JPH0528041B2 - - Google Patents
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- JPH0528041B2 JPH0528041B2 JP60026121A JP2612185A JPH0528041B2 JP H0528041 B2 JPH0528041 B2 JP H0528041B2 JP 60026121 A JP60026121 A JP 60026121A JP 2612185 A JP2612185 A JP 2612185A JP H0528041 B2 JPH0528041 B2 JP H0528041B2
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61H—BRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
- B61H11/00—Applications or arrangements of braking or retarding apparatus not otherwise provided for; Combinations of apparatus of different kinds or types
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/18—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution
- B60T8/1893—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution especially adapted for railway vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/665—Electrical control in fluid-pressure brake systems the systems being specially adapted for transferring two or more command signals, e.g. railway systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1701—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles
- B60T8/1705—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles for rail vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1766—Proportioning of brake forces according to vehicle axle loads, e.g. front to rear of vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/18—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution
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- Transportation (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Stopping Of Electric Motors (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は発電ブレーキと摩擦ブレーキからな
る複合ブレーキ系を有する、電動機付車輌と付随
車輌と多車輌連結列車とくに鉄道列車用のブレー
キ装置に関する。
る複合ブレーキ系を有する、電動機付車輌と付随
車輌と多車輌連結列車とくに鉄道列車用のブレー
キ装置に関する。
従来、発電ブレーキ装置が知られており、その
長所として摩擦ブレーキの部品の疲労を軽減する
こと、また、発電ブレーキが回生制動方式の場合
は、車輌の運動エネルギを電気エネルギとして回
収できること等があげられる。しかしながら、発
電ブレーキの効率は車輌の速度に直接関係してい
るので、車輌の速度が下がると発電ブレーキを摩
擦ブレーキで補充しなければならない。
長所として摩擦ブレーキの部品の疲労を軽減する
こと、また、発電ブレーキが回生制動方式の場合
は、車輌の運動エネルギを電気エネルギとして回
収できること等があげられる。しかしながら、発
電ブレーキの効率は車輌の速度に直接関係してい
るので、車輌の速度が下がると発電ブレーキを摩
擦ブレーキで補充しなければならない。
したがつて、実質的には発電ブレーキを具備し
た車輌は、いずれも摩擦ブレーキを含む複合ブレ
ーキ系を有し、それ故減速範囲を通じて選択した
減速レベルを保つために、周知のように発電ブレ
ーキと摩擦ブレーキの動作を合成する装置を用い
る必要がある。発電ブレーキを有効に利用するた
め、従来の複合ブレーキ装置は通常発電ブレーキ
を優先的に選択し、達成信号すなわち、かけられ
たブレーキ量のレベルを示す発電ブレーキからの
帰還信号を用いて、与えられた速度での摩擦ブレ
ーキを減じている。このような構成によれば、減
速低下に伴つて発電ブレーキ量が低下すると、摩
擦ブレーキが徐々に動作状態に入つて、選択した
減速度を維持する。
た車輌は、いずれも摩擦ブレーキを含む複合ブレ
ーキ系を有し、それ故減速範囲を通じて選択した
減速レベルを保つために、周知のように発電ブレ
ーキと摩擦ブレーキの動作を合成する装置を用い
る必要がある。発電ブレーキを有効に利用するた
め、従来の複合ブレーキ装置は通常発電ブレーキ
を優先的に選択し、達成信号すなわち、かけられ
たブレーキ量のレベルを示す発電ブレーキからの
帰還信号を用いて、与えられた速度での摩擦ブレ
ーキを減じている。このような構成によれば、減
速低下に伴つて発電ブレーキ量が低下すると、摩
擦ブレーキが徐々に動作状態に入つて、選択した
減速度を維持する。
しかしながら、従来の複合ブレーキ系では、大
きな減速度が選択されると、これが発電ブレーキ
車輪の付着力に見合つた減速度よりも大きくなる
という問題がある。例えば、電動機付車輌と付随
車輌からなる多車輌連結鉄道列車では、発電ブレ
ーキが電動機付車輌にのみ設けられている。そし
て、レールに対する車輌の付着力は車輌に搭載さ
れた負荷により定まるが、この負荷は（多分一様
に）すべての車輌に分配されるので、発電ブレー
キされる車輪に与えられる負荷は、所要の減速度
を維持できる付着力を与えるには不充分である。
また、特に鉄道車輌の場合は、鉄道列車の連結車
輌が一定順序で連結され、ブレーキ系の設備がす
べての電動機付車輌に対して同一でないため新た
な問題が発生する。例えば、発電ブレーキを優先
的に選択する発電ブレーキ制御器が１台の電動機
付車輌にしか設けられていないので、いずれかの
電動機付車輌が故障すると、この故障車輌を同じ
種類の電動機付車輌と交換しなければならない。
きな減速度が選択されると、これが発電ブレーキ
車輪の付着力に見合つた減速度よりも大きくなる
という問題がある。例えば、電動機付車輌と付随
車輌からなる多車輌連結鉄道列車では、発電ブレ
ーキが電動機付車輌にのみ設けられている。そし
て、レールに対する車輌の付着力は車輌に搭載さ
れた負荷により定まるが、この負荷は（多分一様
に）すべての車輌に分配されるので、発電ブレー
キされる車輪に与えられる負荷は、所要の減速度
を維持できる付着力を与えるには不充分である。
また、特に鉄道車輌の場合は、鉄道列車の連結車
輌が一定順序で連結され、ブレーキ系の設備がす
べての電動機付車輌に対して同一でないため新た
な問題が発生する。例えば、発電ブレーキを優先
的に選択する発電ブレーキ制御器が１台の電動機
付車輌にしか設けられていないので、いずれかの
電動機付車輌が故障すると、この故障車輌を同じ
種類の電動機付車輌と交換しなければならない。
この発明の目的は、発電ブレーキ車輌の最大付
着レベルを予想して、発電ブレーキ量が維持レベ
ルを超えないようにしうるブレーキ装置を提供す
るにある。この発明の一実施例では、電動機付車
輌に対するブレーキ系部品が同一である多車輌連
結列車用ブレーキ制御装置が提供される。
着レベルを予想して、発電ブレーキ量が維持レベ
