスプリ
ング力と信号油圧とがバランスし、このときのダ
ウンシフト開始点Ｐ４′で主プーリサーボ室２７
ｂが排油され始める。これ以降は、車速が低下す
るのに伴い、上記エンジン回転数Ｖ３を一定に保
つように主プーリサーボ室２７ｂを排油して、低
速段側にダウンシフトする。このとき圧力調整弁
４３では、フイードバツクリンク５６により変速
比の増大に伴いスプリング力が増大変化され、こ
れによりライン圧が順次高く制御され、車両停止
に至る。
的に説明する。 先ず第３図において本発明が適用される無段変
速機の一例として電磁粉式クラツチ付無段変速機
について説明する。符号１は電磁粉式クラツチ、
２は無段変速機である。無段変速機２は、大別す
ると前後進の切換部３、プーリ比変換部４、終減
速部５及び油圧制御部６から構成されている。 電磁粉式クラツチ１は、エンジンからのクラン
ク軸７にコイル８を内蔵したドライブメンバ９が
一体結合し、これに対し変速機入力軸１０にドリ
ブンメンバ１１が回転方向に一体的にスプライン
結合し、これらのドライブ及びドリブンメンバ
９，１１がギヤツプ１２を介して遊嵌して、この
ギヤツプ１２にパウダ室１３から電磁粉が集積さ
れる。またドライブメンバ９には、ホルダ１４を
介してスリツプリング１５が配置され、スリツプ
リング１５にクラツチ電流を供給するブラシ１６
が摺接される。 このため例えば切換部３のレバー操作やアクセ
ル踏込みにより、コイル８にクラツチ電流を供給
すると、ドライブ及びドリブンメンバ９，１１の
間に生じる磁力線により、両者のギヤツプ１２に
電磁粉が鎖状に結合して集積し、この場合の結合
力でドライブメンバ９に対しドリブンメンバ１１
が滑りながら一体結合して、自動的にクラツチ接
続する。一方、減速時の走行状態によりクラツチ
電流をカツトすると、電磁粉による結合力が消失
し、自動的にクラツチ切断してエンスト防止され
る。 次いで無段変速機２において、切換部３は上記
クラツチ１からの入力軸１０と、この入力軸１０
と同軸上に配置されるプーリ比変換部４の主軸１
７との間に設けられる。そこで入力軸１０に一体
結合する後進用ドライブギヤ１８と、主軸１７に
回転自在に嵌合する後進用ドリブンギヤ１９と
が、カウンタギヤ２０及びアイドラギヤ２１を介
して噛合い構成され、更にこれらの主軸１７とギ
ヤ１８，１９の間に切換クラツチ２２が設けられ
る。そしてＰ又はＮレンジの中立位置から切換ク
ラツチ２２をギヤ１８側に係合すると、入力軸１
０に主軸１７が直結してＤ又はＬレンジの前進位
置になり、切換クラツチ２２をギヤ１９側に係合
すると、入力軸１０の動力がギヤ１８ないし２１
により逆転してＲレンジの後進位置になる。 プーリ比変換部４は、上記主軸１７に対し副軸
２３が平行配置され、これらの両軸１７，２３に
それぞれ主プーリ２４、副プーリ２５が設けら
れ、両プーリ２４，２５の間にエンドレスの駆動
ベルト２６が掛け渡される。両プーリ２４，２５
はいずれも固定側プーリ半体２４ｂ，２５ｂと可
動側プーリ半体２４ａ，２５ａを有し、可動側プ
ーリ半体２４ａ，２５ａにはそれぞれ油圧サーボ
装置２７，２８を付設して、プーリ間隔が可変に
構成される。そして両プーリ２４，２５の一方の
プーリ間隔を狭く、他方のプーリ間隔を広くする
ように油圧動作し、駆動ベルト２６の両プーリ２
４，２５に対する巻付け径の比を変化して無段階
に変速した動力を副軸２３に出力するように構成
される。 終減速部５は、副軸２３に中間減速ギヤ２９を
介して出力軸３０が連結され、出力軸３０の出力
ギヤ３１に大径のフアイナルギヤ３２が噛合う。
そしてフアイナルギヤ３２の差動機構３３から、
車軸３４，３５を介して左右の駆動輪側に伝動構
成される。 更に油圧制御部６は、主プーリ２４に隣接して
油圧ポンプ３７が配設される。またエンジンクラ
ンク軸７に直結するポンプ駆動軸３６が、主軸１
７及び入力軸１０の内部を貫通して油圧ポンプ３
７に連結され、エンジン運転中常に油圧を生じる
ように構成される。一方、油圧ポンプ３７のポン
プ油圧が供給される油圧制御回路３８を有し、こ
の油圧制御回路３８と両油圧サーボ装置２７，２
８がそれぞれ油路３９，４０で連通構成される。 第４図において油圧制御回路３８について説明
する。油圧サーボ装置２７は、可動側半体２４ａ
がピストンを兼ねてシリンダ２７ａに嵌合し、可
動側半体２４ａの背後にサーボ室２７ｂが設けら
れる。油圧サーボ装置２８においても、可動側半
体２５ａがシリンダ２８ａに嵌合し、可動側半体
２５ａの背後にサーボ室２８ｂが設けられる。こ
こで主プーリ可動側半体２４ｂの受圧面積が、副
プーリ可動側半体２５ａに比べて大きく設定さ
れ、主プーリ２４の油圧力で任意に変速制御する
