JPH05280458A - 点火プラグのハウジング - Google Patents
点火プラグのハウジングInfo
- Publication number
- JPH05280458A JPH05280458A JP4076730A JP7673092A JPH05280458A JP H05280458 A JPH05280458 A JP H05280458A JP 4076730 A JP4076730 A JP 4076730A JP 7673092 A JP7673092 A JP 7673092A JP H05280458 A JPH05280458 A JP H05280458A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rocker arm
- valve
- cam
- engine
- high speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
Landscapes
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 エンジンにおけるシリンダヘッドをコンパク
ト化する。 【構成】 パイプ状の点火プラグハウジング６３に凹部
６４を設けて、ロッカアーム３３の揺動中心であるロッ
カシャフト２１，２２をエンジン中心側に寄せることが
できるようにした。
ト化する。 【構成】 パイプ状の点火プラグハウジング６３に凹部
６４を設けて、ロッカアーム３３の揺動中心であるロッ
カシャフト２１，２２をエンジン中心側に寄せることが
できるようにした。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンにおける点火
プラグのハウジングに関する。
プラグのハウジングに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、自動車用エンジンにおける吸気
バルブ及び排気バルブの開閉制御はエンジンの回転数や
アクセルの踏込み量などから得られる運転状態に対応し
て開閉時期が設定されている。そして、このような動弁
装置において、運転状態に応じて低速時には燃費の低減
を図り、高速時には効率的な吸気及び排気が行えるよう
にするためにカムのプロフィールを変化させるものが提
案されている。これは低速時あるいは高速時で吸気バル
ブ及び排気バルブの開閉タイミングやリフト量、開放期
間などを変えることで行っている。
バルブ及び排気バルブの開閉制御はエンジンの回転数や
アクセルの踏込み量などから得られる運転状態に対応し
て開閉時期が設定されている。そして、このような動弁
装置において、運転状態に応じて低速時には燃費の低減
を図り、高速時には効率的な吸気及び排気が行えるよう
にするためにカムのプロフィールを変化させるものが提
案されている。これは低速時あるいは高速時で吸気バル
ブ及び排気バルブの開閉タイミングやリフト量、開放期
間などを変えることで行っている。
【０００３】即ち、自動車用エンジンにおいて、高速用
カムと低速用カムとをカムシャフトに設け、高速用カム
は高速運転に対応したバルブ開閉タイミングを得ること
のできるカムプロフィールを有し、一方、低速用カムは
低速運転に対応したバルブ開閉タイミングを得ることの
できるカムプロフィールを有している。そして、エンジ
ンの運転中に、運転状態に応じて高速用カムあるいは低
速用カムとを選択的に使用することで、それに最適な吸
気バルブ及び排気バルブの開閉タイミングを得ることが
できるようになっている。
カムと低速用カムとをカムシャフトに設け、高速用カム
は高速運転に対応したバルブ開閉タイミングを得ること
のできるカムプロフィールを有し、一方、低速用カムは
低速運転に対応したバルブ開閉タイミングを得ることの
できるカムプロフィールを有している。そして、エンジ
ンの運転中に、運転状態に応じて高速用カムあるいは低
速用カムとを選択的に使用することで、それに最適な吸
気バルブ及び排気バルブの開閉タイミングを得ることが
できるようになっている。
【０００４】具体的には、例えば、ロッカシャフトにロ
ッカアームの基端を固定すると共に、高速用ロッカアー
ムを結合、分離可能に設け、ロッカアームの揺動端をバ
ルブの上端部に当接させ、低速用のカムと高速用のカム
を低速用ロッカアーム、高速用ロッカアームに係合させ
た構造となっている。つまり、低速時等においては、低
速用カムによってロッカアームが揺動されて、バルブの
開閉がなされ、高速時には、高速用ロッカアームがロッ
カシャフトに結合され、高速用カムによってロッカアー
ムが揺動されて、バルブの開閉がなされるのである。
ッカアームの基端を固定すると共に、高速用ロッカアー
ムを結合、分離可能に設け、ロッカアームの揺動端をバ
ルブの上端部に当接させ、低速用のカムと高速用のカム
を低速用ロッカアーム、高速用ロッカアームに係合させ
