JPS60237802A - 多車輌用ブレーキ装置 - Google Patents

多車輌用ブレーキ装置

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JPS60237802A
JPS60237802A JP60026121A JP2612185A JPS60237802A JP S60237802 A JPS60237802 A JP S60237802A JP 60026121 A JP60026121 A JP 60026121A JP 2612185 A JP2612185 A JP 2612185A JP S60237802 A JPS60237802 A JP S60237802A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は発電ブレーキと摩擦ブレーキからなる複合ブ
レーキ系を有する、電動機付車輌と付随車輌の多車輌連
結列車とくに鉄道列車用のブレーキ制御装置に関する。
従来、発電ブレーキ装置が知られており、その長所とし
て摩擦ブレーキの部品の、疲労を軽減すること、また、
発電ブレーキが再生形の場合は、車輌の運動エネルギを
回収すること等があげられる。しかしながら、発電ブレ
ーキの効率は車輌の速度に直接関係しているので、車輌
の速度が下がると発電ブレーキを摩擦ブレーキで補充し
なければならない。
したがって、実際的には発電ブレーキ全具備した車輌は
、いずれも摩擦ブレーキ金倉む複合ブレーキ系を有し、
それ故減速範囲を通じて選択した減速レベルを保つため
には、周知のように発電ブレーキと摩擦ブレーキの動作
を合成する装置を用いる必要がある。発電ブレーキを有
効に利用するため、従来の複合ブレーキ装置は通常発電
ブレーキ全優先的に選択し、達成信号すなわち、かけら
れたブレーキ量のレベルを示す発電ブレーキからの帰還
信号を用いて、与えられた速度での摩擦ブレーキを減じ
ている。このような構成によれば、速度低下に伴って発
電ブレーキ量が低下すると、摩擦ブレーキが徐々に動作
状態に入って、選択した減速度を維持するＯ しかしながら、従来の複合ブレーキ系では、大きな減速
度が選択されると、これが発電ブレーキ車輪の付着力に
見合った減速度よシも大きくなるという問題がある。例
えば、電動機付車輌と付随車輌からなる多車輌連結鉄道
列車では、発電ブレーキが電動機付車輌にのみ設けられ
ている。そして、レールに対する車輪の付着力は車輌に
搭載された負荷によシ定まるが、この負荷は（多分一様
に）すべての車輌に分配されるので、発電ブレーキされ
る車輪に与えられる負荷は、所要の減速度を維持できる
付着力を与えるには不充分である。また、特に鉄道車輌
の場合は、鉄道列車の連結車輌が一定順序で連結され、
ブレーキ系の設備がすべての電動機付車輌に対して同一
でないため新たな問題が発生する。
例えば、発電ブレーキを優先的に選択する発電ブレーキ
制御器が１台の電動機付車輌にしか設けられてないので
、いずれかの電動機付車輌が故障すると、この故障車輌
を同じ種類の電動機付車輌と交換しなければならない。
この発明の目的は、発電ブレーキ車輌の最大付着レベル
を予想して、発電ブレーキ量が維持レベルを超えないよ
うにしうるブレーキ制御装置を提供するにある。この発
明の一実施例では、電動機付車輌に対するブレーキ系部
品が同一である多車輌連結列車用ブレーキ制御装置が提
供される。
この発明によれば、発電ブレーキと摩擦ブレーキからな
シ、発電ブレーキが優先的にかけられる複合ブレーキ系
を有する、電動機付車輌と付随車輌の多車輌連結列車用
のブレーキ制御装置であって、列車の減速度を要求する
ブレーキ要求信号全発生する手段と、各車輌に設けられ