とが可能になつている。 油圧ポンプ３７の吸入側は、フイルタ４１を介
して油溜４２に連通し、油圧ポンプ３７の吐出側
のライン圧油路３９が、圧力調整弁４３に連通
し、この油路３９から分岐する油路４０が副プー
リサーボ室２８ｂに連通する。油路３９は、更に
変速制御弁４４を有して主プーリサーボ室２７ｂ
に連通する。 変速制御弁４４は弁本体４５にスプール４６が
移動可能に挿入され、スプール４６の一方にスロ
ツトル開度に応じてリフトするスロツトルカム５
１が、そのリフトに応じて移動する作動部材４
８、スプリング４７を介して連結される。またス
プール４６のスプリング４７と反対側のポート４
５ａには、エンジン回転数の信号油圧が導入して
作用する。弁本体４５のポート４５ｂはスプール
４６のランド４６ａ，４６ｂによりライン圧供給
用ポート４５ｃとドレンポート４５ｄの一方に選
択的に連通するようになつており、ポート４５ｂ
が油路３９の油路３９ａによりサーボ室２７ｂに
連通し、ポート４５ｃが油路３９ｂにより圧力調
整弁４３に連通し、ドレンポート４５ｄが油路５
２により油溜４２に連通する。 こうして変速制御弁４４は、スプール４６にエ
ンジン回転数の信号油圧と、スロツトル開度に応
じたスプリング力とが対抗して作用し、両者が常
にバランスするように動作する。即ち、スプリン
グ力の方が大きい場合は、ポート４５ｂと４５ｄ
の連通で主プーリサーボ室２７ｂを排油して主プ
ーリサーボ油圧を減少し、信号油圧がスプリング
力に打勝つと、ポート４５ｂと４５ｃの連通でラ
イン圧で主プーリサーボ室２７ｂに給油して主プ
ーリサーボ油圧を増大する。そして主プーリサー
ボ油圧の変化により、アツプシフトまたはダウン
シフトするように変速制御する。 次に、圧力調整弁４３は弁本体５３にスプール
５４が移動可能に挿入される。また主プーリ可動
側半体２４ａにはフイードバツクリンク５６が、
半体２４ａの移動に応じて実際の変速比を検出す
るように取付けられる。そしてスプール５４の一
方にフイードバツクリンク５６が、ブツシユ５
７、スプリング５５を介して連結され、スプール
５４のスプリング５５と反対側のポート５３ａに
はエンジン回転数の信号油圧が導入して作用し、
ポート５３ｂには油路３９ｃによりライン圧が導
入して作用する。スプール５４は、ランド５４ａ
の切欠により、ポート５３ｃと排油側油路５２と
を連通して調圧する。 こうして圧力調整弁４３のスプール５４には、
ライン圧と信号油圧がポート５３ｃと５３ｄの連
結で排油量を増してライン圧を低下する方向に作
用し、変速比に応じたスプリング力がその排油量
を減じてライン圧を上昇する方向に作用する。こ
れにより最大変速比の場合は、スプリング力が最
も大きいことで、ライン圧を最大に制御し、この
状態から高速段に移行してスプリング力が順次減
じるのに応じてライン圧を滑らかに低下するよう
にライン圧制御する。一方、エンジン回転数の上
昇によりポンプ吐出圧も増大すると、信号油圧に
よりドレン量を増して、上記変速比に応じたライ
ン圧制御の状態を保つように補正する。そしてラ
イン圧によりベルトスリツプを防止して、常に伝
達トルクに応じたプーリ押付け力を付与する。 このような構成において、更にエンジン回転数
に応じた信号油圧を電気的に得る油圧系が設けら
れる。即ち、ライン圧回路としての油路３９ｂか
ら油路６０が分岐して、この油路６０にモジユレ
ータ弁６１が設けられ、モジユレータ弁６１によ
る一定圧が電磁弁６２に導入される。 モジユレータ弁６１は弁本体６３、スプール６
４及びリターン用スプリング６５から成り、スプ
リング６５とそれに対向するポート６３ａの調圧
油圧との関係により、出口ポート６３ｂを入口ポ
ート６３ｃとドレンポート６３ｄの一方に連通し
て、常に一定圧に調圧するように構成される。こ
の場合の一定圧は、ライン圧の変動に対してその
最低圧より若干低目に設定される。 電磁弁６２は電子回路６７からのエンジン回転
に応じたデユーテイ信号が入力するコイル６６を
有し、このデユーテイ信号により弁体６８がドレ
ンポート６９を開いて一定圧を排油制御して、信
号油圧を生成する。そしてエンジン回転数の信号
油圧が、ドレンポート６９の上流から出力する油
路７１により変速制御弁４４のポート４５ａと、
圧力調整弁４３のポート５３ａに導入するように
連通される。 第５図において、電子回路６７について詳記す
る。先ずエンジン回転数に応じたイグニツシヨン
パルスが入力端子７５に入力し、このパルスが波
形整形回路７６で正規のパルス波に整形され、Ｆ
−Ｖ変換回路７７でアナログ電圧値に変換され
る。そしてこの電圧値が、三角波発生回路７８の
三角波と比較回路７９で比較して、エンジン回転
数に対応したデユーテイ比の信号を出力する。こ