ルを超えないようにしうるブレーキ装置を提供す
るにある。この発明の一実施例では、電動機付車
輌に対するブレーキ系部品が同一である多車輌連
結列車用ブレーキ制御装置が提供される。
この発明によれば、発電ブレーキと摩擦ブレー
キとの複合ブレーキが掛けられる電動機付車輌
M1，M2と、摩擦ブレーキだけが掛けられる付随
車輌Ｔとからなる列車用のブレーキ装置におい
て、(1)各車輌M1，M2，Ｔに設けられ、列車の減
速を要求するブレーキ要求信号を発生する手段
６，７，８に、(2)各車輌に設けられ、常時各車輌
M1，M2，Ｔの負荷に相応する負荷信号を出力す
る負荷応答手段９，１０，１１が接続され、(3)ブ
レーキ要求信号発生手段６，７，８が、該手段内
で発生されたブレーキ要求信号と、負荷応答手段
９，１０，１１から入力された負荷信号とで負荷
ブレーキ信号（Ａ，Ｂ，Ｃ）；７８を出力し、(4)
各車輌M1，M2，Ｔからの負荷ブレーキ信号
（Ａ，Ｂ、Ｃ）；７８を受ける入力部と、発電ブレ
ーキ系の作動を制御する出力部とを有する加算手
段１５または３０，１６にブレーキ要求信号発生
手段６，７，８が接続されていて、負荷ブレーキ
信号（Ａ，Ｂ，Ｃ）；７８が入力され、それらが
加算されて出力１６または３１，３７され、(5)電
動機付車輌M1，M2の負荷信号と加算手段１５ま
たは３０，１６との出力が入力される入力部と、
発電ブレーキ制御手段４または３５，４１へ発電
ブレーキ制御信号と発電ブレーキ帰還信号Ｅまた
はEA，EBとを出力する出力部とを有し、発電ブ
レーキを最大付着限界の計算レベルへ制限して発
電ブレーキ制御信号を出力する発電ブレーキ制御
信号制限手段１７または３２，３９に加算手段１
５または３０，１６を接続して発電ブレーキ制御
信号と発電ブレーキ帰還信号ＥまたはEA，EBと
を出力し、(6)発電ブレーキ制御信号制限手段１７
または３２，３９に電動機付車輌M1，M2に発電
ブレーキ出力を出力する発電ブレーキ制御手段４
または３５，４１を接続し、発電ブレーキ制御信
号制限手段１７または３２，３９の発電ブレーキ
制御信号を発電ブレーキ制御手段４または３５，
４１に入力し、(7)各車輌M1，M2，Ｔに対応する
負荷ブレーキ信号（Ａ，ＢまたはＣ）；７８と、
発電ブレーキ帰還信号ＥまたはEA，EBとを入力
する入力部と、各車輌M1，M2，Ｔに設けられ、
各車輌M1，M2，Ｔの摩擦ブレーキに接続されて
各車輌M1，M2，Ｔの摩擦ブレーキのレベルを制
御する摩擦ブレーキ制御手段１，２，３に出力を
与える出力部とを有する信号減算手段１９，２
０，２４または１９，４４，５０であつて、一方
の電動機付車輌M1に設けられた信号減算手段１
９は電動機付車輌M1の負荷ブレーキ信号Ａと発
電ブレーキ帰還信号Ｅとが入力され、その差の信
号（Ａ−ＥまたはEA−Ａ）を出力し、その出力
は電動機付車輌M1に設けられた摩擦ブレーキ制
御手段１の入力部に入力され、他の電動機付車輌
M2に設けられた信号減算手段２０または４４は
電動機付車輌M1，M2の負荷ブレーキ信号（Ａ，
Ｂ，Ｃ）；７８と発電ブレーキ帰還信号Ｅまたは
EA，EBとを入力され、その差の信号（Ｂ−Ｅま
たはEB−Ｂ）と超過発電ブレーキ量を表す信号
（2E−（Ａ＋Ｂ）またはEA＋EB−（Ａ＋Ｂ））と
を出力し、前記差の信号（Ｂ−Ｅ）は摩擦ブレー
キ制御手段２に入力され、超過発電ブレーキ量を
表す信号（2E−（Ａ＋Ｂ）またはEA＋EB−（Ａ
＋Ｂ））は付随車輌Ｔの信号減算手段２４または
５０に入力され、付随車輌Ｔに設けられた信号減
算手段２４または５０は付随車輌Ｔの負荷ブレー
キ信号Ｃと超過発電ブレーキ量を表す信号（2E
−（Ａ＋Ｂ）またはEA＋EB−（Ａ＋Ｂ））とが入
力されて両者の差の信号（Ｃ−［2E−（Ａ＋Ｂ）］
またはＣ−［EA＋EB−（Ａ＋Ｂ）］）出力し、この
出力は付随車輌Ｔの摩擦ブレーキ制御手段３に入
力されるようになつているものである。
キとの複合ブレーキが掛けられる電動機付車輌
M1，M2と、摩擦ブレーキだけが掛けられる付随
車輌Ｔとからなる列車用のブレーキ装置におい
て、(1)各車輌M1，M2，Ｔに設けられ、列車の減
速を要求するブレーキ要求信号を発生する手段
６，７，８に、(2)各車輌に設けられ、常時各車輌
M1，M2，Ｔの負荷に相応する負荷信号を出力す
る負荷応答手段９，１０，１１が接続され、(3)ブ
レーキ要求信号発生手段６，７，８が、該手段内
で発生されたブレーキ要求信号と、負荷応答手段
９，１０，１１から入力された負荷信号とで負荷
ブレーキ信号（Ａ，Ｂ，Ｃ）；７８を出力し、(4)
各車輌M1，M2，Ｔからの負荷ブレーキ信号
（Ａ，Ｂ、Ｃ）；７８を受ける入力部と、発電ブレ
ーキ系の作動を制御する出力部とを有する加算手
段１５または３０，１６にブレーキ要求信号発生
手段６，７，８が接続されていて、負荷ブレーキ
信号（Ａ，Ｂ，Ｃ）；７８が入力され、それらが
加算されて出力１６または３１，３７され、(5)電
動機付車輌M1，M2の負荷信号と加算手段１５ま
たは３０，１６との出力が入力される入力部と、
発電ブレーキ制御手段４または３５，４１へ発電
ブレーキ制御信号と発電ブレーキ帰還信号Ｅまた
はEA，EBとを出力する出力部とを有し、発電ブ
レーキを最大付着限界の計算レベルへ制限して発
電ブレーキ制御信号を出力する発電ブレーキ制御
信号制限手段１７または３２，３９に加算手段１
５または３０，１６を接続して発電ブレーキ制御
信号と発電ブレーキ帰還信号ＥまたはEA，EBと
を出力し、(6)発電ブレーキ制御信号制限手段１７
または３２，３９に電動機付車輌M1，M2に発電
ブレーキ出力を出力する発電ブレーキ制御手段４
または３５，４１を接続し、発電ブレーキ制御信
号制限手段１７または３２，３９の発電ブレーキ
制御信号を発電ブレーキ制御手段４または３５，
４１に入力し、(7)各車輌M1，M2，Ｔに対応する
負荷ブレーキ信号（Ａ，ＢまたはＣ）；７８と、
発電ブレーキ帰還信号ＥまたはEA，EBとを入力
する入力部と、各車輌M1，M2，Ｔに設けられ、
各車輌M1，M2，Ｔの摩擦ブレーキに接続されて
各車輌M1，M2，Ｔの摩擦ブレーキのレベルを制
御する摩擦ブレーキ制御手段１，２，３に出力を
与える出力部とを有する信号減算手段１９，２
０，２４または１９，４４，５０であつて、一方
の電動機付車輌M1に設けられた信号減算手段１
９は電動機付車輌M1の負荷ブレーキ信号Ａと発
電ブレーキ帰還信号Ｅとが入力され、その差の信
号（Ａ−ＥまたはEA−Ａ）を出力し、その出力
は電動機付車輌M1に設けられた摩擦ブレーキ制
御手段１の入力部に入力され、他の電動機付車輌
M2に設けられた信号減算手段２０または４４は
電動機付車輌M1，M2の負荷ブレーキ信号（Ａ，
Ｂ，Ｃ）；７８と発電ブレーキ帰還信号Ｅまたは
EA，EBとを入力され、その差の信号（Ｂ−Ｅま
たはEB−Ｂ）と超過発電ブレーキ量を表す信号
（2E−（Ａ＋Ｂ）またはEA＋EB−（Ａ＋Ｂ））と
を出力し、前記差の信号（Ｂ−Ｅ）は摩擦ブレー
キ制御手段２に入力され、超過発電ブレーキ量を
表す信号（2E−（Ａ＋Ｂ）またはEA＋EB−（Ａ
＋Ｂ））は付随車輌Ｔの信号減算手段２４または
５０に入力され、付随車輌Ｔに設けられた信号減
算手段２４または５０は付随車輌Ｔの負荷ブレー
キ信号Ｃと超過発電ブレーキ量を表す信号（2E
−（Ａ＋Ｂ）またはEA＋EB−（Ａ＋Ｂ））とが入
力されて両者の差の信号（Ｃ−［2E−（Ａ＋Ｂ）］
またはＣ−［EA＋EB−（Ａ＋Ｂ）］）出力し、この
出力は付随車輌Ｔの摩擦ブレーキ制御手段３に入
力されるようになつているものである。
以下、実施例を用いてこの発明を詳細に説明す
る。
る。
第１図に示すように、３輌連結列車は電動機付
車輌M1，M2と付随車輌Ｔからなる。各車輌は摩
擦ブレーキ系を有し、該ブレーキ系のそれぞれが
摩擦ブレーキ装置１２，３により制御される。車
輌M1，M2には発電ブレーキ制御器４で制御され
る発電ブレーキも取付けられている。
車輌M1，M2と付随車輌Ｔからなる。各車輌は摩
擦ブレーキ系を有し、該ブレーキ系のそれぞれが
摩擦ブレーキ装置１２，３により制御される。車
輌M1，M2には発電ブレーキ制御器４で制御され
る発電ブレーキも取付けられている。
列車全体のブレーキ系は、列車の全長に亘つて
めぐらされたブレーキ要求信号ライン５の信号に
よつて作動される。運転台に設けた手動装置（図
示せず）がこの信号を発生する。そして、運転手
ブレーキ制御ハンドルの位置に従つて、減速レベ
ル信号とこれに対応するブレーキ要求信号がブレ
ーキ要求信号発生手段６，７，８で発生される。