、車輌に対して、ブレーキ要求信号に対応すると共に、
該車輌の負荷に相応する負荷ブレーキ信号を与える負荷
応答手段と、全車輌からの負荷ブレーキ信号を受ける入
力と、発電ブレーキ系の作動を制御する出力とを有する
加算手段と、各＊＠に設けられ、車輌に対する負荷ブレ
ーキ信号と、発電制動車輌に対してはかけられた発電ブ
レーキ量を表わし、句随車軸に対しては発電ブレーキ車
輌の負荷ブレーキ信号が必要とする発電ブレーキ量を超
過する残余の発電ブレーキ量を表わす信号との差に応答
して、各車輌の摩擦ブレーキのレベルを制御する摩擦ブ
レーキ制御手段と、発電ブレーキを最大付着限界の計算
レベルへ制限する発電ブレーキ制御信号制限手段とを備
えてなることを特徴とするブレーキ制御装置が提供され
る。
以下、実施例を用−てこの発明の詳細な説明する。
第１図に示すように、３輌連結列車は電動機何本＠Ａ、
、Ｂと付随車輌０からなる。各車輌は摩擦ブレーキ系を
有し、該ブレーキ系のそれぞれが電空摩擦ブレーキ装置
１，２．３にょ多制御される。車輌Ａ、Ｂには発電ブレ
ーキ制御器４で制御される発電ブレーキも取付けられて
いるＯ 列車全体のブレーキ制御系は、列車の全長に亘ってめぐ
らされたブレーキ要求信号ライン５の信号によって作動
される。運転台に設けた手動装置（図示せず）がこの信
号を発生する・そして、運転手ブレーキ制御ハンドルの
位置に従って、減速レベル信号とこれに対応するプレー
ヤ要求信号が発生される。各車輌Ａ、Ｂ、Ｏではブレー
キ要求信号がそれぞれデコーダ６．７゜８によシ復号化
され、各デコーダからの出力が摩擦ブレーキおよび発電
ブレーキの動作を制御する。
各車輌Ａ、Ｂ、ＯＫ拡負荷センサ９，１０．１１も設け
てあり、各センナの出力が各デコーダ６゜７．８に供給
され、ブレーキ要求信号を修正して２イン１２．ｌａ、
ｔ４に各車輌に関するブレーキ制御信号を発生する。こ
のブレーキ制御信号は各車輌が必要とするブレーキ量を
直接水している・ 発電ブレーキは加算兼スケ−２装置１６により優先的に
加えられる。この加算兼スケ−２装置１５は各車輌のデ
コーダ６．７．８からの各信号をライン１２，１３．１
４を介して受けて２イン１６に信号を発生する。ライン
１６の信号は発電ブレーキ制御器４に供給されてできる
だけ多くの発電ブレーキ量を与える。この場合、加算兼
スフ−２装置１５の出力は制限器１７を介して発電ブレ
ーキ制御器４へ接続される。制限器１フにより、発電ブ
レーキ量は電動機付車輌Ａ、Ｂが維持できる最大付着レ
ベルまで制限される。車輌Ａ、Ｂの負荷センサ９，１０
の出力も制限器１７に供給され、該制限器１７による最
大付着レベルの計算を可能にしている。
３台の車輌Ａ、Ｂ、Ｏへの摩擦ブレーキを総括的に制御
するために、発電ブレーキ制御器からの帰還回路１８を
設ける。この回路１８の信号は発電ブレーキの平均ブレ
ーキ量を示し、車輌Ａの混合器１９および車輌Ｂの混合
器２０へ供給される。混合器１９では、車輌人に対する
ライン１２の負荷ブレーキ要求信号１かも帰還回路１８
の平均発電ブレーキ信号Ｏが減算され、車輌Ａの電空摩
擦ブレーキ１を作動する出力をライン２１に発生する。
同様に混合器２０では車輌Ｂに刻する２イン１３の負荷
要求信号すから平均発電ブレーキ信号のが減算され、ラ
イン２２に発生する出力信号が車輌Ｂの電空摩擦ブレー
キ２の作動を制御する０混合飴２０には車輌Ａに対する
負荷ブレーキ要求信号ａも入力され、両車輌Ａ、Ｂに対
するブレーキ要求信号が必要とする発電ブレーキ鷲な超
過する残余の発電ブレーキ量（２・−（ａ＋ｂ））を示
す出力を２イン２３に発生する。この出力信号は２イン
２３を介して車輌０の混合器２４へ供給される。
混合器２４は車輌Ｃに対する負荷プレーヤ要求信号Ｃか