た構造となっている。つまり、低速時等においては、低
速用カムによってロッカアームが揺動されて、バルブの
開閉がなされ、高速時には、高速用ロッカアームがロッ
カシャフトに結合され、高速用カムによってロッカアー
ムが揺動されて、バルブの開閉がなされるのである。
【０００５】また、このような自動車用エンジンにおい
て、アイドル運転時や低負荷運転時に、例えば、４気筒
エンジンであればそのうちの２気筒を停止して燃費の低
減を図った休筒機構が従来より提案されている。即ち、
動弁装置において、アイドル運転時や低負荷運転時にピ
ストンは作動しているが、吸気バルブ及び排気バルブの
作動を停止して燃料の供給を行わないようにするもので
ある。
て、アイドル運転時や低負荷運転時に、例えば、４気筒
エンジンであればそのうちの２気筒を停止して燃費の低
減を図った休筒機構が従来より提案されている。即ち、
動弁装置において、アイドル運転時や低負荷運転時にピ
ストンは作動しているが、吸気バルブ及び排気バルブの
作動を停止して燃料の供給を行わないようにするもので
ある。
【０００６】具体的な構造例としては、ロッカシャフト
にロッカアームの基端を固定すると共に、低速用ロッカ
アーム及び高速用ロッカアームを結合、分離可能に設
け、ロッカアームの揺動端をバルブの上端部に当接さ
せ、低速用カムと高速用カムを対応する低速用ロッカア
ーム、高速用ロッカアームにそれぞれ結合させた構造と
なっている。この構造においては、低速時等には低速用
ロッカアームがロッカシャフトに結合され、低速用カム
によってバルブが開閉され、高速時には高速用ロッカア
ームがロッカシャフトに結合され、高速用カムによって
バルブが開閉され、低速用ロッカアーム及び高速用ロッ
カアームをロッカシャフトに対し分離することにより、
バルブの作動の停止状態、即ち休筒状態が達成される。
にロッカアームの基端を固定すると共に、低速用ロッカ
アーム及び高速用ロッカアームを結合、分離可能に設
け、ロッカアームの揺動端をバルブの上端部に当接さ
せ、低速用カムと高速用カムを対応する低速用ロッカア
ーム、高速用ロッカアームにそれぞれ結合させた構造と
なっている。この構造においては、低速時等には低速用
ロッカアームがロッカシャフトに結合され、低速用カム
によってバルブが開閉され、高速時には高速用ロッカア
ームがロッカシャフトに結合され、高速用カムによって
バルブが開閉され、低速用ロッカアーム及び高速用ロッ
カアームをロッカシャフトに対し分離することにより、
バルブの作動の停止状態、即ち休筒状態が達成される。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】上記のような動弁装置
を搭載すると、切換機構があるためその分余分にスペー
スをとり、シリンダヘッドが大きくなってしまう。しか
し、エンジンルームに搭載することや吸気管、排気管の
レイアウトを考えるとシリンダヘッドはできるだけ小さ
い方がよい。このことは、動弁装置を備えていないエン
ジンについても同様である。
を搭載すると、切換機構があるためその分余分にスペー
スをとり、シリンダヘッドが大きくなってしまう。しか
し、エンジンルームに搭載することや吸気管、排気管の
レイアウトを考えるとシリンダヘッドはできるだけ小さ
い方がよい。このことは、動弁装置を備えていないエン
ジンについても同様である。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明では、エンジンのシリンダヘッドに取付けら
れる点火プラグを覆うパイプ状のプラグハウジングにお
ける他の部材と対面する箇所に凹部を設けたのである。
め、本発明では、エンジンのシリンダヘッドに取付けら
れる点火プラグを覆うパイプ状のプラグハウジングにお
ける他の部材と対面する箇所に凹部を設けたのである。
【０００９】
【作用】プラグハウジングに凹部を設けたので、例えば
ロッカアームの揺動中心をより中心側に寄せることがで
き、その結果、カムシャフト等もエンジン中心側に寄せ
ることができ、シリンダヘッドのコンパクト化が図れ
る。
ロッカアームの揺動中心をより中心側に寄せることがで
き、その結果、カムシャフト等もエンジン中心側に寄せ
ることができ、シリンダヘッドのコンパクト化が図れ
る。
【００１０】
【実施例】図１には、休筒機構付きの動弁装置を備えた
エンジンに本発明を適用した実施例の断面を示し、図２
にはそのＡ−Ａ矢視断面、図３には当該エンジン全体の
平面を示してある。図３のＢ−Ｂ矢視断面が図１に相当
する。
エンジンに本発明を適用した実施例の断面を示し、図２
にはそのＡ−Ａ矢視断面、図３には当該エンジン全体の
平面を示してある。図３のＢ−Ｂ矢視断面が図１に相当
する。
【００１１】先ず、本発明を適用したエンジンについて
その概略を説明する。このエンジンは、シリンダヘッド
にカムシャフトが２本あるダブル・オーバー・ヘッド・
カムシャフト式のエンジン（ＤＯＨＣ）であって、吸気