のデユーテイ信号は、出力トランジスタ８０を介
して電磁弁６２に出力するように構成される。 次に、この実施例の作用について説明する。 先ずエンジン回転数の信号油圧の生成につい
て、第６図を参照して説明する。電子回路６７に
おいて入力端子７５から入力するａのようなイグ
ニツシヨンパルスは、ｂのように波形整形され、
Ｆ−Ｖ変換回路７７によりｃのように周波数、即
ちエンジン回転数に比例した電圧が出力される。
そしてこの電圧がｄのように三角波と比較され、
これによりｅのようにエンジン回転数が大きいほ
どデユーテイ比の小さい信号になり、このデユー
テイ信号が電磁弁６２に出力する。 一方、モジユレータ弁６１によりライン圧を調
圧して一定圧を生じ、この一定圧が電磁弁６２に
供給される。そこで電磁弁６２においては、エン
ジン回転数が低いとデユーテイ比の大きい信号に
よりトランジスタ８０のオンしている時間が長く
なるため、ポート６９からの排油量も増大して信
号油圧は小さくなる。一方、エンジン回転数が高
くなると、デユーテイ比が小さくなつてトランジ
スタ８０のオンしている時間を減じるようにな
り、このためポート６９からの排油量も少なくな
つて信号油圧は大きくなるのであり、こうして第
７図に示すようにエンジン回転数に対し略比例し
た信号油圧が生成される。 尚、ここで電磁弁６２のコイル６６に対して逆
流防止用ダイオードのみを並列接続すると、エン
ジン回転に対し信号油圧は比例関係になるが、ダ
イオードの回路中に抵抗を入れるとインピーダン
ス回路の成形により二次曲線の関係になる。従つ
てこのような回路設計により、所望の特性を得る
ことができる。 続いて変速制御弁４４と圧力調整弁４３による
変速制御の作用について説明する。走行開始時に
は、圧力調整弁４３により制御されるライン圧が
副プーリサーボ室２８ｂに導入して作用するが、
変速制御弁４４ではスロツトル開度に応じたスプ
リング力でスプール４６は右側に移動し、ポート
４５ｂがドレンポート４５ｄに連通して主プーリ
サーボ室２７ｂを排油している。このため主プー
リ２４の可動側半体２４ａは後退して駆動ベルト
２６が最も深く巻回し、第２図の最大変速比ｌ１
となる。 その後、車速の上昇に伴いエンジン回転数とそ
の信号油圧が高くなると、変速制御弁４４のスプ
ール４６が左側に移動してポート４５ｂをポート
４５ｃに連通し、これよりライン圧により主プー
リサーボ室２７ｂにも給油される。このため主プ
ーリ２４の可動側半体２４ａは前進し、主プーリ
２４のベルト巻付け径が順次大きくなつて、第２
図のＰ２→Ｐ３のように高速段側にアツプシフト
される。このとき圧力調整弁４３では、フイード
バツクリンク５６によりスプリング５５の力が、
変速比に応じて減少変化し、これによりライン圧
が高い状態から低下するように制御される。 一方、アクセル開放の減速時には、変速制御弁
４４のスプリング力が最小であるが、車速が比較
的高い場合は、エンジン回転数とその信号油圧も
或る程度高いため、主プーリサーボ室２７ｂが給
油状態になる。このため第２図の最小変速比ｌ２
に保持されて、Ｐ３→Ｐ４のように車速と共にエ
ンジン回転数が低下する。 ここでエンジン回転数に対する信号油圧は、第
７図のように略比例した特性であるから、特に低
速域の信号油圧が高か目になる。このため最小変
速比ｌ２の従来のダウンシフト開始点Ｐ４では、
変速制御弁４４において信号油圧の方がスプリン
グ力より大きい状態になる。従つて、エンジン回
転数がこの開始点Ｐ７より更に低い側まで、最小
変速比ｌ２の変速状態が持続する。 そして例えばエンスト直前のエンジン回転数Ｖ
３まで低下した時点で、変速制御弁４４のスプリ
ング力と信号油圧とがバランスし、このときのダ
ウンシフト開始点Ｐ４′で主プーリサーボ室２７
ｂが排油され始める。これ以降は、車速が低下す
るのに伴い、上記エンジン回転数Ｖ３を一定に保
つように主プーリサーボ室２７ｂを排油して、低
速段側にダウンシフトする。このとき圧力調整弁
４３では、フイードバツクリンク５６により変速
比の増大に伴いスプリング力が増大変化され、こ
れによりライン圧が順次高く制御され、車両停止
に至る。
以上に説明したように本発明によると、無段変
速機の油圧系において、モジユレータ弁によりラ
イン圧を用いて一定圧を発生し、この一定圧を電
磁弁により制御して、エンジン回転数に応じた信
号油圧を略比例した特性で電気的に生成し、この
信号油圧を圧力調整弁と変速制御弁の制御側に供
給する構成であるから、特に減速時の変速制御を
安定して行うことができる。また減速時には、エ
ンジン回転数の低い側でダウンシフトすることが
可能になるので、燃費が向上する。エンジン回転
数の信号油圧を特性がいずれの領域でも安定した