ら超過発電ブレーキ信号を減算して、発電ブレーキ量（
ｃ　−（２會−（ｍ＋ｂ）］）を発生する。この出力信
号はライン２５を介して車輌０の摩擦ブレーキを制御す
る電空摩擦ブレーキ３の作動を制御する。なお、説明の
便宜上、車輌Ａ、Ｂ、Ｏに対する負荷ブレーキ要求信号
の大きさをそれぞれａ、ｂ、＠で示した。
必要とされる全発電ブレーキｉは全車輌人。
Ｂ、Ｏの負荷に応じて計算される。例えば、車輌Ａ、Ｂ
の負荷が比較的軽い場合は、要求された発電ブレーキ量
を保つのに必要な車輪・レール間付着限界値が不充分な
ため車輪はスリップする０そこで、制限器１７は、車輌
Ａ、Ｂの検出負荷のみに従い、センサ９１１０からの負
荷信号に応じて最大付着レベルを計算する。この実施例
では車輌Ａ、Ｂに装着したブレーキ制御装置は同一でな
いので、車輌Ａ、Ｂのいずれか一方を一時的に使用しな
い場合は、相当のブレーキ制御装置を付加する必要があ
る。
第２図はこの発明の他の実施例を示し、第１図のものと
同一部分には同一符号を付した。この実施例では電動機
付車輌Ａ、Ｂ共同じブレーキ制御装置を用いているので
、必要に応じていずれのブレーキ制御装置をも同じもの
に交換できる。この構成において、車輌Ｃのデコーダ８
からの負荷プレー中要求出力信号Ｃは、各電動機付車輌
Ａ　、　Ｂへ供給される。車輌人では、加算回路３０に
よシ、デコーダ６からの負荷プレ−キ要求信号ａへ、上
記の信号Ｃが加算される。
車輌０からの信号は回路３０で適当にスケールされる。
すなわち、信号Ｃは２等分されて発電制動車輌Ａ、Ｂに
対して必要なブレーキ量を分配する。そして、加算回路
３０の出力は５、車輌Ａの負荷を表わす、負荷センサ９
の信号ＬＡがライン３３を介して供給されている制限器
３２へ与えられる。制限器３２は必要に応じ信号り人か
ら最大付着レベルを計算して、ライン３１からの信号ａ
　＋　ａ／２を制限し、発電ブレーキ作動用の発電ブレ
ーキ制御器３５に供給される発電ブレーキ要求信号（大
きさは８人）を発生する。
同様に、電動機付車輌Ｂについても信号Ｃが２等分にス
ケ−りングされ、加算回路３６によシ車輌Ｂに対する負
荷ブレーキ要求信号すへ加算される。制限器３９はライ
ン３７を介する加算回路３６の出力（ｂ＋ａ／２）とセ
ンサ１０からの２イン３Ｂの負荷信号ＬＢにもとづく付
着レブレーキ制御器４１へのライン４０に出力ＥＢを発
生する。
車輌人、Ｂの発電ブレーキ制御器は１それぞれの２イン
４２．４３に帰還信号ＥＡ、ＤＢを発生し、車輌人で拡
帰還信号Ｅ人が混合器１９に与えられて、前述と同様に
車輌人に対する摩擦ブレーキ量の適切なレベルを要求す
る。また、車輌Ｂでは帰還信号ＤＢが、車輌人の混合器
１９と同じ混合器４４へ供給され、該混合器４４は車輌
Ｂに対する摩擦ブレーキ量の適切なレベルを要求する。
系内で付随車輌Ｃに対する摩擦ブレーキの動作を行なわ
せるために、発電ブレーキ帰還信号ＨＡ、ＥＩＢは、以
下のような電気的制御回路へ伝えられる。車輌人では、
信号ＥＡを負荷ブレーキ要求信号１と共に減算器４５へ
入力する。減算器４６の出力は、直列固定抵抗４６を介
して共通ライン４γへ接続される。車輌Ｂでも信号ＢＢ
とｂが減算器４８へ同様に伝えられ、この減算器４８の
出力も直列固定抵抗４９を介して共通２イン４７へ接続
する。共通ライン４７は、これに接続する共通電流源を
有する付随車輌Ｏ用混合器５０へ接続される。したがっ
て、ライン４７に車輌Ａと減算器４５にもとづく超過発
電ブレーキ量と、車輌Ｂと減算器４εにもとづく超過発
電ブレーキ量との和に比例する合計電流が生じる。車輌
０に対する混合器５０では、固定抵抗の両端に接続され
た差動増幅器によ夕、ライン４７の合計電流が検出され