各車輌M1，M2，Ｔではブレーキ要求信号がそれ
ぞれブレーキ要求信号発生手段６，７，８のデコ
ーダにより複号化され、各デコーダからの出力が
摩擦ブレーキおよび発電ブレーキの動作を制御す
る。
めぐらされたブレーキ要求信号ライン５の信号に
よつて作動される。運転台に設けた手動装置（図
示せず）がこの信号を発生する。そして、運転手
ブレーキ制御ハンドルの位置に従つて、減速レベ
ル信号とこれに対応するブレーキ要求信号がブレ
ーキ要求信号発生手段６，７，８で発生される。
各車輌M1，M2，Ｔではブレーキ要求信号がそれ
ぞれブレーキ要求信号発生手段６，７，８のデコ
ーダにより複号化され、各デコーダからの出力が
摩擦ブレーキおよび発電ブレーキの動作を制御す
る。
各車輌M1，M2，Ｔには負荷センサ９，１０，
１１も設けてあり、各センサの出力が各デコーダ
６，７，８に供給され、ブレーキ要求信号を修正
してライン１２，１３，１４に各車輌M1，M2，
Ｔに関する負荷ブレーキ信号Ａ，Ｂ，Ｃを発生す
る。この負荷ブレーキ信号Ａ，Ｂ，Ｃは各車輌が
必要とするブレーキ量を示している。
１１も設けてあり、各センサの出力が各デコーダ
６，７，８に供給され、ブレーキ要求信号を修正
してライン１２，１３，１４に各車輌M1，M2，
Ｔに関する負荷ブレーキ信号Ａ，Ｂ，Ｃを発生す
る。この負荷ブレーキ信号Ａ，Ｂ，Ｃは各車輌が
必要とするブレーキ量を示している。
発電ブレーキは加算兼スケーラ装置１５により
優先的に加えられる。この加算兼スケーラ装置１
５は各車輌M1，M2，Ｔのデコーダ６，７，８か
らの各信号をライン１２，１３，１４を介して受
けてライン１６に信号を発生する。ライン１６の
信号は発電ブレーキ制御器４に供給されてできる
だけ多くの発電ブレーキ量を与える。この場合、
加算兼スケーラ装置１５の出力は制限器１７を介
して発電ブレーキ制御器４へ制御される。制限器
１７により、発電ブレーキ信号は車輌M1，M2が
維持できる最大付着レベルまで制限される。車輌
M1，M2の負荷センサ９，１０の出力も制限器１
７に供給され、該制限器１７による最大付着レベ
ルの計算を可能にしている。
優先的に加えられる。この加算兼スケーラ装置１
５は各車輌M1，M2，Ｔのデコーダ６，７，８か
らの各信号をライン１２，１３，１４を介して受
けてライン１６に信号を発生する。ライン１６の
信号は発電ブレーキ制御器４に供給されてできる
だけ多くの発電ブレーキ量を与える。この場合、
加算兼スケーラ装置１５の出力は制限器１７を介
して発電ブレーキ制御器４へ制御される。制限器
１７により、発電ブレーキ信号は車輌M1，M2が
維持できる最大付着レベルまで制限される。車輌
M1，M2の負荷センサ９，１０の出力も制限器１
７に供給され、該制限器１７による最大付着レベ
ルの計算を可能にしている。
３台の車輌M1，M2，Ｔへの摩擦ブレーキを総
括的に制御するために、発電ブレーキ制御器４か
らの帰還回路１８を設ける。この回路１８の信号
は発電ブレーキの平均ブレーキ量を示し、車輌
M1の信号減算手段である混合器１９および車輌
M2の信号減算手段である混合器２０へ供給され
る。混合器１９では、車輌M1に対するライン１
２の負荷ブレーキ信号Ａから帰還回路１８の平均
発電ブレーキ帰還信号Ｅが減算され、車輌M1の
摩擦ブレーキ１を作動する出力ライン２１に発生
する。同様に混合器２０では車輌M2に対するラ
イン１３の負荷ブレーキ信号Ｂから平均発電ブレ
ーキ帰還信号Ｅが減算されて、ライン２２に出力
信号を発生する。この出力信号が車輌M2の摩擦
ブレーキ２の作動を制御する。混合器２０には車
輌M1に対する負荷ブレーキ信号Ａも入力され、
超過発電ブレーキ信号（2E−（Ａ＋Ｂ））出力を
ライン２３に発生する。この出力信号はライン２
３を介して付随車輌Ｔの混合器２４へ供給され
る。混合器２４は付随車輌Ｔに対する負荷ブレー
キ信号Ｃから超過発電ブレーキ信号を減算して、
発電ブレーキ量を表す信号（Ｃ−［2E−（Ａ＋
Ｂ）］を出力する。この出力信号はライン２５を
介して付随車輌Ｔの摩擦ブレーキを制御する摩擦
ブレーキ制御手段３の作動を制御する。なお、説
明の便宜上、各車輌M1，M2，Ｔに対する負荷ブ
レーキ信号の大きさをそれぞれＡ，Ｂ，Ｃで示し
た。
括的に制御するために、発電ブレーキ制御器４か
らの帰還回路１８を設ける。この回路１８の信号
は発電ブレーキの平均ブレーキ量を示し、車輌
M1の信号減算手段である混合器１９および車輌
M2の信号減算手段である混合器２０へ供給され
る。混合器１９では、車輌M1に対するライン１
２の負荷ブレーキ信号Ａから帰還回路１８の平均
発電ブレーキ帰還信号Ｅが減算され、車輌M1の
摩擦ブレーキ１を作動する出力ライン２１に発生
する。同様に混合器２０では車輌M2に対するラ
イン１３の負荷ブレーキ信号Ｂから平均発電ブレ
ーキ帰還信号Ｅが減算されて、ライン２２に出力
信号を発生する。この出力信号が車輌M2の摩擦
ブレーキ２の作動を制御する。混合器２０には車
輌M1に対する負荷ブレーキ信号Ａも入力され、
超過発電ブレーキ信号（2E−（Ａ＋Ｂ））出力を
ライン２３に発生する。この出力信号はライン２
３を介して付随車輌Ｔの混合器２４へ供給され
る。混合器２４は付随車輌Ｔに対する負荷ブレー
キ信号Ｃから超過発電ブレーキ信号を減算して、
発電ブレーキ量を表す信号（Ｃ−［2E−（Ａ＋
Ｂ）］を出力する。この出力信号はライン２５を
介して付随車輌Ｔの摩擦ブレーキを制御する摩擦
ブレーキ制御手段３の作動を制御する。なお、説
明の便宜上、各車輌M1，M2，Ｔに対する負荷ブ
レーキ信号の大きさをそれぞれＡ，Ｂ，Ｃで示し
た。
必要とされる全発電ブレーキ量は各車輌M1，
M2，Ｔの負荷に応じて減算される。例えば、車
輌M1，M2の負荷が比較的軽い場合は、要求され
た発電ブレーキ量を保つのに必要な車輪・レール
間付着限界値が不充分なため車輪はスリツプす
る。そこで、制限器１７は、車輌M1，M2の検出
負荷のみに従い、センサ９，１０からの負荷信号
に応じて最大付着レベルを計算する。この実施例
では車輌M1，M2に装着したブレーキ制御装置は
同一でないので、車輌M1，M2のいずれか一方を
一時的に使用しない場合は、相当のブレーキ制御
装置を付加する必要がある。
M2，Ｔの負荷に応じて減算される。例えば、車
輌M1，M2の負荷が比較的軽い場合は、要求され
た発電ブレーキ量を保つのに必要な車輪・レール
間付着限界値が不充分なため車輪はスリツプす
る。そこで、制限器１７は、車輌M1，M2の検出
負荷のみに従い、センサ９，１０からの負荷信号
に応じて最大付着レベルを計算する。この実施例
では車輌M1，M2に装着したブレーキ制御装置は
同一でないので、車輌M1，M2のいずれか一方を
一時的に使用しない場合は、相当のブレーキ制御
装置を付加する必要がある。
第２図はこの発明の他の実施例を示し、第１図
のものと同一部分には同一符号を付した。この実
施例では電動機付車輌M1，M2共同じブレーキ制
御装置を用いているので、必要に応じていずれの
ブレーキ制御装置も同じものに交換できる。この
構成において、付随車輌Ｔのデコーダ８からの負
荷ブレーキ信号Ｃは、各電動機付車輌M1，M2の
両者へそれぞれ供給される。車輌M1では、加算
回路３０により、デコーダ６からの負荷ブレーキ
信号Ａへ、上記の信号Ｃが加算される。付随車輌
Ｔからの信号は加算回路３０で適当にスケールさ
れる。すなわち、信号Ｃは２等分されて車輌M1，
M2に対して必要なブレーキ量を分配する。そし
て、加算回路３０の出力は、車輌M1の負荷を表
す、負荷センサ９の信号LAがライン３３を介し
て供給されている制限器３２へ与えられる。制限
器３２は必要に応じ信号LAから最大付着レベル
を計算して、ライン３１からの信号（Ａ＋Ｃ／
２）を制限し、発電ブレーキ作動用の発電ブレー
キ制御器３５に供給される発電ブレーキ要求信号
（大きさはEA）を発生する。
のものと同一部分には同一符号を付した。この実
施例では電動機付車輌M1，M2共同じブレーキ制
御装置を用いているので、必要に応じていずれの
ブレーキ制御装置も同じものに交換できる。この
構成において、付随車輌Ｔのデコーダ８からの負
荷ブレーキ信号Ｃは、各電動機付車輌M1，M2の
両者へそれぞれ供給される。車輌M1では、加算
回路３０により、デコーダ６からの負荷ブレーキ
信号Ａへ、上記の信号Ｃが加算される。付随車輌
Ｔからの信号は加算回路３０で適当にスケールさ
れる。すなわち、信号Ｃは２等分されて車輌M1，
M2に対して必要なブレーキ量を分配する。そし
