JPH0527788B2

JPH0527788B2 -

Info

Publication number: JPH0527788B2
Application number: JP17517185A
Authority: JP
Inventors: Masahiko Asakura; Tomohiko Kawanabe; Koji Matsura; Hiroshi Hasebe
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1985-08-09
Filing date: 1985-08-09
Publication date: 1993-04-22
Also published as: JPS6237225A

Description

【発明の詳細な説明】技術分野本発明は、車輌の手動変速機のギア位置をシフ
トすべき車輌運転状態（エンジン運転状態を含
む、以下同じ）にあることを検出し、ギアシフト
の指示を行なうシフト指示方法に関する。

背景技術車輌の負荷等に応じて手動変速機のギア位置を
適切に選定することにより、車輌のモード燃費の
みならず、市場での実走燃費を向上できることに
なる。このため、従来、エンジン回転数とスロツ
トル開度とを監視し、それに応じてアツプシフト
又はダウンシフトすべき車輌運転状態にあること
を表示するもの（特開昭55−31671号公報参照）
や、エンジンの油温および吸入空気の温度を検出
し、それに応じて良好な燃費域を表示するもの
（特開昭56−163929号公報参照）などが提案され
ている。

ところで、エンジン本体の温度が低いとき、特
に極低温からのエンジン始動のような良好な暖機
特性が要求されるときには、中温域に比べ低温域
では燃料の霧化が悪く、十分な出力が得られなか
つたり、オイル粘性によるエンジンの損失等が問
題になる。従つて、手動変速機のギア位置のシフ
ト指示の判別基準となる例えばシフトアツプ点が
低温域と中温域とで同じに設定されていると、低
温域では運転性が悪くなり、又エンジンの発熱も
少ないので暖機が遅れることになる。

発明の概要本発明は上述した点に鑑みなされたもので、低
温域でも良好な運転性を確保できると共に、暖機
特性も向上できる手動変速機のシフト指示方法を
提供することを目的とする。

本発明による手動変速機のシフト指示方法は、
車速および車輌に搭載されたエンジンの温度を検
出し、検出されたエンジン温度が判別基準エンジ
ン温度より低い場合には高い場合に比して判別基
準車速を高く設定し、検出された車速と前記判別
基準車速との比較結果に基づいてシフト指示を行
なうと共に、エンジンの吸気温を検出し、検出さ
れた吸気温が前記判別基準エンジン温度より低く
設定された判別基準吸気温より低いときには前記
判別基準車速を更に高く設定することを特徴とし
ている。

実施例以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説
明する。

第１図は、本発明によるシフト指示方法を適用
したシステムを示すブロツク図であり、当該シス
テムはマイクロコンピユータからなる制御回路１
によつて制御される。制御回路１には、車速セン
サ２、エンジン回転数センサ３、負圧センサ４、
冷却水温センサ５および吸気温スイツチ６の各出
力が供給される。車速センサ２は車速Ｖに応じた
周波数パルスを発生するものであり、例えば図示
せぬスピードメータ内に設けられてスピードメー
タケーブルの１回転当り４パルスを発生するリー
ドスイツチからなる。エンジン回転数センサ３は
例えば点火タイミングに同期してエンジン回転数
Neに応じた周波数パルスを発生する。負圧セン
サ４は内燃エンジン（図示せず）のスロツトル弁
より下流の吸気管内負圧P_Bに応じたレベルのア
ナログ出力を発生する。冷却水温センサ５はエン
ジンの冷却水温Twに応じたレベルのアナログ出
力を発生する。吸気温スイツチ６はエンジンの吸
気管内の吸気温T_Aが所定の判別基準吸気温Tb
（例えば、15℃）以下になつたときONとなる。

制御回路１はデイジタル演算処理を行なう
CPU（中央演算回路）７を有している。このCPU
７には入出力バス８が接続され、この入出力バス
８を介してCPU７にデータ信号やアドレス信号
が入出力するようになされている。入出力バス８
には、デイジタル入力モジユール９、MPX（マル
チプレクサ）１０、ROM（リード・オンリ・メ
モリ）１１、RAM（ランダム・アクセス・メモ
リ）１２及びギア位置の例えばシフトアツプ指示
の表示をなすランプ１３を駆動する駆動回路１４
が各々接続されている。MPX１０はレベル修正
回路１５を介して入力される各種センサ２〜５お
よびスイツチ６の各出力信号のいずれか１つを
CPU７の命令に応じて選択的にデイジタル入力
モジユール９に中継供給するスイツチである。
CPU７にはクロツク発生器１６から分周器１７
を介してクロツクパルスが供給されている。