が２バルブ、排気が２バルブの４気筒エンジンである。
シリンダヘッド１１にはその長手方向に沿って互いに平
行をなす一対の吸気用カムシャフト１２と排気用カムシ
ャフト１３とが配設され、それぞれ各気筒ごとに小リフ
ト量をもつ低速用カム１４と大リフト量をもつ高速用カ
ム１５が一体に形成されている。そして、この一対のカ
ムシャフト１２，１３はカムシャフトハウジング１６の
上部と複数のカムキャップ１７によって挾持された状態
でシリンダヘッド１１に回転自在に支持されている。
その概略を説明する。このエンジンは、シリンダヘッド
にカムシャフトが２本あるダブル・オーバー・ヘッド・
カムシャフト式のエンジン（ＤＯＨＣ）であって、吸気
が２バルブ、排気が２バルブの４気筒エンジンである。
シリンダヘッド１１にはその長手方向に沿って互いに平
行をなす一対の吸気用カムシャフト１２と排気用カムシ
ャフト１３とが配設され、それぞれ各気筒ごとに小リフ
ト量をもつ低速用カム１４と大リフト量をもつ高速用カ
ム１５が一体に形成されている。そして、この一対のカ
ムシャフト１２，１３はカムシャフトハウジング１６の
上部と複数のカムキャップ１７によって挾持された状態
でシリンダヘッド１１に回転自在に支持されている。
【００１２】また、シリンダヘッド１１にはその長手方
向に沿って互いに平行をなし、且つ、一対のカムシャフ
ト１２，１３と平行をなす一対の吸気用ロッカシャフト
２１と排気用ロッカシャフト２２がそれぞれ気筒ごとに
配設されている。そして、この一対のロッカシャフト２
１，２２はカムシャフトハウジング１６の下部と複数の
ロッカシャフトキャップ２３によって挾持され、シリン
ダヘッド１１に回転自在に支持される。
向に沿って互いに平行をなし、且つ、一対のカムシャフ
ト１２，１３と平行をなす一対の吸気用ロッカシャフト
２１と排気用ロッカシャフト２２がそれぞれ気筒ごとに
配設されている。そして、この一対のロッカシャフト２
１，２２はカムシャフトハウジング１６の下部と複数の
ロッカシャフトキャップ２３によって挾持され、シリン
ダヘッド１１に回転自在に支持される。
【００１３】各ロッカシャフト２１，２２には高速運転
用のバルブ開閉タイミングと低速運転用のバルブ開閉タ
イミングとに切り換えられる動弁装置と高速運転用のバ
ルブ開閉タイミングと低速運転用のバルブ開閉タイミン
グとに切り換えられると共に低負荷運転時に休筒できる
動弁装置とが装着されている。即ち、図３に示すよう
に、４気筒のうち上下の２気筒の動弁装置３１は休筒機
構を有し、中央の２気筒の動弁装置３２は休筒機構を有
していない。
用のバルブ開閉タイミングと低速運転用のバルブ開閉タ
イミングとに切り換えられる動弁装置と高速運転用のバ
ルブ開閉タイミングと低速運転用のバルブ開閉タイミン
グとに切り換えられると共に低負荷運転時に休筒できる
動弁装置とが装着されている。即ち、図３に示すよう
に、４気筒のうち上下の２気筒の動弁装置３１は休筒機
構を有し、中央の２気筒の動弁装置３２は休筒機構を有
していない。
【００１４】動弁装置３１，３２は吸気側と排気側とで
同じ構成となっており、休筒機構を有しない動弁装置３
２は、ロッカシャフト２２上にロッカアーム３３を一体
的に設け、その隣に、ロッカシャフト２２と結合分離可
能に高速用ロッカアーム３５を装着してなり、ロッカア
ーム３３の揺動端は、バルブ５１の上端部に当接してお
り、ロッカアーム３３，３５に設けられたローラベアリ
ング３８，３９には前述のカムシャフト１３上の低速用
カム１４、高速用カム１５が係合している。
同じ構成となっており、休筒機構を有しない動弁装置３
２は、ロッカシャフト２２上にロッカアーム３３を一体
的に設け、その隣に、ロッカシャフト２２と結合分離可
能に高速用ロッカアーム３５を装着してなり、ロッカア
ーム３３の揺動端は、バルブ５１の上端部に当接してお
り、ロッカアーム３３，３５に設けられたローラベアリ
ング３８，３９には前述のカムシャフト１３上の低速用
カム１４、高速用カム１５が係合している。
【００１５】したがって、高速用ロッカアーム３５がロ
ッカーシャフト２２と分離されている状態では、低速用
カム１４によってロッカシャフト３３は揺動され、バル
ブ５１の開閉駆動がなされ、高速用ロッカアーム３５が
ロッカシャフト２２と結合されたときには、高速用ロッ
カアーム３５と一体にロッカアーム３３が揺動してバル
ブ５１の開閉駆動がなされる。高速用カム１５とカムシ
ャフト１２との結合分離は、エンジンの運転状況に応じ
て油圧によりなされる。
ッカーシャフト２２と分離されている状態では、低速用
カム１４によってロッカシャフト３３は揺動され、バル
ブ５１の開閉駆動がなされ、高速用ロッカアーム３５が
ロッカシャフト２２と結合されたときには、高速用ロッ
カアーム３５と一体にロッカアーム３３が揺動してバル
ブ５１の開閉駆動がなされる。高速用カム１５とカムシ
ャフト１２との結合分離は、エンジンの運転状況に応じ