て、加算回路３０の出力は、車輌M1の負荷を表
す、負荷センサ９の信号LAがライン３３を介し
て供給されている制限器３２へ与えられる。制限
器３２は必要に応じ信号LAから最大付着レベル
を計算して、ライン３１からの信号（Ａ＋Ｃ／
２）を制限し、発電ブレーキ作動用の発電ブレー
キ制御器３５に供給される発電ブレーキ要求信号
（大きさはEA）を発生する。
同様に、電動機付車輌M2についても信号Ｃが
２等分にスケーリングされ、加算回路３６により
車輌M2に対する負荷ブレーキ信号Ｂへ加算され
る。制限器３９はライン３７を介する加算回路３
６の出力（Ｂ＋Ｃ／２）とセンサ１０からのライ
ン３８の負荷信号LBに基づく付着レベルの限界
計算値とを比較して、車輌M2の発電ブレーキ制
御器４１へのライン４０に出力EBを発生する。
２等分にスケーリングされ、加算回路３６により
車輌M2に対する負荷ブレーキ信号Ｂへ加算され
る。制限器３９はライン３７を介する加算回路３
６の出力（Ｂ＋Ｃ／２）とセンサ１０からのライ
ン３８の負荷信号LBに基づく付着レベルの限界
計算値とを比較して、車輌M2の発電ブレーキ制
御器４１へのライン４０に出力EBを発生する。
車輌M1，M2の発電ブレーキ制御器３５，４０
は、それぞれのライン４２，４３に帰還信号EA，
EBを発生し、車輌M1では帰還信号EAが混合器
１９に与えられて、前述と同様に車輌M1に対す
る摩擦ブレーキ量の適切なレベルを要求する。ま
た、車輌M2では帰還信号EBが、車輌M1の混合
器１９と同じ混合器４４へ供給され、該混合器４
４は車輌M2に対する摩擦ブレーキ量の適切なレ
ベルを要求する。
は、それぞれのライン４２，４３に帰還信号EA，
EBを発生し、車輌M1では帰還信号EAが混合器
１９に与えられて、前述と同様に車輌M1に対す
る摩擦ブレーキ量の適切なレベルを要求する。ま
た、車輌M2では帰還信号EBが、車輌M1の混合
器１９と同じ混合器４４へ供給され、該混合器４
４は車輌M2に対する摩擦ブレーキ量の適切なレ
ベルを要求する。
系内で付随車輌Ｔに対する摩擦ブレーキの動作
を行なわせるために、発電ブレーキの帰還信号
EA，EBは、以下のような電気的制御回路へ伝え
られる。車輌M1では、信号EAを負荷ブレーキ信
号Ａと共に減算器４５へ入力する。減算器４５の
出力は、直列固定抵抗４６を介して共通ライン４
７へ接続される。車輌M2でも信号EBとＢが減算
器４８へ同様に伝えられ、この減算器４８の出力
も直列固定抵抗４９を介して共通ライン４７へ接
続する。共通ライン４７は、これに接続する共通
電流源を有する付随車輌Ｔ用混合器５０へ接続さ
れる。したがつて、ライン４７に車輌M1と減算
器４５に基づく超過発電ブレーキ量と、車輌M2
と減算器４８に基づく超過発電ブレーキ量との和
を比例する合計電流が生じる。付随車輌Ｔに対す
る混合器５０では、固定抵抗４６，４９の両端に
接続された差動増幅器により、それらの抵抗から
ライン４７に出力されるライン４７の合計電流が
検出され、ライン１４のデコーダ８の負荷ブレー
キ信号Ｃによる摩擦ブレーキ量から検出結果が減
算される。
を行なわせるために、発電ブレーキの帰還信号
EA，EBは、以下のような電気的制御回路へ伝え
られる。車輌M1では、信号EAを負荷ブレーキ信
号Ａと共に減算器４５へ入力する。減算器４５の
出力は、直列固定抵抗４６を介して共通ライン４
７へ接続される。車輌M2でも信号EBとＢが減算
器４８へ同様に伝えられ、この減算器４８の出力
も直列固定抵抗４９を介して共通ライン４７へ接
続する。共通ライン４７は、これに接続する共通
電流源を有する付随車輌Ｔ用混合器５０へ接続さ
れる。したがつて、ライン４７に車輌M1と減算
器４５に基づく超過発電ブレーキ量と、車輌M2
と減算器４８に基づく超過発電ブレーキ量との和
を比例する合計電流が生じる。付随車輌Ｔに対す
る混合器５０では、固定抵抗４６，４９の両端に
接続された差動増幅器により、それらの抵抗から
ライン４７に出力されるライン４７の合計電流が
検出され、ライン１４のデコーダ８の負荷ブレー
キ信号Ｃによる摩擦ブレーキ量から検出結果が減
算される。
第１、第２図の構成により得られた実際の結果
と従来のブレーキ制御装置の結果との比較を第３
図ａ図〜第３ｃ図に示す。
と従来のブレーキ制御装置の結果との比較を第３
図ａ図〜第３ｃ図に示す。
これらの図面において、縦稿棒グラフは車輌負
荷トン（Te）を、右下り斜稿棒グラフは減速力
（KN）を、左下り斜稿棒グラフは維持減速度
（ｍ／S2）をそれぞれ示し、要求は1.0ｍ／S2、付
着限界は1.35ｍ／S2、車輌当りの発電ブレーキ限
界は81／KN、車輌の風袋重量は40Teである。
第３図ａ図は従来装置による結果を示し、２台の
電動機付車輌M1，M2と付随車輌Ｔの重量、電動
機付車輌M1，M2の発電ブレーキにより、実際に
発生した減速力および必要な減速度を表わしてい
る。この図からわかるように、付着制限なしで発
電ブレーキを優先的に選択すると、付随車輌Ｔが
必要とするブレーキ量が得られない。
荷トン（Te）を、右下り斜稿棒グラフは減速力
（KN）を、左下り斜稿棒グラフは維持減速度
（ｍ／S2）をそれぞれ示し、要求は1.0ｍ／S2、付
着限界は1.35ｍ／S2、車輌当りの発電ブレーキ限
界は81／KN、車輌の風袋重量は40Teである。
第３図ａ図は従来装置による結果を示し、２台の
電動機付車輌M1，M2と付随車輌Ｔの重量、電動
機付車輌M1，M2の発電ブレーキにより、実際に
発生した減速力および必要な減速度を表わしてい
る。この図からわかるように、付着制限なしで発
電ブレーキを優先的に選択すると、付随車輌Ｔが
必要とするブレーキ量が得られない。
第３ｂ図は第１図のような装置の動作を表す。
同図では各発電制動を有するM1，M2車輌に対し
ての付着限界演算が行なわれ、両車輌への発電制
動作用が同じであつて、その結果、付随車輌Ｔが
必要とするある程度の摩擦ブレーキ量が得られ
る。
同図では各発電制動を有するM1，M2車輌に対し
ての付着限界演算が行なわれ、両車輌への発電制
動作用が同じであつて、その結果、付随車輌Ｔが
必要とするある程度の摩擦ブレーキ量が得られ
る。
最後に第３ｃ図では各車輌M1，M2，Ｔが第３
ａ、第３ｂ図と同様に同じ重量を有するが、車輌
M1，M2が独立した発電ブレーキ帰還を行なう場
合の結果を示す。第３ｂ図と比較して、車輌M1
の性能は同じであるが、車輌M2，Ｔに残余のブ
レーキ量が異なつて分配される。すなわち、車輌
M2への減速力配分は、大きく付着限界まで達す
るが、付随車輌Ｔへの配分は少ない。
ａ、第３ｂ図と同様に同じ重量を有するが、車輌
M1，M2が独立した発電ブレーキ帰還を行なう場
合の結果を示す。第３ｂ図と比較して、車輌M1
の性能は同じであるが、車輌M2，Ｔに残余のブ
レーキ量が異なつて分配される。すなわち、車輌
M2への減速力配分は、大きく付着限界まで達す
るが、付随車輌Ｔへの配分は少ない。
第３ａ図から、従来の装置では、付随車輌Ｔに
対する摩擦ブレーキが働く以前に２台の車輌M1，
M2に過大ブレーキのかかることが明らかである。
一方、第１図の装置によれば、付随車輌Ｔに対し
先行して働いた摩擦ブレーキにもとづき、発電ブ
レーキを抑えて車輌M1，M2への過大ブレーキを
防止している。また、第２図の装置は、第３ｃ図
の結果が示すように、車輌M1，M2へ理想的な同
程度の発電ブレーキを与えるので好ましい。
対する摩擦ブレーキが働く以前に２台の車輌M1，
M2に過大ブレーキのかかることが明らかである。
一方、第１図の装置によれば、付随車輌Ｔに対し
先行して働いた摩擦ブレーキにもとづき、発電ブ
レーキを抑えて車輌M1，M2への過大ブレーキを
防止している。また、第２図の装置は、第３ｃ図
の結果が示すように、車輌M1，M2へ理想的な同
程度の発電ブレーキを与えるので好ましい。
第２図の装置の変形例として、付随車輌Ｔの混
合器５０での電流検出を磁気増幅器、コイルおよ
びホール効果素子または光学結合器を用いて行な
つてもよい。この場合、電流源と混合回路間に耐
圧を持たせることが重要である。第２図の装置で
は、差動増幅器に対して浮かした電源を用いてこ
れを行なつている。
合器５０での電流検出を磁気増幅器、コイルおよ
びホール効果素子または光学結合器を用いて行な
つてもよい。この場合、電流源と混合回路間に耐
圧を持たせることが重要である。第２図の装置で
は、差動増幅器に対して浮かした電源を用いてこ
れを行なつている。
次に第４図〜第１０図により、この発明の実際
例を説明する。これらの図に示された電子回路か