、ライン１４のデコーダ８の負荷ブレーキ要求信号Ｃに
よる摩擦ブレーキ量から検出結果が減算される。
第１、第２図の構成によシ得られた実際の結果と従来の
ブレーキ制御装置の結果との比較を第３（ａ）図〜第３
（ｃ）図に示す。
これらの図面において、縦縞棒グラフは車輌負荷トン（
Ｔｅ）を、右下フ斜縞捧グラフは減速力（ＫＮ）を、左
下シ斜縞棒グ２７は維持域（ｍ／Ｓ″）をそれぞれ示し
、要求は１．０ｍ／８”　１付着限界は１．３５　ｍｌ
Ｂ”　、車輌光シの発電ブレーキ限界は８／ＫＮ、車輌
の風袋重量は４ＱＴ・である。
第３（＆）図は従来装置による結果を示し、２台の電動
機付車輌と付随車輌の重量、電動機付車輌の発電ブレー
キにより、実際に発生した減速力および必要な減速度を
表わしている。この図かられかるように１付着制限なし
で発電ブレーキを優先的に選択すると、付随車輌が必要
とするブレーキ量が得られない。
第３（ｂ）図は第１図のような装置の動作を表わす。同
図では各発電制動車輌に対しての付着限界計算が行なわ
れ、両車輌への発電制動作用が同じであって、その結果
、付随車輌が必要とするある程度の摩擦ブレーキ量が得
られる。
最後に第３（ｅ）図では各車輌が第３（１）、第３（ｂ
）図と同様に同じ重量を有するが、発電ブレーキ車輌Ａ
、Ｂが独立した発電ブレーキ帰還を行なう場合の結果を
示す。第３（ｂ）図と比較して、電動機付車輌Ａの性能
は同じであるが、車輌Ｂ。
０に残余のブレーキ量が異なって分配される。
すなわち、車ＭＢへの減速力配分は、大きく付着限界ま
で達するが、付随車輌Ｏへの配分は少ない。
第３　（ａ）図から、従来の装置では、付随車輌に対す
る摩擦ブレーキが働く以前に２台の電動機付車輌Ａ、Ｈ
に過大ブレーキのかかることが明らかである。一方、第
１図の装置によれば、付随車輌Ｃに対し先行して働いた
摩擦ブレーキにもとづき、発電ブレーキを抑えて電動機
付車輌Ａ、Ｂへの過大ブレーキを防止している。また、
第２図の装置は、第３（ｃ）図の結果が示すように、電
動機付車輌Ａ、Ｂへ理想的な同程度の発電ブレーキを与
えるので好ましい。
第２図の装置の変形例として、付随車輌０の混合器５０
での電流検出を磁気増幅器、コイルおよびホール効果素
子または光学結合器を用いて行なってもよい。この場合
、電流源と混合回路間に耐圧を持九せることが重要であ
る。第２図の装置では、差動増幅器に対して浮かした電
源を用いてこれを行なっている。
次に第４図〜第１０図によシ、この発明の詳細な説明す
る。これらの図に示された電子回路から、多くの素子が
能動回路や素子にノ々イアスを与え、回路間の信号を結
合していること、また他の素子が増幅回路の利得を制御
していることを充分理解でき、しかして、回路の機能が
明らかになれば、電子技術者には素子の目的が直ちに明
瞭になるであろう。したがって゛、以下の説明で紘回路
の機能説明を簡明に行なう◇第４図は３輌連結列車の電
子的ブレーキ制御装置を示すブロック図である。この列
車は牽引電動機および摩擦ブレーキに加え、発電ブレー
キを有する２台の電動機付車輌と、摩擦ブレーキのみを
有する１台の付随車輌とを備えている。
図示のように、電子的ブレーキ制御装置の各部へ入力、
出力が与えられ、減速レイルを要求する原ブレーキ要求
信号は、運転手によるプレーヤ制御手段の作動に応答し
て、付随車輌ブロック内のエンコーダ５１で発生される
。
各電動機何重−Ｍ１、Ｍ２の電子回路ブロックは入力と
して運転手のブレーキ要求信号、吊夛負荷信号、および
付随車輌に対するブレーキ要求信号を受ける。さらに、
各ブロックには、加えられる発電ブレーキ量を示す帰還
信号と、発電ブレーキ低下を示すディジタル信号が供給
される。各ブロックは発電ブレーキ要求出力信号と、パ
