JPH052859B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンと駆動輪との間に介設され
た無段変速機とクラツチとを有し、これらをエン
ジンの作動状態等を検出して得られる検出信号に
もとずいて電子制御手段により制御するようにし
た電子制御式無段変速装置に関する。

（従来技術） 従来、自動車に使用されている変速装置は、変
速段域、即ち、１速〜５速等の各段域の変速比が
予め一定の値に設定されているので、運転者は要
求する車速等を適正または効率的なエンジン出力
で得るためには、各変速段域間での頻繁な切り換
えを行う必要があり、この切り換え操作には、エ
ンジンと変速装置との間を断続するためのクラツ
チ機構に対する操作も加わつて、煩わしさが伴わ
れる。また、各変速段域を自動的に切り換えるこ
とができるように、流体を動力伝達の媒体とする
トルクコンバータを採用した自動変速装置もある
が、このトルクコンバータを用いた変速装置では
流体の滑りがあるため、動力伝達損失が少なくな
いという問題がある。

このため、自動的かつ連続的に変速比を変える
ことのできる無段変速機、例えば、Ｖ字状の溝が
形成された２つのプーリをＶベルトで連結し、プ
ーリ溝幅を変動させることにより、変速比を可変
にしたＶベルトプーリ式無段変速機などが提案さ
れている。斯かる無段変速機を介してエンジンの
出力を被駆動体である車輪に伝達するようにし、
この無段変速機を電子制御手段を用いて制御する
ようにした電子制御式無段変速装置を採用した自
動車においては、運転者はクラツチ操作の煩わし
さから開放される。しかし、斯かる場合において
も、クラツチ機構が不必要とされるわけではな
く、自動車の発進時や停止時、さらには、運転者
によるシフトレバー等の操作によるトルク伝達切
換手段のニユートラルレンジ（Ｎレンジ）から前
進レンジ（Ｄレンジ）、もしくは、後退レンジ
（Ｒレンジ）への切り換え時等には、クラツチ機
構によるエンジンの出力の無段変速機への伝達に
ついて断続制御が要求されることになり、電子制
御式無段変速装置内で、クラツチ機構の制御を自
動的に行われているのである。斯かる無段変速機
に伴うクラツチ機構の制御については、例えば、
特開昭52−98862号公報に記載されている如く、
Ｖベルトプーリ式無段変速機に伴うクラツチ機構
において、無段変速機のＶベルトの張力を検出
し、Ｖベルトの張力が充分に高まつた状態でクラ
ツチ機構を接続状態にするようになす等の提案が
なされている。

しかしながら、上述のような変速比が自動制御
される電子制御式無段変速装置を備えた自動車で
は、運転者が、シフトレバー等を操作してトルク
伝達切換手段をニユートラルレンジから前進レン
ジもしく後退レンジに切り換えて自動車を発進さ
せようとするとき、あるいは、走行中に、エンジ
ンから駆動輪への動力伝達を遮断して惰行走行さ
せるために運転者がシフトレバー等を操作してト
ルク伝達切換手段をニユートラルレンジにし、そ
の後再度トルク伝達切換手段を前進レンジに切り
換えて自動車を加速させようとしたとき等のよう
に、トルク伝達切換手段がニユートラルレンジか
ら他のレンジに切り換えられた後、クラツチ機構
が自動的に遮断状態から接続状態へ切り換わる切
り換え時において、運転者のアクセル操作や無段
変速機の変速比状態によつてクラツチ機構の入力
軸回転数（エンジンの出力軸回転数に相当する）
とクラツチ機構の出力軸回転数とが大きく異なる
ものとなつている場合がある。このため、クラツ
チ機構の遮断状態から接続状態への切り換え時に
クラツチ機構の接続動作が容易に行えず、衝撃等
を伴うことがあり、また、クラツチ機構の寿命が
短縮され、さらに、クラツチ機構を接続状態にし
た直後に、急激なエンジンブレーキ状態や駆動力
不足等が生じる虞れがあつた。

（発明の目的） 本発明は、斯かる点に鑑み、エンジンからの駆
動力の駆動輪への伝達をクラツチ手段と無段変速
機とをもつて行い、これらクラツチ手段の作動状
態及び無段変速機の変速比を電子制御手段から送
出される制御信号にもとずいて制御するように
し、特に、ニユートラルレンジから前進レンジ等
へトルク伝達切換手段を切り換えた後のクラツチ
手段の遮断状態から接続状態への切り換え時にお
いて、クラツチ手段の接続動作が容易に行われる
ようになし、クラツチ手段の接続時の衝撃を緩和
できて、急激なエンジンブレーキ状態や駆動力不
足を生じないようにした電子制御式無段変速装置
を提供することを目的とする。