ものになるので、変速制御弁、圧力調整弁の動作
を適確に行うことができ、略比例関係を特性であ
るため、両弁のバランスの設定が容易になる。 またエンジン回転数の信号油圧生成のために、
安定したライン圧を利用しているので信号油圧も
安定化し、且つ構造的にも簡素化する。イグニツ
シヨンパルスに基づくデユーテイ信号で電磁弁を
排油制御するので、エンジン回転数の微妙な変化
に対して信号油圧を正確に示すことができる。 更に、電磁弁からの排油量は温度変化による粘
性の影響で変化するおそれがあるが、これは温度
変化に対してデユーテイ信号を補正することによ
り、上記影響を除くことができる。
速機の油圧系において、モジユレータ弁によりラ
イン圧を用いて一定圧を発生し、この一定圧を電
磁弁により制御して、エンジン回転数に応じた信
号油圧を略比例した特性で電気的に生成し、この
信号油圧を圧力調整弁と変速制御弁の制御側に供
給する構成であるから、特に減速時の変速制御を
安定して行うことができる。また減速時には、エ
ンジン回転数の低い側でダウンシフトすることが
可能になるので、燃費が向上する。エンジン回転
数の信号油圧を特性がいずれの領域でも安定した
ものになるので、変速制御弁、圧力調整弁の動作
を適確に行うことができ、略比例関係を特性であ
るため、両弁のバランスの設定が容易になる。 またエンジン回転数の信号油圧生成のために、
安定したライン圧を利用しているので信号油圧も
安定化し、且つ構造的にも簡素化する。イグニツ
シヨンパルスに基づくデユーテイ信号で電磁弁を
排油制御するので、エンジン回転数の微妙な変化
に対して信号油圧を正確に示すことができる。 更に、電磁弁からの排油量は温度変化による粘
性の影響で変化するおそれがあるが、これは温度
変化に対してデユーテイ信号を補正することによ
り、上記影響を除くことができる。
第１図は従来のピトー圧特性を示す線図、第２
図は変速特性を示す線図、第３図は本発明が適用
される無段変速機の一例を示すスケルトン図、第
４図は本発明による変速制御装置の一実施例を示
す構成図、第５図は電子回路の回路図、第６図は
電子回路の各部の波形線図、第７図は本発明によ
るエンジン回転数に対する信号油圧の特性を示す
線図である。 ２……無段変速機、１７……主軸、２３……副
軸、２４……主プーリ、２５……副プーリ、２６
……駆動ベルト、２７……主プーリのサーボ装
置、２８……副プーリのサーボ装置、４３……圧
力調整弁、４４……変速制御弁、６１……モジユ
レータ弁、６２……電磁弁、６７……電子回路、
７５……イグニツシヨンパルス入力端子。
図は変速特性を示す線図、第３図は本発明が適用
される無段変速機の一例を示すスケルトン図、第
４図は本発明による変速制御装置の一実施例を示
す構成図、第５図は電子回路の回路図、第６図は
電子回路の各部の波形線図、第７図は本発明によ
るエンジン回転数に対する信号油圧の特性を示す
線図である。 ２……無段変速機、１７……主軸、２３……副
軸、２４……主プーリ、２５……副プーリ、２６
……駆動ベルト、２７……主プーリのサーボ装
置、２８……副プーリのサーボ装置、４３……圧
力調整弁、４４……変速制御弁、６１……モジユ
レータ弁、６２……電磁弁、６７……電子回路、
７５……イグニツシヨンパルス入力端子。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジン側の主軸とこの主軸に平行配置され
る車輪側の副軸とに、それぞれプーリ間隔可変の
主プーリ及び副プーリと、両プーリ間に巻回され
る駆動ベルトとを有し、主副プーリの各サーボ装
置に供給される油圧によりプーリ有効径を変化さ
せて主副軸間のプーリ比を無段階に変速制御する
無段変速機において、 油圧源より主副プーリのサーボ装置に連通する
油圧制御回路に、副プーリサーボ装置に供給され
るライン圧を変速比とエンジン回転数に応じた信
号油圧とにより制御する圧力調整弁と、スロツト
ル開度に応じたスプリング力とエンジン回転数に
応じた信号油圧との関係によりライン圧を主プー
リサーボ装置に給排油して変速比を変化する変速
比制御弁とを備えると共に、 ライン圧を用いて常に一定圧を発生するモジユ
レータ弁と、該一定圧をイグニツシヨンパルスの
信号により排油制御して前記エンジン回転数に応
じた信号油圧を電磁弁により生成することを特徴
とする無段変速機の変速制御装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58048400A JPS59175664A (ja) | 1983-03-23 | 1983-03-23 | 無段変速機の変速制御装置 |