なお、CPU７にはタイマT₀が内蔵されており、
そのタイマはセツトされるとダウン計数を開始す
るダウンカウンタ構成となつている。

かかる構成により制御回路１は、後述するプロ
グラムに従つて、各種センサ２〜５およびスイツ
チ６の各出力信号を基にして車輌の運転状態を判
定し、ランプ１３を点灯せしめることによつて手
動変速機のギア位置のシフトアツプを運転者に指
示する制御をなすのである。

次に、この制御回路１によつて実行される本発
明によるシフト指示方法の手順を、第２図Ａ〜Ｃ
の動作フローチヤートに従つて説明する。

第２図Ａにおいて、初期化（ステツプ20）の
後、所定の周期（例えば、20msec毎）で起動さ
れて、先ずRAM１２に記憶された車速Ｖを読み
出し（ステツプ21）、続いて同様にRAM１２に
記憶されたエンジン回転数Neを読み出す（ステ
ツプ22）。この車速Ｖおよびエンジン回転数Neは
次のようにしてRAM１２に記憶されている。す
なわち、Ｖセンサ２からのパルスは割込信号とし
てもCPU７に入力され、CPU７はその割込み毎
に今回と前回のパルス間の時間を計測し、その計
測時間き所定回（例えば、４回）の平均値を算出
し、RAM１２への記憶が行なわれる。Neセンサ
３からのパルスもCPU７の割込信号となり、Ｖ
センサ２と同様にして回転数の平均値がRAM１
２に記憶される。次いで、起動周期よりも長い所
定の周期（例えば、400msec）毎に、P_Bセンサ
４、Twセンサ５の各アナログ出力及びT_Aスイツ
チ６のオンオフ出力の読出し（ステツプ23）およ
びギア位置Ｋ（＝Ne／Ｖ）の計算（ステツプ24）
を行なう。

続いて、第２図Ｂにおいて、現在のギア位置が
Ｋが所定幅内にあるか否かに応じて判別され（ス
テツプ25〜28）、各ギア位置毎に、判別基準車速
Vo（Vo₁〜Vo₄）が設定される（ステツプ29〜
32）。そして、冷却水温Twが所定の判別基準温
度Ta（例えば、75℃）以上であるか否かが判別さ
れ（ステツプ33）、Tw≧Taであれば、いわゆる
HOTモード、Tw＜Taであれば、いわゆる
COLDモードとされる。

COLDモード（Tw＜Ta）において、車速Ｖの
今回値と前回値との差△Ｖが所定値Va（例えば、
0.5mile／ｈ）以上であるか否かの判別が行なわ
れ（ステツプ34）、△Ｖ≧Vaならば、車輌の加速
時であり、T_Aスイツチ６がONであるか否か、即
ち吸気温T_Aが所定の判別基準吸気温Tb（例えば、
15℃）以下であるか否かの判別が行なわれる（ス
テツプ35）。T_Aスイツチ６がONであるならば、
１速〜４速における判別基準車速Vo₁〜Vo₄とし
てデータ値Vo₁₁，Vo₂₁，Vo₃₁，Vo₄₁が順次設定
され（ステツプ36）、T_Aスイツチ６がOFFなら
ば、判別基準車速Vo₁〜Vo₄としてデータ値
Vo₁₂，Vo₂₂，Vo₃₂，Vo₄₂が順次設定される（ス
テツプ37）。なお、ステツプ36におけるデータ値
Vo₁₁，Vo₂₁，Vo₃₁，Vo₄₁は、ステツプ37におけ
るデータ値Vo₁₂，Vo₂₂，Vo₃₂，Vo₄₂よりも高く
設定される。