ら多くの素子が能動回路や素子にバイアスを与
え、回路間の信号を結合していること、また他の
素子が増幅回路の利得を制御していることを充分
理解でき、そして、回路の機能が明らかになれ
ば、電子技術者には素子の目的がただちに明瞭に
なるであろう。したがつて、以下の説明では回路
の機能説明を簡単に行なう。
例を説明する。これらの図に示された電子回路か
ら多くの素子が能動回路や素子にバイアスを与
え、回路間の信号を結合していること、また他の
素子が増幅回路の利得を制御していることを充分
理解でき、そして、回路の機能が明らかになれ
ば、電子技術者には素子の目的がただちに明瞭に
なるであろう。したがつて、以下の説明では回路
の機能説明を簡単に行なう。
第４図は３輌連結列車の電子的ブレーキ制御装
置を示すブロツク図である。この列車は牽引電動
機および摩擦ブレーキに加え、発電ブレーキを有
する２台の車輌M1，M2と、摩擦ブレーキのみを
有する１台の付随車輌Ｔとを備えている。図示の
ように、電子的ブレーキ装置の各部へ入力、出力
が与えられ、減速レベルを要求する原ブレーキ要
求信号は、運転手によるブレーキ制御手段の差動
に応答して、付随車輌Ｔブロツク内のエンコーダ
５１で発生される。
置を示すブロツク図である。この列車は牽引電動
機および摩擦ブレーキに加え、発電ブレーキを有
する２台の車輌M1，M2と、摩擦ブレーキのみを
有する１台の付随車輌Ｔとを備えている。図示の
ように、電子的ブレーキ装置の各部へ入力、出力
が与えられ、減速レベルを要求する原ブレーキ要
求信号は、運転手によるブレーキ制御手段の差動
に応答して、付随車輌Ｔブロツク内のエンコーダ
５１で発生される。
車輌M1，M2の電子回路ブロツクは入力として
運転手のブレーキ要求信号、負荷信号、および付
随車輌に対するブレーキ要求信号を受ける。さら
に、各ブロツクには、加えられる発電ブレーキ量
を示す帰還信号と、発電ブレーキ低下を示すデイ
ジタル信号が供給される。各ブロツクは発電ブレ
ーキ要求出力信号と、パルス幅変調信号を発生す
る。パルス幅変調信号は利用可能発電ブレーキ量
のうちの不使用量を示すものであつて、付随車輌
Ｔの電子回路へ伝達される。付随車輌Ｔの電子回
路は、入力として運転手のブレーキ要求信号、負
荷信号および車輌M1，M2からの超過発電ブレー
キ信号を受ける。車輌M1，M2に対する発電ブレ
ーキ要求は、車輌M1，M2の重量に従つて計算さ
れた最大付着限界に応じて制限される。
運転手のブレーキ要求信号、負荷信号、および付
随車輌に対するブレーキ要求信号を受ける。さら
に、各ブロツクには、加えられる発電ブレーキ量
を示す帰還信号と、発電ブレーキ低下を示すデイ
ジタル信号が供給される。各ブロツクは発電ブレ
ーキ要求出力信号と、パルス幅変調信号を発生す
る。パルス幅変調信号は利用可能発電ブレーキ量
のうちの不使用量を示すものであつて、付随車輌
Ｔの電子回路へ伝達される。付随車輌Ｔの電子回
路は、入力として運転手のブレーキ要求信号、負
荷信号および車輌M1，M2からの超過発電ブレー
キ信号を受ける。車輌M1，M2に対する発電ブレ
ーキ要求は、車輌M1，M2の重量に従つて計算さ
れた最大付着限界に応じて制限される。
車輌M1，M2の電子回路の詳細は、第５図のブ
ロツク図および第７、第８、第９図の回路図に示
す。また付随車輌Ｔ用の電子回路の詳細は、第６
図のブロツク図および第７、第８、第１０図の回
路図に示す。
ロツク図および第７、第８、第９図の回路図に示
す。また付随車輌Ｔ用の電子回路の詳細は、第６
図のブロツク図および第７、第８、第１０図の回
路図に示す。
各車輌M1，M2，Ｔに第７図に示すようにトラ
ンスジユーサ回路が設けてあり、トランスジユー
サ６０は吊り装置に作用する負荷に応答する電子
抵抗ブリツジ回路を含む。空気式吊り装置の場
合、このトランスジユーサ６０は装置の空気圧に
応答する。トランスジユーサ６０は電源６１の出
力によつて付勢され、負荷の影響を受けた電圧を
発生する。この電圧は増幅回路６２の入力に伝え
られ、さらに反転増幅器６３を経て端子６４に負
荷信号すなわち吊り圧力信号を生じる。装置のこ
の部分は第５、第６図に示していないが、トラン
スジユーサの端子６４は第５、第６図の負荷信号
入力端子６６へ接続している。
ンスジユーサ回路が設けてあり、トランスジユー
サ６０は吊り装置に作用する負荷に応答する電子
抵抗ブリツジ回路を含む。空気式吊り装置の場
合、このトランスジユーサ６０は装置の空気圧に
応答する。トランスジユーサ６０は電源６１の出
力によつて付勢され、負荷の影響を受けた電圧を
発生する。この電圧は増幅回路６２の入力に伝え
られ、さらに反転増幅器６３を経て端子６４に負
荷信号すなわち吊り圧力信号を生じる。装置のこ
の部分は第５、第６図に示していないが、トラン
スジユーサの端子６４は第５、第６図の負荷信号
入力端子６６へ接続している。
第５、第８図の回路は車輌M1，M2および付随
車輌Ｔに用いられ、負荷信号が端子６６へ与えら
れる。エンコード５１（第４図）からの運転手の
ブレーキ要求を表すパルス幅変調信号が、入力端
子６８を介してデコーダ７０へ供給される。デコ
ーダ７０はパルス幅の一定率７％を減じて、ブレ
ーキが単なる過渡パルスによりかからないように
している。また、これによつて電子回路は後段の
回路の要求に相応した良好な立ち上りを与え、動
作の信頼性が得られる。ブレーキ要求でパルス幅
変調された信号は、電子的乗算回路７１の一方の
入力ライン７２（第５図参照）に与えられる。乗
算回路７４の他方の入力ライン７６（第５図参
照）は、端子６６に接続されて負荷ブレーキ信号
を受ける。乗算回路７４の出力は言わば要求され
る負荷ブレーキ信号であり、この信号はライン７
８を介して、端子８３からの発電ブレーキ減算信
号および端子８４からの発電ブレーキ低下入力と
共に混合回路８０へ供給される。発電制動低下入
力信号はデイジタル信号であつて、発電ブレーキ
が有効に働いている場合、常時“０”であるが、
車輌速度が低下するにつれて発電ブレーキが低下
すると“１”へ変化する。
車輌Ｔに用いられ、負荷信号が端子６６へ与えら
れる。エンコード５１（第４図）からの運転手の
ブレーキ要求を表すパルス幅変調信号が、入力端
子６８を介してデコーダ７０へ供給される。デコ
ーダ７０はパルス幅の一定率７％を減じて、ブレ
ーキが単なる過渡パルスによりかからないように
している。また、これによつて電子回路は後段の
回路の要求に相応した良好な立ち上りを与え、動
作の信頼性が得られる。ブレーキ要求でパルス幅
変調された信号は、電子的乗算回路７１の一方の
入力ライン７２（第５図参照）に与えられる。乗
算回路７４の他方の入力ライン７６（第５図参
照）は、端子６６に接続されて負荷ブレーキ信号
を受ける。乗算回路７４の出力は言わば要求され
る負荷ブレーキ信号であり、この信号はライン７
８を介して、端子８３からの発電ブレーキ減算信
号および端子８４からの発電ブレーキ低下入力と
共に混合回路８０へ供給される。発電制動低下入
力信号はデイジタル信号であつて、発電ブレーキ
が有効に働いている場合、常時“０”であるが、
車輌速度が低下するにつれて発電ブレーキが低下
すると“１”へ変化する。
混合回路８０にはインシヨツト（inshot）回路
８６からのステツプ入力も供給される。インシヨ
ツト回路８６は実際は軸承レベル発生器であつ
て、運転手のブレーキ要求信号のどのレベルにも
応答して作動し、ブレーキを作動させて機械系の
ゆるみを充分補償し、摩擦ブレーキ面を摩擦接触
状態へ持つて行く。混合回路８０の出力は、図示
の例で変換器を制御する。そして、出力端子８８
はバルブ付勢コイルの一端に接続し、110ボルト
電源からコイルへ流れる電流を制御する。電流の
レベルはブレーキ要求に比例し、上記バルブの下
流でブレーキ作動用の空気圧を与える。
８６からのステツプ入力も供給される。インシヨ
ツト回路８６は実際は軸承レベル発生器であつ
て、運転手のブレーキ要求信号のどのレベルにも
応答して作動し、ブレーキを作動させて機械系の
ゆるみを充分補償し、摩擦ブレーキ面を摩擦接触
状態へ持つて行く。混合回路８０の出力は、図示
の例で変換器を制御する。そして、出力端子８８
はバルブ付勢コイルの一端に接続し、110ボルト
電源からコイルへ流れる電流を制御する。電流の
レベルはブレーキ要求に比例し、上記バルブの下
流でブレーキ作動用の空気圧を与える。
次に第５図の残りの部分と第９図を参照する
と、ライン７８をとおる負荷された運転手のブレ
ーキ要求信号は、入力端子８２の発電ブレーキ帰