| AU25967/84A AU555004B2 (en) | 1983-03-23 | 1984-03-21 | Controlling system |
| CA000450072A CA1204304A (en) | 1983-03-23 | 1984-03-21 | Controlling system for an infinitely variable belt- drive transmission |
| EP84301958A EP0120687B1 (en) | 1983-03-23 | 1984-03-22 | Control system for an infinitely variable belt-drive transmission |
| US06/592,155 US4644827A (en) | 1983-03-23 | 1984-03-22 | Hydraulic control system for an infinitely variable belt-drive transmission |
| DE8484301958T DE3467126D1 (en) | 1983-03-23 | 1984-03-22 | Control system for an infinitely variable belt-drive transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58048400A JPS59175664A (ja) | 1983-03-23 | 1983-03-23 | 無段変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59175664A JPS59175664A (ja) | 1984-10-04 |
| JPH0526979B2 true JPH0526979B2 (ja) | 1993-04-19 |
Family
ID=12802249
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58048400A Granted JPS59175664A (ja) | 1983-03-23 | 1983-03-23 | 無段変速機の変速制御装置 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4644827A (ja) |
| EP (1) | EP0120687B1 (ja) |
| JP (1) | JPS59175664A (ja) |
| AU (1) | AU555004B2 (ja) |
| CA (1) | CA1204304A (ja) |
| DE (1) | DE3467126D1 (ja) |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3333136A1 (de) * | 1983-09-14 | 1985-03-28 | Ford-Werke AG, 5000 Köln | Steuerventil fuer ein steuerventilsystem eines stufenlos regelbaren umschlingungsgetriebes |
| JPS61119861A (ja) * | 1984-11-16 | 1986-06-07 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の電子制御装置 |
| JPH0657508B2 (ja) * | 1985-11-18 | 1994-08-03 | 富士重工業株式会社 | 無段変速機の制御装置 |
| JPS62146737A (ja) * | 1985-12-23 | 1987-06-30 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の制御装置 |
| IT1203525B (it) * | 1986-01-14 | 1989-02-15 | Fiat Auto Spa | Cambio di velocita per autoveicoli |
| JPS63279938A (ja) * | 1987-05-12 | 1988-11-17 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の油圧制御装置 |
| JP2757304B2 (ja) * | 1988-08-25 | 1998-05-25 | マツダ株式会社 | 変速機の油圧制御装置 |
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