ルス幅変調信号を発生する。ノぞルス幅変調信号は利用
可能発電ブレーキ量のうちの不使用量を示すものであっ
て、付随車輌の電子回路へ伝達される。付随車輌の電子
回路は、入力として運転手のブレーキ要求信号、吊シ負
荷信号および各電動機付車輌からの残余の利用可能発電
ブレーキ量を受ける。各電動機付車輌に対する発電ブレ
ーキ要求は、電動機付車輌の重量に従って計算された最
大付着限界に応じて制限される。
各電動機付車輌Ｍｌ、Ｍ２の電子回路の詳細は、第５図
のブロック図および第７、第８、第９図の回路図に示す
。ま九付随車輌用の電子回路の詳細は、第６図のブロッ
ク図および第７、第８、第１０図の回路図に示す。
全車輌に第７図に示すようなトランスジューサ回路が設
けてあシ、トランスジューサ６０は吊り装置に作用する
負荷に応答するＴ気抵抗ブリッジ回路を含む０空気式吊
り装置Ｑ”　７合、このトランスジューサは装置の空気
圧に応答する。
トランスジューサ６０は電源６１の出力によって付勢さ
れ、負荷の影響を受けた電圧を発生する。この電圧は増
幅回路６２の入力に伝えられ、さらに反転増幅器６３を
経て端子６４に負荷信号すなわち吊シ圧力信号を生じる
。装置のこの部分は第５、第６図に示してないが、トラ
ンスジューサの端子６４は第５、第６図の吊り圧力信号
入力端子６６へ接続している。
第５、第８図の回路は両型動機付車輌および付随車輌に
用いられ、吊シ圧力信号が端子６６へ与えられる。エン
コーダ５１（第４図）からの運転手のブレーキ要求を表
わすノ々ルス幅変調信号が、入力端子６８を介してデコ
ーダ７０へ供給される。デコーダ７０は、ｅルス幅の一
定率７％を減じて、ブレーキが単なる過渡パルスによシ
かからないようにしている。また、これによって電子回
路は後段の回路の要求に相応した良好な立ち上シを与え
、動作の信頼性が得られる。ブレーキ要求でパルス幅変
調された信号は、電子的乗算回路７４の一方の入力２イ
ン７２（第５図参照）に与えられる。乗算回路７４の他
方の入力２イン７６（第５図参照）殊、端子６６に接続
されて吊シ負荷信号を受ける。乗算回路７４の出力は言
わば負荷要求信号であシ、この信号はライン７８を介し
て、端子８３からの発電ブレーキ減算信号および端子８
４からの発電ブレーキ低下入力と共に混合回路８０へ供
給される。発電制動低下入力信号はディジタル信号であ
って、発電ブレーキが有効に働いている場合、常時″′
０”であるが、車輌速度が低下するに−１）れて発電ブ
レーキが低下すると１′″へ変化する。
混合回路８０にはインショット（ｉｎ露ｈｏｔ　）回路
８６からのステップ入力も供給される。インショット回
路８６は実際は軸承レベル発生器であって、運転手のブ
レーキ要求信号のどのレベルにも応答して作動し、ブレ
ーキを作動させて機械系のゆるみを充分補償し、摩擦ブ
レーキ面を摩擦接触状態へ持って行く。混合回路８０の
出力は、図示の例で電空変換器を制御する０そして、出
力端子８８は電空パルプ付勢コイルの一端に接続し、ｔ
’ｌｏＪルト電源からコイルへ流れる電流を制御する。
電流のレベルはブレーキ要求に比例し、上記パルプの下
流でブレーキ作動用の空気圧を与える。
次に第５図の残シの部分と第９図を参照すると、ライン
７Ｂをとおる負荷された運転手のブレーキ要求信号は、
入力端子８２の発電制動帰還信号と共に第１比較器９σ
へも供給される。
入力端子８２の帰還信号は第８図で述べた端子８３に発
電制動減算信号を発生するのに使用されたものである。
比較器９０は要求信号と帰還信号との差を取シ出し、そ
の結果をパルス幅変調発生回路９２の入力部へ供給する
。発生回路９２の出力部９４は利用可能な残余の発電ブ
レーキ量を表わし、第４図に示すように付随車輌に接続
する。