て油圧によりなされる。
【００１６】動弁装置３１は、ロッカアーム３３の両側
に低速用ロッカアーム３４と高速用ロッカアーム３５と
を装着し、エンジンの運転状況に応じた油圧制御によ
り、低速用ロッカアーム３４、高速用ロッカアーム３５
をロッカシャフト２２と結合分離するようになってい
る。両ロッカアーム３４，３５をロッカシャフト２２と
分離することにより、ロッカアーム３３がバルブ５１を
開閉しない休筒状態が達成される。
に低速用ロッカアーム３４と高速用ロッカアーム３５と
を装着し、エンジンの運転状況に応じた油圧制御によ
り、低速用ロッカアーム３４、高速用ロッカアーム３５
をロッカシャフト２２と結合分離するようになってい
る。両ロッカアーム３４，３５をロッカシャフト２２と
分離することにより、ロッカアーム３３がバルブ５１を
開閉しない休筒状態が達成される。
【００１７】このエンジンにおいては、シリンダヘッド
の各気筒の中心に対応する位置に点火プラグ６１が燃焼
室６２に先端を臨ませて取付けられている。点火プラグ
６１にはパイプ状の点火プラグハウジング６３がかぶせ
られ、その上部はカバー２４に保持されている。
の各気筒の中心に対応する位置に点火プラグ６１が燃焼
室６２に先端を臨ませて取付けられている。点火プラグ
６１にはパイプ状の点火プラグハウジング６３がかぶせ
られ、その上部はカバー２４に保持されている。
【００１８】この点火プラグハウジング６３は吸気側と
排気側の動弁装置のメインロッカアーム３３間に位置す
る。したがって、その胴部におけるメインロッカアーム
３３と対面する箇所に図１，２に示すように凹部６４を
設ける。凹部６４を設けることによって、ロッカアーム
３３の揺動中心を、点火プラグハウジング６３と干渉す
ることなくさらに中心側に寄せることができ、したがっ
て、カムシャフト２２，２３もエンジン中心側に寄せる
ことができ、シリンダヘッドの上部幅をより小さくする
ことができる。
排気側の動弁装置のメインロッカアーム３３間に位置す
る。したがって、その胴部におけるメインロッカアーム
３３と対面する箇所に図１，２に示すように凹部６４を
設ける。凹部６４を設けることによって、ロッカアーム
３３の揺動中心を、点火プラグハウジング６３と干渉す
ることなくさらに中心側に寄せることができ、したがっ
て、カムシャフト２２，２３もエンジン中心側に寄せる
ことができ、シリンダヘッドの上部幅をより小さくする
ことができる。
【００１９】凹部６４は、パイプ状の点火プラグハウジ
ング６３の一部を平坦につぶすこと等により構成される
が、その内側寸法Ｌは、点火プラグ６１のナット部６５
に着脱される工具が通り得る範囲で最大限大きくとる。
ング６３の一部を平坦につぶすこと等により構成される
が、その内側寸法Ｌは、点火プラグ６１のナット部６５
に着脱される工具が通り得る範囲で最大限大きくとる。
【００２０】なお、本実施例は動弁装置を備えたエンジ
ンに限らず、通常のエンジンにも適用でき、その場合に
も、周辺部材の配置間隔をつめることができるので、シ
リンダヘッドのコンパクト化は達成できる。
ンに限らず、通常のエンジンにも適用でき、その場合に
も、周辺部材の配置間隔をつめることができるので、シ
リンダヘッドのコンパクト化は達成できる。
【００２１】
【発明の効果】本発明に係る点火プラグのハウジングに
よれば、パイプ状のハウジングに凹部を設けて、ロッカ
アームなどの周辺部材との間隔を可能な限りつめること
ができるようにしたので、シリンダヘッドのコンパクト
化が図れる。また、コンパクト化を図るためロッカアー
ム等の一部を削るようなことはしなくてよいので、各部
材の剛性が維持できる。
よれば、パイプ状のハウジングに凹部を設けて、ロッカ
アームなどの周辺部材との間隔を可能な限りつめること
ができるようにしたので、シリンダヘッドのコンパクト
化が図れる。また、コンパクト化を図るためロッカアー
ム等の一部を削るようなことはしなくてよいので、各部
材の剛性が維持できる。
【図１】一実施例に係る点火プラグハウジングを備えた
エンジン上部の断面図である。
エンジン上部の断面図である。
【図２】図１中のＡ−Ａ矢視断面図である。
【図３】本発明を適用したエンジンの半面図である。
１１ シリンダヘッド １２，１３ カムシャフト １４ 低速用カム １５ 高速用カム １６ カムシャフトハウジング １７ カムキャップ ２１，２２ ロッカシャフト ３１，３２ 動弁装置 ３３ ロッカアーム ３４ 低速用ロッカアーム ３５ 高速用ロッカアーム ５１ バルブ ６１ 点火プラグ ６３ 点火プラグハウジング ６４ 凹部
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジンのシリンダヘッドに取付けられ
る点火プラグを覆うパイプ状のプラグハウジングにおけ
る他の部材と対面する箇所に凹部を設けたことを特徴と
する点火プラグのハウジング。