（発明の構成） 本発明に係る電子制御式無段変速装置は、エン
ジンとこのエンジンのトルクが伝達される駆動輪
との間に連結されるとともに、入出力トルク比を
連続的に変えることのできる無段変速機と、この
無段変速機の入出力トルク比を変化させる変速比
調整手段と、エンジンから無段変速機へのトルク
伝達を選択的に遮断または接続するクラツチ手段
と、エンジンから駆動輪へのトルク伝達経路内に
介設され、ニユートラルレンジを含む複数のレン
ジに選択切り換えされるトルク伝達切換手段と、
エンジンの負荷状態を検出する第１の検出手段
と、エンジンもしくは駆動輪のトルクを伝達され
て回転する少なくとも１つの回転体の回転数を検
出する第２の検出手段と、トルク伝達切換手段が
ニユートラルレンジにあることを検出する第３の
検出手段と、第１，第２及び第３の検出手段から
得られる信号にもとずいて、変速比調整手段に制
御信号を送出するとともに、クラツチ手段の作動
を制御すべくクラツチ手段に制御信号を送出する
電子制御手段とを備えて構成され、電子制御手段
は、トルク伝達切換手段がニユートラルレンジか
ら他のレンジに切り換えられてクラツチ手段が遮
断状態から接続状態にされるとき、クラツチ手段
の入力側回転数に応じて無段変速機の変速比を調
節すべく変速比調整手段に制御信号を送出した
後、クラツチ手段を接続状態へ作動させるように
される。このようにされることにより、トルク伝
達切換手段がニユートラルレンジから他のレンジ
に切り換えられてクラツチ手段が接続状態とされ
る際の接続動作が容易になり、クラツチ手段の入
力側から出力側へのトルクの伝達がスムースに行
われる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明す
る。

第１図は本発明に係る電子制御式無段変速装置
の一例が適用される自動車の駆動制御部の概要を
示す。図において、１は往復ピストン式のエンジ
ンであつて、その吸気通路２には燃料供給制御を
行うスロツトルバルブ３が配設されており、この
スロツトルバルブ３はスロツトルアクチユエータ
４により開閉駆動され、その開度はスロツトルポ
ジシヨンセンサ５で検出されるようになされてい
る。なお、吸気通路２のスロツトルバルブ３下流
側の末部は、分岐路２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄとな
つて各気筒に連通するようにされており、これら
各分岐路２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄには、燃料噴射
弁が配設されている。

エンジン１の出力軸６はクラツチ７及びトルク
伝達切換手段を形成する切換歯車列８を介して無
段変速機９に接続され、この無段変速機９の出力
軸１０はデイフアレンシヤルギア１１を介して駆
動輪１２に接続されている。

また、エンジン１の出力軸６の回転数を検出す
るエンジン回転数検出センサ１３，クラツチ７の
出力軸１４の回転数を検出するクラツチ出力軸回
転数検出センサ１５、無段変速機９の入力軸１６
の回転数を検出する変速機入力軸回転数検出セン
サ１７、さらに無段変速機９の出力軸１０の回転
数、従つて、車速を検出する変速機出力軸回転数
検出センサ１８が、夫々、所定の位置に設置され
ている。そして、前述のスロツトルポジシヨンセ
ンサ５からのスロツトルポジシヨン信号P₅，上
述のエンジン回転数検出センサ１３からのエンジ
ン出力軸回転数信号P₂，クラツチ出力軸回転数
検出センサ１５からのクラツチ出力軸回転数信号
P₄，変速機入力軸回転数検出センサ１７からの
変速機入力軸回転数信号P₆，変速機出力軸回転
数検出センサ１８からの変速機出力軸回転数信号
P₈の夫々は、インターフエース部１９とCPU２
０とメモリ２１とを主要構成要素として構成され
る電子制御回路部２２に入力される。

さらに、運転者により操作されるアクセルペダ
ル２３の踏込量、即ち、アクセル開度がアクセル
開度検出センサ２４により検出され、ブレーキペ
ダル２５の踏込状態がブレーキ作動検出センサ２
６により検出され、さらに、シフトレバー２７の
変速位置がシフトレバーポジシヨン検出センサ２
８により検出されて、アクセルペダル２３の踏込
量に応じたアクセル開度信号P₁，ブレーキペダ
ル２５が踏込まれることによつて得られるブレー
キ作動信号P₃，及びシフトレバー２７のポジシ
ヨンに応じたシフトレバーポジシヨン信号P₇が、
夫々、電子制御回路部２２に入力される。