一方、ステツプ34において、△Ｖ＜Vaと判別
されると、続いて｜△Ｖ｜≦Vaであるか否かが
判別され（ステツプ38）、｜△Ｖ｜≦Vaであれば、
クルーズ時であり、T_Aスイツチ６がONであるか
否かの判別が行なわれる（ステツプ39）。T_Aスイ
ツチ６がONならば、１速〜４速における判別基
準車速Vo₁〜Vo₄としてデータ値Vo₁₃，Vo₂₃，
Vo₃₃，Vo₄₃が順次設定され（ステツプ40）、T_A
スイツチ６がOFFならば、判別基準車速Vo₁〜
Vo₄としてデータ値Vo₁₄，Vo₂₄，Vo₃₄，Vo₄₄が
順次設定される（ステツプ41）。なお、ステツプ
40におけるデータ値Vo₁₃，Vo₂₃，Vo₃₃，Vo₄₃は
ステツプ41におけるデータ値Vo₁₄，Vo₂₄，Vo₃₄，
Vo₄₄よりも高く設定される。

HOTモード（Tw≧Ta）においても、COLD
モードと同様に、△Ｖが上記所定値Va以上であ
るか否かの判別が行なわれ（ステツプ42）、△Ｖ
≧Vaならば、車輌の加速時であり、負圧P_Bが所
定の圧力Pa（例えば、−150mmHg）より大である
か否かの判別が行なわれる（ステツプ43）。P_B＞
Paならば、急加速時であり、例えば2secのタイ
マToがセツトされ（ステツプ44）、続いて１速〜
４速における判別基準車速Vo₁〜Vo₄としてデー
タ値Vo₁₅，Vo₂₅，Vo₃₅，Vo₄₅が設定される（ス
テツプ45）。一方、P_B≦Paならば、緩かな加速時
であり、タイマToのカウント値が０に等しい
（To＝０）か否かの判別、即ち急加速から緩かな
加速状態に移行して2sec以上経過したか否かの判
別が行なわれる（ステツプ46）。To≠０ならば、
急加速する可能性があるのでステツプ45に移行す
る。To＝０であるならば、１速〜４速における
判別基準車速Vo₁〜Vo₄としてデータ値Vo₁₆，
Vo₂₆，Vo₃₆，Vo₄₆が順次設定される（ステツプ
47）。なお、ステツプ45におけるデータ値Vo₁₅，
Vo₂₅，Vo₃₅，Vo₄₅はステツプ47におけるデータ
値Vo₁₆，Vo₂₆，Vo₃₆，Vo₄₆よりも高く設定され
る。

ステツプ42において、△Ｖ＜Vaと判別される
と、続いて｜△Ｖ｜≦Vaであるか否かが判別さ
れ（ステツプ48）、｜△Ｖ｜≦Vaならば、クルー
ズ時であり、負圧P_Bか所定圧力Pa（例えば、−150
mmHg）よりも大であるか否かの判別が行なわれ
る（ステツプ49）。P_B＞Paならば、例えば2secの
タイマToがセツトされ（ステツプ50）、続いて１
速〜４速における判別基準車速Vo₁〜Vo₄として
データ値Vo₁₇，Vo₂₇，Vo₃₇，Vo₄₇が順次設定さ
れる（ステツプ51）。一方、P_B≦Paであるなら
ば、タイマToのカウント値が０に等しい（To＝
０）か否かの判別が行なわれる（ステツプ52）。
そして、To≠０であるならば、ステツプ51に移
行し、To＝０ならば、１速〜４速における判別
基準車速Vo₁〜Vo₄としてデータ値Vo₁₈，Vo₂₈，
Vo₃₈，Vo₄₈が順次設定される（ステツプ53）。な
お、ステツプ51におけるデータ値Vo₁₇，Vo₂₇，
Vo₃₇Vo₄₇は、ステツプ53におけるデータ値Vo₁₈，
Vo₂₈，Vo₃₈，Vo₄₈よりも高く設定される。

上記した判別基準車速Vo₁〜Vo₄の設定におい
て、COLDモード（Tw＜Ta）の場合には、
HOTモード（Tw＜Ta）の場合に比して、判別
基準車速Vo₁〜Vo₄が高くなるように設定され
る。また、上記した判別基準車速Vo₁〜Vo₄の設
定により、COLDモード時において、T_Aスイツ
チ６がON、すなわち吸気温T_Aが判別基準温度
Taより低く設定された判別基準吸気温Tbより低
いときには、判別基準車速Vo₁〜Vo₄が更に高く
設定されることになる。