還信号と共に第１比較器９０へも供給される。入
力端子８２の前記帰還信号は第８図で述べた端子
８３に発電制動減算信号を発生するのに使用され
たものである。比較器９０は要求信号と前記帰還
信号との差を取り出し、その結果をパルス幅変調
発生回路９２の入力部へ供給する。発生回路９２
の出力９４は付属車輌Ｔが利用可能な超過発電ブ
レーキ量を表す信号であつて、第４図に示すよう
に付随車輌Ｔに接続する。
と、ライン７８をとおる負荷された運転手のブレ
ーキ要求信号は、入力端子８２の発電ブレーキ帰
還信号と共に第１比較器９０へも供給される。入
力端子８２の前記帰還信号は第８図で述べた端子
８３に発電制動減算信号を発生するのに使用され
たものである。比較器９０は要求信号と前記帰還
信号との差を取り出し、その結果をパルス幅変調
発生回路９２の入力部へ供給する。発生回路９２
の出力９４は付属車輌Ｔが利用可能な超過発電ブ
レーキ量を表す信号であつて、第４図に示すよう
に付随車輌Ｔに接続する。
ライン７８の信号は、第２比較器９６の一方の
入力部にも供給される。第２比較器９６の他方の
入力部は、入力端子９８に接続し付随車輌Ｔの発
電ブレーキ信号を受ける。この比較器９６はこれ
らの信号を加算して要求入力信号をライン１００
を介して付着限界回路１０２へ伝える。この回路
１０２の他の入力部へは各車輌に対する負荷信号
が与えられる。
入力部にも供給される。第２比較器９６の他方の
入力部は、入力端子９８に接続し付随車輌Ｔの発
電ブレーキ信号を受ける。この比較器９６はこれ
らの信号を加算して要求入力信号をライン１００
を介して付着限界回路１０２へ伝える。この回路
１０２の他の入力部へは各車輌に対する負荷信号
が与えられる。
前述のように、付着限界は、車輌の所定負荷に
対して維持されうる計算された最大ブレーキ量に
従つて設定される。したがつて、車輌の風袋重量
に従つて定まる最小減速力と、車輌の負荷に依存
する漸増減速力がし、漸増関係の傾斜を計算する
ことができる。付着限界回路１０２は、第１ポテ
ンシヨメータ回路１０８に接続した第１入力部を
有し、最小発電ブレーキ減速力に従つてオフセツ
ト電圧を与える増幅器１０６が設けられ、負荷信
号は、負荷入力として表される車輌重量と発電要
求出力として表わされるブレーキ量との間の直線
関係の傾斜を定める第２ポテンシヨメータ回路１
１０を介して増幅器１０６へ供給される。増幅器
１０６の出力の付着限界計算結果は、比較器１１
４によりライン１１０の合成全ブレーキ要求と比
較され、許容される最大レベルまでの比較結果が
端子１１６を介して発電ブレーキ信号として、発
電ブレーキ制御回路へ供給される。この例では、
この信号は０〜10ボルトの範囲内の電圧値を有す
る。
対して維持されうる計算された最大ブレーキ量に
従つて設定される。したがつて、車輌の風袋重量
に従つて定まる最小減速力と、車輌の負荷に依存
する漸増減速力がし、漸増関係の傾斜を計算する
ことができる。付着限界回路１０２は、第１ポテ
ンシヨメータ回路１０８に接続した第１入力部を
有し、最小発電ブレーキ減速力に従つてオフセツ
ト電圧を与える増幅器１０６が設けられ、負荷信
号は、負荷入力として表される車輌重量と発電要
求出力として表わされるブレーキ量との間の直線
関係の傾斜を定める第２ポテンシヨメータ回路１
１０を介して増幅器１０６へ供給される。増幅器
１０６の出力の付着限界計算結果は、比較器１１
４によりライン１１０の合成全ブレーキ要求と比
較され、許容される最大レベルまでの比較結果が
端子１１６を介して発電ブレーキ信号として、発
電ブレーキ制御回路へ供給される。この例では、
この信号は０〜10ボルトの範囲内の電圧値を有す
る。
第６、第７、第８、第１０図に示す付随車輌Ｔ
用電子回路には、先に第７図で述べたような吊り
トランスジユーサ回路が用いられる。負荷乗算回
路７４が負荷信号入力端子６６に接続され、運転
手のブレーキ要求入力端子６８、インシヨツト回
路８６、混合回路８０および変換出力端子８８は
先に第８図で述べたものと同じである。
用電子回路には、先に第７図で述べたような吊り
トランスジユーサ回路が用いられる。負荷乗算回
路７４が負荷信号入力端子６６に接続され、運転
手のブレーキ要求入力端子６８、インシヨツト回
路８６、混合回路８０および変換出力端子８８は
先に第８図で述べたものと同じである。
第１０において、付随車輌Ｔのみに設けられる
回路の第１入力端子１１８には車輌M1の電子回
路の端子９４から超過発電ブレーキ量を表す信号
が供給され、同様に第２入力端子１２０には車輌
M2の電子回路の端子９４超過発電ブレーキ量信
号が供給される。これら２個の入力端子はそれぞ
れ平均化回路１２２，１２４を経てから加算器１
２６で加算される。加算器１２６の出力は発電ブ
レーキ減算信号を与え、この信号は第８図に示す
混合回路８０の入力端子８３に伝えられて発電ブ
レーキによるブレーキ量に応じたブレーキ作動信
号を減じる。第１０図に示す付随車輌Ｔの電子回
路も、電動機付車輌M1，M2の端子９８（第９
図）へ供給される出力１３０として、付随車輌Ｔ
の発電ブレーキ信号を発生する。この信号は付随
車輌Ｔに対する負荷ブレーキ信号をライン７８に
発生し、第８図の端子７９から第１０図の端子１
３２へ供給される。先述のように、この信号はパ
ルス幅変調信号であり、連続的鋸歯状波発生器１
３４により発生される。そして、発生器１３４の
出力は定オフセツト増幅回路１３６に与えられ、
この回路１３６には変調信号で制御される可変レ
ベルオフセツト増幅器１３８が直列に接続する。
定オフセツト増幅回路１３６の出力は高電圧出力
段を介して端子１３２へ伝えられる。
回路の第１入力端子１１８には車輌M1の電子回
路の端子９４から超過発電ブレーキ量を表す信号
が供給され、同様に第２入力端子１２０には車輌
M2の電子回路の端子９４超過発電ブレーキ量信
号が供給される。これら２個の入力端子はそれぞ
れ平均化回路１２２，１２４を経てから加算器１
２６で加算される。加算器１２６の出力は発電ブ
レーキ減算信号を与え、この信号は第８図に示す
混合回路８０の入力端子８３に伝えられて発電ブ
レーキによるブレーキ量に応じたブレーキ作動信
号を減じる。第１０図に示す付随車輌Ｔの電子回
路も、電動機付車輌M1，M2の端子９８（第９
図）へ供給される出力１３０として、付随車輌Ｔ
の発電ブレーキ信号を発生する。この信号は付随
車輌Ｔに対する負荷ブレーキ信号をライン７８に
発生し、第８図の端子７９から第１０図の端子１
３２へ供給される。先述のように、この信号はパ
ルス幅変調信号であり、連続的鋸歯状波発生器１
３４により発生される。そして、発生器１３４の
出力は定オフセツト増幅回路１３６に与えられ、
この回路１３６には変調信号で制御される可変レ
ベルオフセツト増幅器１３８が直列に接続する。
定オフセツト増幅回路１３６の出力は高電圧出力
段を介して端子１３２へ伝えられる。
前述の実施例では、第７、第８、第９、第１０
図の各回路が１個のプリント回路基板に形成され
るので、各車輌電子回路ブロツクがこのような基
板を３個有し、各基板に図示のような個々の電源
装置が設けられる。車輌間でやりとりされる信号
は、送出基板側でパルス幅変調信号として符号化
され、受信基板側でデコードされてアナログ信号
形式に戻される。
図の各回路が１個のプリント回路基板に形成され
るので、各車輌電子回路ブロツクがこのような基
板を３個有し、各基板に図示のような個々の電源
装置が設けられる。車輌間でやりとりされる信号
は、送出基板側でパルス幅変調信号として符号化
され、受信基板側でデコードされてアナログ信号
形式に戻される。
第１図は、この発明の第１実施例のブロツク
図、第２図は、この発明の第２実施例のブロツク
図、第３ａ図、第３ｂ図、第３ｃ図は、従来の制
御装置と、第１図、第２図の制御装置との性能の
比較を示すグラフ、第４図は、２台の電動機付車
輌と１台の付随車輌からなる３輌連結列車の電子
的ブレーキ制御装置を示すブロツク図、第５図
は、第４図の装置の各電動機付車輌に対する電子
回路のブロツク図、第６図は、第４図の装置の付
随車輌に対する電子回路のブロツク図、第７図、
第８図、第９図、第１０図は第５図、第６図の電
子回路ブロツクの詳細を示す回路図である。 M1……電動機付車輌、M2…電動機付車輌、Ｔ
……附随車輌、１……摩擦ブレーキ、２……摩擦
ブレーキ、３……摩擦ブレーキ、４……発電ブレ
ーキ制御器、５……ブレーキ要求信号ライン、６
……デコーダ、７……デコーダ、８……デコー
ダ、９……負荷応答手段、１０……負荷応答手