Priority Applications (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4076730A JPH05280458A (ja) | 1992-03-31 | 1992-03-31 | 点火プラグのハウジング |
| AU33186/93A AU657040B2 (en) | 1992-02-28 | 1993-02-05 | Valve-moving apparatus for internal combustion engine |
| DE69305894T DE69305894T2 (de) | 1992-02-28 | 1993-02-25 | Ventilantrieb für eine Brennkraftmaschine |
| EP93102975A EP0563574B1 (en) | 1992-02-28 | 1993-02-25 | Valve-moving apparatus for internal combustion engine |
| US08/023,390 US5441020A (en) | 1992-02-28 | 1993-02-26 | Valve-moving apparatus for internal combustion engine |
| KR1019930002926A KR950014409B1 (ko) | 1992-02-28 | 1993-02-27 | 내연기관의 밸브구동장치 |
| US08/267,279 US5427064A (en) | 1992-02-28 | 1994-06-28 | Valve-moving apparatus for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4076730A JPH05280458A (ja) | 1992-03-31 | 1992-03-31 | 点火プラグのハウジング |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05280458A true JPH05280458A (ja) | 1993-10-26 |
Family
ID=13613698
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4076730A Pending JPH05280458A (ja) | 1992-02-28 | 1992-03-31 | 点火プラグのハウジング |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05280458A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009228552A (ja) * | 2008-03-21 | 2009-10-08 | Yanmar Co Ltd | エンジン |
| JP2011064115A (ja) * | 2009-09-16 | 2011-03-31 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の点火装置の取り付け構造 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6318113A (ja) * | 1986-07-09 | 1988-01-26 | Honda Motor Co Ltd | Ｓｏｈｃ型多気筒内燃機関 |
| JPH0220787B2 (ja) * | 1982-06-23 | 1990-05-10 | Masamitsu Aizawa |
-
1992
- 1992-03-31 JP JP4076730A patent/JPH05280458A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0220787B2 (ja) * | 1982-06-23 | 1990-05-10 | Masamitsu Aizawa | |
| JPS6318113A (ja) * | 1986-07-09 | 1988-01-26 | Honda Motor Co Ltd | Ｓｏｈｃ型多気筒内燃機関 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009228552A (ja) * | 2008-03-21 | 2009-10-08 | Yanmar Co Ltd | エンジン |
| JP2011064115A (ja) * | 2009-09-16 | 2011-03-31 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の点火装置の取り付け構造 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 19980113 |