ライン７８の負荷された信号は、第２比較器９６の一方
の入力部にも供給される。第２比較器９６の他方の入力
部は、入力端子９８に接続し付随車輌の発電ブレーキ要
求信号を受ける。
この比較器９６はこれらの信号を加算して要求入力信号
をライン１００を介して付着限界回路１０２へ伝える。
この回路１０２の他の入力部へは各車輌に対する入力端
子６６上の吊シ負荷信号が与えられる。
前述のように、付着限界は、車輌の所定負荷に対して維
持されうる計算された最大ブレーキ量に従って設定され
る。したがって、車輌の風袋重量に従って定まる最小減
速力と、車輌の負荷に依存する漸増減速力が存在し、漸
増関係の傾斜を計算することができる。回路１０２は、
第１？テンシヨメータ回路１０８に接続した第１人力部
を有し、最小発電ブレーキ減速力に従ってオフセット電
圧を与える増幅器１０６が設けられ、負荷信号は、負荷
入力として表わされる車輌重量と発電要求出力として表
わされるブレーキ量との間の直線関係の傾斜を定める第
２ポテンショメータ回路１１０を介して増幅器１０６へ
供給される。２イン１１２の付着限界計算結果は、比較
器１１４によりライン１１０の合成全ブレーキ要求と比
較され、許容される最大レベルまでの比較結果が端子１
１６を介して発電ブレーキ要求信号として、発電ブレー
キ制御回路へ供給される。この例では、この信号は０〜
ｉｏｚルトの範囲内の電圧値を有する。
Ｈ６、第７、第８、第１０図に示す付随車輌用電子回路
には、先に第７図で述べたような吊シトランスジューサ
回路が用いられる。負荷乗算回路７６が吊り負荷入力端
子６６に接続し、運転手のブレーキ要求入力端子６８、
インショット回路８６、混合回路８０および電空変換出
力端子８８は先に第８図で述べたものと同じである。
第１０図において、付随車輌のみに設けられる回路の第
１入力端子１１８には電動機付車栢Ｍｌの電子回路の端
子９４から利用可能な残余の発電ブレーキ信号が供給さ
れ、同様な第２入力端子１２０には電動機付車輌Ｍ２の
電子回路の端子９４からの利用可能な残余の発電ブレー
キ信号が供給される。これら２個の入力端子はそれぞれ
平均化回路１２２．１２４を経てから加算器１２６で加
算される。加算器１２６の出力は出力端子１２８に発電
ブレーキ減算信号を与え、この信号は第８図に示す混合
回路８０の入力端子８３に伝えられて発電ブレーキによ
るブレーキ量に応じた電空ブレーキ作動信号を減じる。
第１０図に示す付随車輌の電子回路も、電動機付車輌Ｍ
ｌ、Ｍ２の端子９Ｂ（第９図）へ供給される出力端子１
３０として、付随車輌の発電ブレーキ要求信号を発生す
る。この信号は付随車輌に対する負荷信号をライン７８
に発生し、第８図の出力端子７９から第１０図の入力端
子１３２へ供給される。先述のように、この信号はノソ
ルス幅変調信号であり、連続的鋸歯状波発生器１３４に
より発生される。そして、発生器１３４の出力は定オフ
セット増幅回路１３６に与えられ、この回路１３６には
変調信号で制御される可変レイルオフセット増幅器１３
８が直列に接続する。定オフセット増幅回路１３６の出
力は高電圧出力段を介して端子１３２へ伝えられる。
前述の実施例では、第７、第８、第９、第１０図の各回
路が１個のプリント回路基板に形成されるので、各車輌
電子回路ブロックがこのような基板を３個有し、各基板
に図示のような個々の電源装置が設けられる。車輌間で
やりとシされる信号は、送出基板側でパルス幅変調信号
として符号化され、受信基板側でデコードされてアナロ
グ信号形式に戻される。
【図面の簡単な説明】
第１図は、この発明の第１実施例のブロック図、第２図
は、この発明の第２実施例のブロック図、第３（ａ）図
、第３（ｂ）図、第３（ｅ）図は、従来の制御装置と、