段、１１……負荷応答手段、１２……ライン、１
３……ライン、１４……ライン、１５……加算兼
スケーラ装置、１６……ライン、１７……制限
器、１８……帰還回路、１９……混合器、２０…
…混合器、２１……ライン、２２……ライン、２
３……ライン、２４……混合器、３０……加算回
路、３１……ライン、３２……制限器、３３……
ライン、３５……発電ブレーキ制御器、３６……
加算回路、３７……ライン、３８……ライン、３
９……制限器、４０……ライン、４１……発電ブ
レーキ制御器、４２……ライン、４３……ライ
ン、４４……混合器、４５……減算器、４６……
抵抗、４７……共通ライン、４８……減算器、４
９……抵抗、５０……混合器、５１……エンコー
ダ、６０……トランスジユーサ、６１……電源、
６２……増幅回路、６３……反転増幅器、６４…
…端子、６６……負荷信号入力端子、６８……入
力端子、７０……デコーダ、７２……入力ライ
ン、７４……乗算回路、７６……入力ライン、７
８……負荷ブレーキ信号ライン、７９……端子、
８０……混合回路、８２……入力端子、８３……
発電ブレーキ減算信号用端子、８４……発電ブレ
ーキ低下入力端子、８６……インシヨツト回路、
８８……出力端子、９０……第１比較器、９２…
…パルス幅変調発生回路、９４……出力部、９６
……第２比較器、９８……入力端子、１００……
ライン、１０２……付着限界回路、１０６……増
幅器、１０８……第１ポテンシヨメータ回路、１
１０……第２ポテンシヨメータ回路、１１４……
比較器、１１６……端子、１１８……入力端子、
１２０……入力端子、１２２……平均化回路、１
２４……平均化回路、１２６……加算器、１２８
……出力端子、１３０……出力端子、１３１……
端子、１３４……鋸歯状波発生器、１３６……定
オフセツト増幅回路、１３８……可変レベルオフ
セツト増幅器。
図、第２図は、この発明の第２実施例のブロツク
図、第３ａ図、第３ｂ図、第３ｃ図は、従来の制
御装置と、第１図、第２図の制御装置との性能の
比較を示すグラフ、第４図は、２台の電動機付車
輌と１台の付随車輌からなる３輌連結列車の電子
的ブレーキ制御装置を示すブロツク図、第５図
は、第４図の装置の各電動機付車輌に対する電子
回路のブロツク図、第６図は、第４図の装置の付
随車輌に対する電子回路のブロツク図、第７図、
第８図、第９図、第１０図は第５図、第６図の電
子回路ブロツクの詳細を示す回路図である。 M1……電動機付車輌、M2…電動機付車輌、Ｔ
……附随車輌、１……摩擦ブレーキ、２……摩擦
ブレーキ、３……摩擦ブレーキ、４……発電ブレ
ーキ制御器、５……ブレーキ要求信号ライン、６
……デコーダ、７……デコーダ、８……デコー
ダ、９……負荷応答手段、１０……負荷応答手
段、１１……負荷応答手段、１２……ライン、１
３……ライン、１４……ライン、１５……加算兼
スケーラ装置、１６……ライン、１７……制限
器、１８……帰還回路、１９……混合器、２０…
…混合器、２１……ライン、２２……ライン、２
３……ライン、２４……混合器、３０……加算回
路、３１……ライン、３２……制限器、３３……
ライン、３５……発電ブレーキ制御器、３６……
加算回路、３７……ライン、３８……ライン、３
９……制限器、４０……ライン、４１……発電ブ
レーキ制御器、４２……ライン、４３……ライ
ン、４４……混合器、４５……減算器、４６……
抵抗、４７……共通ライン、４８……減算器、４
９……抵抗、５０……混合器、５１……エンコー
ダ、６０……トランスジユーサ、６１……電源、
６２……増幅回路、６３……反転増幅器、６４…
…端子、６６……負荷信号入力端子、６８……入
力端子、７０……デコーダ、７２……入力ライ
ン、７４……乗算回路、７６……入力ライン、７
８……負荷ブレーキ信号ライン、７９……端子、
８０……混合回路、８２……入力端子、８３……
発電ブレーキ減算信号用端子、８４……発電ブレ
ーキ低下入力端子、８６……インシヨツト回路、
８８……出力端子、９０……第１比較器、９２…
…パルス幅変調発生回路、９４……出力部、９６
……第２比較器、９８……入力端子、１００……
ライン、１０２……付着限界回路、１０６……増
幅器、１０８……第１ポテンシヨメータ回路、１
１０……第２ポテンシヨメータ回路、１１４……
比較器、１１６……端子、１１８……入力端子、
１２０……入力端子、１２２……平均化回路、１
２４……平均化回路、１２６……加算器、１２８
……出力端子、１３０……出力端子、１３１……
端子、１３４……鋸歯状波発生器、１３６……定
オフセツト増幅回路、１３８……可変レベルオフ
セツト増幅器。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 発電ブレーキと摩擦ブレーキとの複合ブレー
キが掛けられる電動機付車輌M1，M2と、摩擦ブ
レーキだけが掛けられる付随車輌Ｔとからなる列
車用のブレーキ装置において、 (1) 各車輌M1，M2，Ｔに設けられ、列車の減速
を要求するブレーキ要求信号を発生する手段
６，７，８に、 (2) 各車輌に設けられ、常時各車輌M1，M2，Ｔ
の負荷に相応する負荷信号を出力する負荷応答
手段９，１０，１１が接続され、 (3) ブレーキ要求信号発生手段６，７，８が、該
手段内で発生したブレーキ要求信号と、負荷応
答手段９，１０，１１から入力された負荷信号
とで負荷ブレーキ信号（Ａ，Ｂ，Ｃ）；７８を
出力し、 (4) 各車輌M1，M2，Ｔからの負荷ブレーキ信号
（Ａ，Ｂ，Ｃ）；７８を受ける入力部と、発電ブ
レーキ系の作動を制御する出力部とを有する加
算手段１５または３０，１６にブレーキ要求信
号発生手段６，７，８が接続されていて、負荷
ブレーキ信号（Ａ，Ｂ，Ｃ）；７８が入力され、
それらが加算されて出力１６または３１，３７
され、 (5) 電動機付車輌M1，M2の負荷信号と加算手段
１５または３０，１６との出力が入力される入
力部と、発電ブレーキ制御手段４または３５，
４１へ発電ブレーキ制御信号と発電ブレーキ帰
還信号ＥまたはEA，EBとを出力する出力部と
を有し、発電ブレーキを最大付着限界の計算レ
ベルへ制限して発電ブレーキ制御信号を出力す
る発電ブレーキ制御信号制限手段１７または３
２，３９に加算手段１５または３０，１６を接
続して発電ブレーキ制御信号と発電ブレーキ帰
還信号ＥまたはEA，EBとを出力し、 (6) 発電ブレーキ制御信号制限手段１７または３
２，３９に電動機付車輌M1，M2に発電ブレー
キ出力を出力する発電ブレーキ制御手段４また
は３５，４１を接続し、発電ブレーキ制御信号
制限手段１７または３２，３９の発電ブレーキ
制御信号を発電ブレーキ制御手段４または３
５，４１に入力し、 (7) 各車輌M1，M2，Ｔに対応する負荷ブレーキ
信号（Ａ，ＢまたはＣ）；７８と、発電ブレー
キ帰還信号ＥまたはEA，EBとを入力する入力
部と、各車輌M1，M2，Ｔに設けられ、各車輌
M1，M2，Ｔの摩擦ブレーキに接続されて各車
輌M1，M2，Ｔの摩擦ブレーキのレベルを制御
する摩擦ブレーキ制御手段１，２，３に出力を
与える出力部とを有する信号減算手段１９，２
０，２４または１９，４４，５０であつて、一
方の電動機付車輌M1に設けられた信号減算手
段１９は電動機付車輌M1の負荷ブレーキ信号
Ａと発電ブレーキ帰還信号Ｅとが入力され、そ
の差の信号Ａ−ＥまたはEA−Ａを出力し、そ
の出力は電動機付車輌M1に設けられた摩擦ブ
レーキ制御手段１の入力部に入力され、他の電
動機付車輌M2に設けられた信号減算手段２０
または４４は電動機付車輌M1，M2の負荷ブレ
ーキ信号（Ａ，Ｂ，Ｃ）；７８と発電ブレーキ
帰還信号ＥまたはEA，EBとが入力され、その
差の信号（Ｂ−ＥまたはEB−Ｂ）と超過発電
ブレーキ量を表す信号（2E−（Ａ＋Ｂ）または
EA＋EB−（Ａ＋Ｂ））とを出力し、前記差の信
号（Ｂ−Ｅ）は摩擦ブレーキ制御手段２に入力
され、超過発電ブレーキ量を表す信号（2E−
（Ａ＋Ｂ）またはEA＋EB−（Ａ＋Ｂ））は付随
車輌Ｔの信号減算手段２４または５０に入力さ
れ、付随車輌Ｔに設けられた信号減算手段２４
または５０は付随車輌Ｔの負荷ブレーキ信号Ｃ
と超過発電ブレーキ量を表す信号（2E−（Ａ＋
Ｂ）またはEA＋EB−（Ａ＋Ｂ））とが入力され
て両者の差の信号（Ｃ−［2E−（Ａ＋Ｂ）］また
はＣ−［EA＋EB−（Ａ＋Ｂ）］）を出力し、この
出力は付随車輌Ｔの摩擦ブレーキ制御手段３に
入力されるようになつている多車輌用ブレーキ
装置。 ２ 特許請求の範囲第１項において、加算手段が
２個の電動機付車輌M1，M2のうちの一方の車輌
