JPH0528081Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、リーチ式フオークリフトのサスペン
シヨン機構に係り、詳しくは最適なスイング量を
容易に設定し、かつ維持することのできるサスペ
ンシヨン機構に関する。

（従来の技術） 第５図は従来のリーチ式フオークリフトにおけ
る後輪のサスペンシヨン機構を示したものであ
る。図示のように、ドライブモータ１、減速機
２、ドライブホイール３を一体化して構成したド
ライブユニツト４は、車両の一側、通常は左側に
配置され、サスペンシヨンアツパリンク５とサス
ペンシヨンロアリンク６とからなる平行リンク機
構７を介してフレーム８に対し上下に揺動可能に
支持されている。すなわち、サスペンシヨンアツ
パリンク５とサスペンシヨンロアリンク６とは、
ピン９，１０によりフレーム８に支持されるとと
もに、ピン１１，１２によりドライブユニツト４
を支持しており、この４箇所のピン９，１０，１
１，１２が平行四辺形を形成している。

一方、車両の右側に配置されるキヤスタホイー
ル１３はフレーム８にピン１４を介して揺動可能
に支持されたキヤスタリンク１５の先端部に取付
けられており、そしてこのキヤスタリンク１５は
前記サスペンシヨンロアリンク６の右側延長部と
キヤスタスプリング１６を介して連結されてい
る。また、サスペンシヨンスプリング１７はドラ
イブユニツト４とフレーム８との間に組込まれ、
その設定スプリング長によつてドライブホイール
３とキヤスタホイール１３の輪重割合を調整する
ようになつている。

また、前記サスペンシヨンロアリンク６の上面
にはリンクの上下揺動量、すなわちスイング量を
規制するための左右のスイングストツパ１８，１
９がフレーム８に対する揺動支点を挟んで対称的
に設けられており、このスイングストツパ１８，
１９は立席型運転席のフロア下部に位置するフロ
アフレーム８ａの下面の間に所定の隙間を置いて
対峙し、それとの当接によつてスイング量を規制
している。

すなわち、従来のサスペンシヨン機構はスイン
グストツパ１８，１９とフロアフレーム８ａとの
間に設定した隙間の範囲内でスイングできる構成
とされ、ドライブホイール３が路面の凹凸に対応
しながら常に接地した状態で走行できるようにな
つている。（他に実開昭52−46417号などの従来技
術もある。） （考案が解決しようとする問題点） ところで、サスペンシヨン機構におけるスイン
グ量は、大きすぎると旋回時の機台の傾きが大き
くなつて不安定感が発生し、逆に小さすぎると路
面の凹凸に対応し切れずにドライブホイールのス
リツプを招くことになつたり、またスイングスト
ツパに当るシヨツクが頻繁に発生して乗り心地が
悪くなつたりする。すなわち、スイング量は大き
すぎても小さすぎても問題があるので、当該車両
に最適なスイング量を設定し、それを維持するこ
とが望ましい。

しかしながら、リーチ式フオークリフトにあつ
ては、ドライブホイール３とキヤスタホイール１
３の分布荷重は後輪荷重の異なる機種の違いによ
り異なるものであり、それによりタイヤの撓み量
も異なることになるので、サスペンシヨン機構を
共通仕様とした場合には機種間でスイング量にバ
ラツキが発生することになる。また、組付け時に
おいてたとえスイング量を最適に設定したとして
も、タイヤが摩耗するに従つてスイング量が変化
し、最適スイング量が維持できなくなる。ただ
し、組付け後において適時にスイングストツパ１
８，１９とフロアフレーム８ａとの隙間を調整す
ることができれば、最適スイング量は長期にわた
つて維持管理することが可能となるが、実際には
現状のリーチ式フオークリフトの場合には、組付
け後の調整が構造的に困難なことから、機種間の
バラツキやタイヤの摩耗による変化を考慮して、
予めスイング量を最適値よりもやや大きめに設定
しているのが実状である。

そこで本考案は、以上の問題に鑑み、最適スイ
ング量を容易に調整し、かつ維持することのでき
るリーチ式フオークリフトのサスペンシヨン機構
を提供することを、その目的とする。