第１図、第２図の制御装置との性能の比較を示すグラフ
、第４図は、２台の電動機付車輌と１台の付随車輌から
なる３輌連結列車の電子的ブレーキ制御装置を示すブロ
ック図、第５図は、第４図の装置の各電動機付車輌に対
する電子回路のブロック図、第６図は、第４図の装置の
付随車輌に対する電子回路のブロック図、第７図、第８
図、第９図、第１０図は第５図、第６図の電子回路ブロ
ックの詳細を示す回路図である。 ６．７，８，９，１０．１１・・・負荷応答手段１５．
３０．３６・・・加算手段 １７．３２．３９・・・発電ブレーキ制御信号制限手段
リミテッド 手続補正帯 昭和６０年５月９日 １、事件の表示 昭和６０年特許願第２６１２１号 ２、発明の名称 ブレーキ制御装置 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 住　所イギリス国、ウイルトシャ、チッペナム。 ピユー　ヒル（番地無し） 名　称ウェスティングハウスブレイクアンドシグナルカ
ンパニー　リミテッド 代表者エドモンドジョンペイジ ４、代理人 ５、補正の対象 図面全回 ６、補正の内容 図面全回を別添の通りに補正する。 ７、　添付書類の目録 図　面　１通

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、　発電ブレーキと摩擦ブレーキからな９１発電ブレ
    ーキが優先的にかけられる複合ブレーキ系金有する電動
    機付車輌と、付随車輌の多車輌連結列車用のブレーキ制
    御装置であって１列車の減速を要求するブレーキ要求信
    号を発生する手段と、各車輌に設けられ、車輌に対、し
    てブレーキ要求信号に対応すると共に、該車輌の負荷に
    相応する負荷ブレーキ信号を与える負荷応答手段と１全
    車輌からの負荷ブレーキ信号を受ける入力部と、発電ブ
    レーキ系の作動を制御する出力部とを有する加算手段と
    、各車輌に設けられ、車輌に対する負荷ブレーキ信号と
    、発電ブレーキ車輌に対してはかけられた発電ブレーキ
    量を表わし、付随車輌に剤しては発電プレーヤ車輌の負
    荷ブレーキ信号が必要とする発電ブレーキ量を超過する
    残余の発電ブレーキ量を表わす信号との差に応答して、
    各車輌の摩擦ブレーキのレベルを制御する摩擦ブレーキ
    制御手段と、発電ブレーキを最大付着限界の計算レベル
    へ制限する発電ブレーキ制御信号制限手段とを備えてい
    ることを特徴とするブレーキ制御装置。 ２、特許請求の範囲第１項において、前記制限手段は電
    動機付車輌の負荷応答手段の出力に応答し、最大付着限
    界が電動機付車輌の負荷に従って計算されるようになっ
    ていることを特徴とするブレーキ制御装置。 ３、特許請求の範囲第２項において、発電ブレーキが電
    動機付車輌の最小付着限界計算値に相応したレベルに制
    限されていること′ｔ−特徴とするブレ−キ制御装置。 ４、特許請求の範囲第２項において、電動機付車輌の発
    電ブレーキが、該電動機付車輌に対する付着限界計算値
    に相応するレベルに制限されていることを特徴とするブ
    レーキ制御装置。 ５、特許請求の範囲第１項、第２項、第３項または第４
    項において、付随車輌のブレーキ要求が、最大付着計算
    値に応じて許容される発電ブレーキ量の最大レベルまで
    、電動機付車輌の発電ブレーキへ分配されるようになっ
    ていることを特徴とするブレーキ制御装置。 ６、特許請求の範囲第１項、第２項、第３項、ＷＪ４項
    または第５項において、電動機付車輌は該電動機付車輌
    で不使用の発電ブレーキ量を表わす信号？発生する手段