このようにして、各ギア位置（１速〜４速）に
おける判別基準車速Vo₁〜Vo₄が設定されると、
第２図Ｃにおいて、各ギア位置における車速Ｖが
判別基準車速Vo（Vo₁〜Vo₄）より大であるか否
かが判別され（ステツプ54）、Ｖ＞Voならば、更
に他のシフトアツプ条件が成立したか否かが判別
され（ステツプ55）、成立ならば、シフトアツプ
すべき運転状態にあるとし、成立から所定時間
t_ON経過したか否かが選別される（ステツプ56）。
そして、所定時間t_ONが経過したならば、駆動回
路１４に対してランプ点灯指令が発せられてシフ
トアツプランプ１３が点灯され（ステツプ57）、
所定時間t_ONが経過していないならば、駆動回路
１４に対するランプ点灯停止指令によつてランプ
１３が消灯状態となる（ステツプ58）。すなわち、
シフトアツプ条件の成立時点から所定時間t_ONが
経過するまでにその条件が成立しなくなつた場合
にはランプ１３が点灯することはないのである。

一方、ステツプ25〜28においてギア位置が１速
〜４速でないと判別された場合、即ちニユートラ
ル又は５速と判別された場合、ステツプ38および
48において｜△Ｖ｜＞Vaと判別された場合、ス
テツプ54においてＶ≦Voと判別された場合即ち
減速の場合、又はステツプ55において他のシフト
アツプ条件が成立していないと判別された場合に
は、ステツプ59に移行し、当該ステツプ59でこの
ループに入つた時点から所定時間t_OFFが経過した
か否かが判別される。所定時間t_OFFが経過したな
らば、ステツプ58に移行してランプ１３の点灯が
停止される。所定時間t_OFFが経過していないなら
ば、ステツプ57に移行してランプ１３の点灯状態
が継続される。

ここで、所定時間t_OFFを所定時間t_ONより短く設
定すれば、ランプ１３の点灯機会が減ることにな
るが、短くしたことにより、ランプ１３が消灯状
態となる運転域がシフトアツプすべき運転域であ
つてもそれは最適な運転域ではないので、ランプ
１３の消灯が却つて車輌運転状態がシフトアツプ
に最適な運転域となるように運転を強制できると
いう効果が得られることになる。

なお、本発明は、低温域の判別基準車速の変更
に関してのものであるが、高中温域の判別基準車
速の変更に関しては、本出願人により特願昭58−
134184号にて提案されている。この場合の判別温
度としては、エンジン温度、例えば冷却水温
Tw、又は環境温度、例えば吸気温T_Aが用いられ
ている。また、上記実施例では、手動変速機のギ
ア位置をシフトアツプする場合について説明した
が、シフトダウン側についても同様に設定するこ
とができる。

発明の効果以上説明したように、本発明によるシフト指示
方法によれば、吸気温が判別基準エンジン温度よ
り低く設定された判別基準吸気温より低いときに
は、手動変速機のギア位置のシフト指示の判別基
準となるシフトアツプ点が高速側にずれるので、
低温域でも良好な運転性を確保できると共に、暖
機特性も向上（暖機時間の短縮）できることにな
る。

また、吸気温は霧化状態を比較的正確に表わす
パラメータとなるので、運転性をより良好に確保
できることになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるシフト指示方法を適用し
たシステムを示すブロツク図、第２図Ａ〜Ｃは本
発明によるシフト指示方法の手順を示すフローチ
ヤートである。主要部分の符号の説明、１……制御回路、２…
…車速センサ、３エンジン回転数センサ、４……
負圧センサ、５……冷却水温センサ、６……吸気
温センサ、１３……シフトアツプランプ。

Claims

【特許請求の範囲】

１手動変速機を備えた車輌の運転状態に応じて
前記手動変速機のギア位置のシフトを指示するシ
フト指示方法であつて、車速および前記車輌に搭
載されたエンジンの温度を検出し、検出されたエ
ンジン温度が判別基準エンジン温度より低い場合
には高い場合に比して判別基準車速を高く設定
し、検出された車速を前記判別基準車速と比較
し、その比較結果に基づいてシフト指示を行なう
と共に、前記エンジンの吸気温を検出し、検出さ
れた吸気温が前記判別基準エンジン温度より低く
設定された判別基準吸気温より低いときには前記
判別基準車速を更に高く設定することを特徴とす
る手動変速機のシフト指示方法。