（問題点を解決するための手段） 上記問題を解決するための本考案は、ドライブ
ユニツトをサスペンシヨンアツパリンクとサスペ
ンシヨンロアリンクとからなる平行リンク機構を
介してフレームに支持し、前記サスペンシヨンロ
アリンクの上面にはその揺動支点を挟んでスイン
グ規制用の左右のスイングストツパを設け、この
スイングストツパを運転席のフロア下部に位置す
るフロアフレームの下面に当接させることにより
スイング量を規制するようにしたサスペンシヨン
機構において、前記スイングストツパの高さ調整
によつてフロアフレームの下面に対する隙間を調
整可能となす一方、このフロアフレームには隙間
調整用としてのサービスホールを設け、常にはこ
のサービスホールをフロアフレーム上に載置され
る運転席のフロアプレートにより隠蔽したことを
要旨とする。

（作用） 従つて、サスペンシヨン機構のスイング量は、
組付時のみならず、組付後においてもフロアプレ
ートを外した状態において、フロアフレームのサ
ービスホールを利用してスイングストツパの高さ
を適宜調整することにより当該車両に最適な値に
設定するとともに、維持することができる。

（実施例） 以下、本考案の実施例を第１図〜第３図に基づ
いて具体的に説明する。なお、サスペンシヨン機
構の基本的構成については第５図に示した従来と
同一であるため、同一部分については同一符号を
付してその説明を省略する。この実施例は、サス
ペンシヨン機構におけるスイング量の規制手段で
ある左右一対のスイングストツパ１８，１９の取
付け高さを脱着式のシム２０によつて調整可能と
したものである。すなわち、平行リンク機構７に
おけるサスペンシヨンロアリンク６の左右上面側
には、ストツパ取付用のネジ孔２１が２個ずつ縦
向きに形成され、そしてこれに対応する通し孔２
２を備えた左右のスイングストツパ１８，１９及
びシム２０が、この通し孔２２を通して前記ネジ
孔２１にネジ込まれたボルト２３によつてサスペ
ンシヨンロアリンク６に固定されている。なお、
本実施例ではスイングストツパ１８，１９及びシ
ム２０はそれぞれ長方形の平板状に形成されると
ともに、その通し孔２２は長軸中心線を挟んで一
方に片寄つた位置に設けられている。

一方、立席型運転席のフロア下部に位置するフ
ロアフレーム８ａには、スイングストツパ１８，
１９の高さ調整用としての左右２個のサービスホ
ール２４が設けられ、このサービスホール２４は
スイングストツパ１８，１９及びシム２０が容易
に通り得るような広さの長方形に形成されてい
る。また、左右のサービスホール２４はスイング
ストツパ１８，１９よりもやや内寄りに設けられ
ていて、ボルト２３の真上からの脱着操作を可能
としている。そして、サービスホール２４は通常
時にはフロアフレーム８ａに載置されるフロアプ
レート２５によつて隠蔽されている。

本実施例は上述のように構成したので、組付け
に際してのスイング量の設定、つまり左右のスイ
ングストツパ１８，１９とフロアフレーム８ａと
の間の各隙間Ｓ１，Ｓ２の調整は、たとえばマス
ト組付け後における無負荷非リーチ状態を基準と
し、フロアプレート２５のセツト前の状態におい
て行なわれる。すなわち、運転席のフロアフレー
ム８ａに形成されたサービスホール２４を利用し
て、スイングストツパ１８，１９とサスペンシヨ
ンロアリンク６との間にそれぞれ適数枚のシム２
０を介在してスイングストツパ１８，１９の高さ
を調整することによつて隙間調整を行なうことが
でき、そしてその場合の隙間Ｓ１，Ｓ２の測定は
適宜メジヤを使用して行ない得る。従つて、共通
仕様のサスペンシヨン機構を用いて機種毎で当該
車両に最適なスイング量を容易に得ることができ
るものであつて、必要であればユーザの要望に応
じたスイング量（使用場所に適したスイング量）
を設定することも可能である。