    を備え、この信号発生手段は、付随車輌に設けられ不使
    用発電ブレーキの合計量と該付随車輌が必要とするブレ
    ーキ量との差を定める手段に接続して、付随車輌の摩擦
    ブレーキに必要なブレーキ量ルヘルヲ決定するようにな
    っていることを特徴とするブレーキ制御装置。 ７、特許請求の範囲第１項、第２項、第３項、第４項、
    第５項または第６項において、付着限界計算手段は車輌
    負荷を表わす信号を受ける入力を有する増幅器と、この
    増幅器の入力に最小発電ブレーキ量を表わす所定のオフ
    セット電圧を与える第１回路と、前記増幅器に対して所
    定の利得を与える第２回路とを備え、負荷信号入力とブ
    レーキ要求出力との間に所定の傾斜の直線関係を与える
    ようになっていることを特徴とするブレーキ制御装置。 ８、特許請求の範囲第１項、第２項、第３項、第４項、
    第５項、第６項または第７項において、各電動機付車輌
    は、負荷応答手段と、電動機付車輌に対する負荷ブレー
    キ要求の第１信号と、かけられた発電ブレーキ量を表わ
    す第２信号とを受ける入力を有し、該第１、第２人力信
    号間の差に応じた信号を発生して、摩擦ブレーキ手段の
    動作を制御する第１加算手段と、前記負荷第１信号と前
    記かけられた発電ブレーキ量を表わす第２信号とを受け
    る入力を有し、該第１、第２人力信号間の差に応じて不
    使用の発電ブレーキ量を表わす信号全発生する第２加算
    手段と、前記負荷第１信号と付随車輌ブレーキ要求を表
    わす信号とを受ける入力ｓｒｔ有し、該両人力信号の和
    に応じて発電ブレーキ要求を表わすと共に、負荷応答手
    段からの信号に応答する回路によシ、前記発電ブレーキ
    要求信号全前記負荷信号に依存する最大レベルへ制限す
    る信号を発生する第３加算手段とを備え、付随車輌は、
    負荷応答手段と、各電動機付車輌からのかけられた発電
    ブレーキｉｔ′ｔ−表わす信号金加算して加算信号を発
    生する第１手段と、付随車輌に対する負荷ブレーキ要求
    信号と全発電ブレーキ量信号と全比較して第１信号が第
    ２信号より大きいとき、付随車輌摩擦ブレーキを作動す
    る信号を発生する第２手段とを備えていること′ｆｃ特
    徴とするブレーキ制御装置。 ９、　特許請求の範囲第８項において、第１加算手段は
    、発電プレー−＋量が所定レベル以下になると、状態が
    変化して摩擦ブレーキを作動するディジタル信号を受け
    る他の入力部を有していることを特徴とするブレーキ制
    御装置。 １０、特許請求の範囲第８項または第９項において、負
    荷信号発生手段と並列で第１加算手段の他の入力に接続
    されたインショツ）　（１ｎｓｈｏｔ　）回路を設け、
    このインショット回路は摩擦ブレーキ手段に充分な出力
    を与えてｍ液接触を行なうようになって込ることを特徴
    とするブレーキ制御装置。 １１、特許請求の範囲第１項〜第１０項のいずれかにお
    いて、電動機付車輌と付随車輌との間の信号の交信を行
    なう手段を設け、この手段は一方の車輌側にパルス幅変
    調信号符号器を有し、他方の車輌側にノにルス幅変調デ
    コーダを有していることを特徴とするブレーキ制御装置
    。
JP60026121A 1984-02-13 1985-02-13 多車輌用ブレーキ装置 Granted JPS60237802A (ja)

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