M2のみに設けられた１個の加算器１５であり、
発電ブレーキ制御信号制限手段がこの一方の電動
機付車輌M2のみに設けられた１個の発電ブレー
キ制御信号制限手段１７であり、発電ブレーキ制
御手段が前記一方の車輌M2のみに設けられた１
個の発電ブレーキ制御手段４であつて、電動機付
車輌M1，M2のそれぞれの１個の信号減算手段１
９，２０が該１個の発電ブレーキ制御手段４から
の信号を受けるように接続されている多車輌用ブ
レーキ装置。 ３ 特許請求の範囲第１項において、加算手段が
各電動機付車輌M1，M2に設けられた加算器３
０，３６を備え、発電ブレーキ制御信号制限手段
が各電動機付車輌M1，M2に設けられた発電ブレ
ーキ制御信号制限手段３２，３９を備え、発電ブ
レーキ制御手段が各電動機付車輌M1，M2に設け
られた発電ブレーキ制御手段３５，４１を備え、
各電動機付車輌M1，M2上の加算機３０，３６
が、当該電動機付車輌M1，M2上の発電ブレーキ
制御信号制限手段３２，３９を介して当該電動機
付車輌M1，M2上の発電ブレーキ制御手段３５，
４１に接続されている多車輌用ブレーキ装置。 ４ 特許請求の範囲第１項ないし第３項のいずれ
かにおいて、発電ブレーキ制御信号制限手段１７
または３２，３９が、電動機付車輌の負荷に従つ
て最大付着限界を計算する多車輌用ブレーキ装
置。 ５ 特許請求の範囲第４項において、発電ブレー
キ制御信号制限手段１７または３２，３９が、電
動機付車輌の最低計算付着限界に従つて発電ブレ
ーキを制限する多車輌用ブレーキ装置。 ６ 特許請求の範囲第４項において、発電ブレー
キ制御信号制限手段１７または３２，３９が、電
動機付車輌に対する計算付着限界に従つて、当該
電動機付車輌の発電ブレーキをあるレベルに制限
する多車輌用ブレーキ装置。 ７ 特許請求の範囲第２項または第４項ないし第
６項のいずれかにおいて、一方の電動機付車輌
M2上の信号減算手段２０が他方の電動機付車輌
M1の負荷ブレーキ信号(A)；７８を受けるように
接続されていて、超過発電ブレーキ量を表す信号
（2E−（Ａ＋Ｂ））を両電動機付車輌M1，M2の負
荷ブレーキ信号（Ａ、Ｂ）；７８から発生する多
車輌用ブレーキ装置。 ８ 特許請求の範囲第３項または第４項ないし第
６項のいずれかにおいて、電動機付車輌M1，M2
が、負荷ブレーキ信号（Ａ，Ｂ）；７８と各電動
機付車輌M1，M2の発電ブレーキ制御手段３５，
４１からの信号EA，EBとを受けるように接続さ
れた減算装置４５，４８を備え、これらの減算装
置４５，４８は、負荷ブレーキ信号Ａ，Ｂと発電
ブレーキ制御手段３５，４１からの信号EA，EB
とが入力され、それらを結合して超過発電ブレー
キ量を表す信号（（EA＋EB）−（Ａ＋Ｂ））を出力
し、その出力を摩擦ブレーキのみが掛けられる付
随車輌Ｔの信号減算手段５０へ供給する多車輌用
ブレーキ装置。 ９ 特許請求の範囲第３項または第４項ないし第
６項もしくは第８項のいずれかにおいて、発電ブ
レーキ制御信号制限手段３２，３９が増幅器１０
６を備え、この増幅器の入力側が、 (1) 負荷応答手段の出力と、 (2) 第１回路手段１０８によつて発生された最小
発電ブレーキ信号を表す所定オフセツト電圧
と、 (3) 入力された負荷応答手段の出力と、得られた
発電ブレーキ要求信号との間に所定傾斜の直線
関係を与えるように接続された第２回路手段１
１０によつて発生された信号とを受けるように
接続されている多車輌用ブレーキ装置。 １０ 特許請求の範囲第３項または第４項ないし
第６項もしくは第８項または第９項のいずれかに
おいて、各電動機付車輌M1，M2が (1) 当該車輌M1，M2に対する当該負荷ブレーキ
信号７８である第１信号と、かけられた発電ブ
レーキ帰還信号を表す第２信号（８２からの）
とを受ける入力部とを有し、第１信号と第２信
号とから両者の差に応じた第３信号９４を出力
する第１比較手段９０を備え、その出力信号９
４が付随車輌Ｔに与えられ、 (2) 第１信号７８と、摩擦ブレーキのみが掛けら
れる付随車輌Ｔに対するブレーキ要求信号であ
る第４信号９８とを受ける入力部を有し、その
入力部に第１信号と第４信号が入力され、両者
の和に相応する第５信号１００を発生する第２
比較手段９６を備え、第２比較手段９６の出力
が第３比較手段１１４に入力され、 (3) 第３比較手段１１４は、第５信号１００と第
１信号No.７８とを受ける入力部を有し、第１信
号７８と第５信号１００とで発電ブレーキ制御
信号を表す第６信号を発生し、この第６信号を
負荷信号に応答する回路手段を介して最大レベ
ルに制限して出力し、その出力は発電ブレーキ
制御手段４に入力され、 付随車輌Ｔが (4) 各電動機付車輌M1，M2から入力されたそれ
ぞれの第３信号９４を加算して第７信号８３を
発生する加算器手段１２６を備え、 (5) 加算器手段１２６から出力された第７信号８
３と、付随車輌Ｔの負荷ブレーキ信号Ｃ；７８
である第８信号とが入力され、これらの信号か
ら付随車輌Ｔの摩擦ブレーキを制御する第９信
号８８を出力する混合手段８０を備え、この第
９信号を付随車輌Ｔの摩擦ブレーキ制御手段３
に入力されるように接続された多車輌用ブレー
キ装置。 １１ 特許請求の範囲第１０項において、混合手
段８０は、発電ブレーキ量が所定レベル以下に落
ちたとき、状態を変化させて摩擦ブレーキを作動
するデイジタル信号を受ける入力部を有している
多車輌用ブレーキ制御装置。 １２ 特許請求の範囲第１０項または第１１項の
いずれかにおいて、混合手段８０と並列にインシ
ヨツト回路８６を設け、このインシヨツト回路は
摩擦ブレーキに充分な出力を与えて摩擦接触を行
う多車輌用ブレーキ装置。 １３ 特許請求の範囲第１項または第１２項のい
ずれかの各電動機付車輌M1，M2と付随車輌Ｔと
の間の信号の交信を行う手段を設け、この手段は
一方の車輌側にパルス幅変調符号器を有し、他方
の車輌側にパルス幅変調復調器を有している多車
輌用ブレーキ装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| GB8403721 | 1984-02-13 | ||
| GB848403721A GB8403721D0 (en) | 1984-02-13 | 1984-02-13 | Brake control system |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60237802A JPS60237802A (ja) | 1985-11-26 |
| JPH0528041B2 true JPH0528041B2 (ja) | 1993-04-23 |
Family
ID=10556500
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60026121A Granted JPS60237802A (ja) | 1984-02-13 | 1985-02-13 | 多車輌用ブレーキ装置 |
Country Status (15)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4692867A (ja) |
| EP (1) | EP0152300B1 (ja) |
| JP (1) | JPS60237802A (ja) |
| KR (1) | KR920006347B1 (ja) |
| AT (1) | ATE38499T1 (ja) |
| AU (1) | AU567790B2 (ja) |
| CA (1) | CA1231165A (ja) |
| DE (1) | DE3566101D1 (ja) |
| ES (1) | ES8606148A1 (ja) |
| GB (2) | GB8403721D0 (ja) |
| HK (1) | HK90488A (ja) |
| IN (1) | IN162358B (ja) |
| NZ (1) | NZ210998A (ja) |
| SG (1) | SG21788G (ja) |
| ZA (1) | ZA85741B (ja) |
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| CN106536302A (zh) * | 2014-05-28 | 2017-03-22 | 法伊韦利传送器意大利有限公司 | 用于铁路车辆的电动气动制动系统 |
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