また、タイヤが摩耗したような場合におけるス
イング量の調整は、運転席のフロアプレート２５
を外してフロアフレーム８ａのサービスホール２
４を開放した状態において上述と同様の要領で行
なうことができる。すなわち、ボルト２３をサス
ペンシヨンロアリンク６のネジ孔２１から外し
て、たとえば左右のシム２０を交換したりあるい
は厚みの異なる別のシムと交換したりすることに
よつて左右のスイングストツパ１８，１９の実質
的高さを変えてフロアフレーム８ａとの間の隙間
Ｓ１，Ｓ２を調整することができる。

つぎに、本考案の他の実施例を第４図に基づい
て説明する。この実施例はスイングストツパ１
８，１９の高さ調整を前述のシム調整式に変えて
ボルト調整式としたものである。すなわち、左右
のスイングストツパ１８，１９はボルトからな
り、サスペンシヨンロアリンク６のネジ孔２１に
対するネジ込み量を加減して高さを変えることに
よりそのヘツドとフロアフレーム８ａとの間の〓
間Ｓ１，Ｓ２を調整可能とし、そして調整後はロ
ツクナツト２６によつて調整位置にロツクされる
ようになつている。なお、その他の構成について
は前述の実施例と同様であり、従つてスイング量
の調整はフロアフレーム８ａのサービスホール２
４を通して容易に行なうことができる。

（考案の効果） 以上詳述したように、本考案によれば、リーチ
式フオークリフトのサスペンシヨン機構におい
て、スイングストツパの高さ調整によつて当該車
両に対応する最適なスイング量を設定することが
できるため、車両の安定度の向上ならびに旋回時
の不安定感の解消に有効である。また、スイング
量の調整は組付時のみならず、組付後において必
要に応じて適時実施し得ることから、たとえばタ
イヤが摩耗してもその摩耗に対応した調整を行な
うことにより最適スイング量を維持することがで
き、しかもその調整作業は運転席のフロアプレー
トを外したもとで、フロアフレームに形成したサ
ービスホールを通して容易に行なうことができ、
組付性及びサービス性に優れるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の実施例を示すサスペンシヨン
機構の背面図、第２図はサスペンシヨン機構にお
けるスイングストツパの取付部分を示す断面図、
第３図はフロアプレートを取外した状態のスイン
グストツパの取付部分を示す平面図、第４図は本
考案の他の実施例を示す断面図、第５図は従来の
リーチ式フオークリフトのサスペンシヨン機構を
示す一部切断背面図である。 １……ドライブモータ、４……ドライブユニツ
ト、５……サスペンシヨンアツパリンク、６……
サスペンシヨンロアリンク、７……平行リンク機
構、８ａ……フロアフレーム、１８，１９……ス
イングストツパ、２０……シム、２４……サービ
スホール、２５……フロアプレート。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 (1) ドライブユニツトをサスペンシヨンアツパリ
   ンクとサスペンシヨンロアリンクとからなる平
   行リンク機構を介してフレームに支持し、前記
   サスペンシヨンロアリンクの上面にはその揺動
   支点を挟んでスイング規制用の左右のスイング
   ストツパを設け、このスイングストツパを運転
   席のフロア下部に位置するフロアフレームの下
   面に当接させることによりスイング量を規制す
   るようにしたサスペンシヨン機構において、前
   記スイングストツパの高さ調整によつてフロア
   フレームの下面に対する隙間を調整可能となす
   一方、このフロアフレームには隙間調整用とし
   てのサービスホールを設け、常にはこのサービ
   スホールをフロアフレーム上に載置される運転
   席のフロアプレートにより隠蔽したリーチ式フ
   オークリフトのサスペンシヨン機構。 (2) 前記スイングストツパはプレートからなり、
   サスペンシヨンロアリンクの上面との間に介在
   されるシムによつてその取付高さを調整可能と
   した実用新案登録請求の範囲第１項記載のリー
   チ式フオークリフトのサスペンシヨン機構。 (3) 前記ストツパはボルトからなり、サスペンシ
   ヨンロアリンクに対するネジ込み量を加減する
   ことによりその取付高さを調整可能ととした実
   用新案登録請求の範囲第１項記載のリーチ式フ
   オークリフトのサスペンシヨン機構。