そして、電子制御回路部２２からは、各センサ
から得られて入力される信号P₁〜P₈にもとずい
て、諸制御信号S₁，S₂，S₃，S₄，S₅，S₆が出力さ
れる。

第２図は、上述のクラツチ７，トルク伝達切換
手段を形成する切換歯車列８，無段変速機９及び
電子制御回路部２２を含んで構成される本発明に
係る電子制御式無段変速装置の一例の概要を示
す。ここで、電子制御回路部２２からの諸制御信
号S₁〜S₆のうちの、クラツチ制御信号S₁を受けて
クラツチ制御弁２９のＡソレノイド３０が、クラ
ツチ制御信号S₂を受けてクラツチ制御弁２９のＢ
ソレノイド３１が、夫々、励磁され、クラツチ７
への作動圧油の供給状態が制御される。また、変
速制御信号S₃を受けて変速制御弁３２のＣソレノ
イド３３が、変速制御信号S₄を受けて変速制御弁
３２のＤソレノイド３４が、夫々、励磁され、無
段変速機９への作動圧油の供給状態が制御され、
その変速比が制御される。

また、運転者のマニユアル操作によりシフトレ
バー２７が前進Ｄ，ニユートラルＮ及び後退Ｒの
各変速位置に切換えられることにより制御される
シフト制御弁４３と、上述のクラツチ制御弁２９
及び変速制御弁３２とには、オイルタンクからフ
イルタ３５及び油圧ポンプ３６を介して作動圧油
が供給される。そして、油圧ポンプ３６から供給
されるライン圧は、電子制御回路部２２からライ
ン圧制御信号S₅を受ける減圧弁３７により調整さ
れる。

さらに、スロツトル制御信号S₆を受けてスロツ
トルアクチユエータ４が作動し、それによつて、
スロツトルバルブ３の開度が調整される。

このように作動圧油が供給されて制御される無
段変速装置は、以下に述べるようにして、エンジ
ン１の出力の駆動輪１２への伝達及びそれに関す
る制御を行うことができるように構成されてい
る。

即ち、エンジン１の出力軸６の回転は、先ず、
出力軸６の端部に設けられたフライホイール３８
に断続的に圧接結合し、出力軸６と同軸的に回動
するクラツチ７に伝達される。このクラツチ７は
フライホイール３８に圧接する摩擦板３９と、こ
の摩擦板３９を押圧する押圧板が固着されたダイ
ヤフラム状のクラツチスプリング４０とを有して
おり、クラツチ制御信号S₁がクラツチ制御弁２９
のＡソレノイド３０に送出されるときには、Ａソ
レノイド３０が励磁されてオン状態となり、これ
により、作動圧油が開口ポートからクラツチアク
チユエータ４１に供給されて、その内部でピスト
ンがスプリングの弾力に抗して移動し、レバー４
２を反時計回りに回動せしめる。この結果、開状
態のクラツチスプリング４０が閉じる状態に動か
されて、摩擦板３９を押圧し、クラツチ７が接続
状態とされる。これにより、エンジン１の出力軸
６の回転がクラツチ７の出力側に伝達される。

また、クラツチ制御信号S₂がクラツチ制御弁２
９のＢソレノイド３１に送出されるときには、Ｂ
ソレノイド３１が励磁されてONとされ、クラツ
チアクチユエータ４１から作動圧油が排出される
とともに、その内部でスプリングの弾力によりピ
ストンがもどされて、クラツチスプリング４０が
開く状態となる。これにより、摩擦板３９のフラ
イホイール３８に対する押圧状態が解除されて、
クラツチ７が切断状態とされる。この状態では、
エンジン１の出力軸６の回転はクラツチ７の出力
側に伝達されない。

さらに、クラツチ制御弁２９のＡソレノイド３
０及びＢソレノイド３１に対して、クラツチ制御
信号S₁，S₂のいずれも送出されないときには、ク
ラツチ制御弁２９の開口ポートがとざされ、クラ
ツチアクチユエータ４１内のピストンはその直前
の状態に維持され、従つて、摩擦板３９のフライ
ホイール３８に対する押圧状態が保持される。

このように作動するクラツチ７の出力側には、
無段変速機９の入力軸１６へ、シフトレバー２７
の前進Ｄ，ニユートラルＮ及び後退Ｒの各変速位
置に応じて、エンジン１の出力軸６の回転が伝達
されるようにトルク伝達切換手段を形成する切換
歯車列８が設けられている。この切換歯車列８
は、シフトレバー２７が前進Ｄの位置にされると
前進レンジをとるものとされ、シフトアクチユエ
ータ４４のピストンが図のＤ方向に移動し、クラ
ツチ７の出力軸１４に固着された前進用の歯車４
５に無段変速機９の入力軸１６に設けられた歯車
４６が係合して、無段変速機９の入力軸１６をク
ラツチ７の出力軸１４と同一回転数で逆方向に回
転せしめる。一方、シフトレバー２７が後退Ｒの
位置にされると後退レンジをとるものとされ、シ
フトアクチユエータ４４のピストンが図のＲ方向
に移動し、無段変速機９の入力軸１６に設けられ
た歯車４７がクラツチ７の出力軸１４に固着され
た後退用の歯車４８に係合している遊び歯車４９
と係合して、無段変速機９の入力軸１６、上述の
前進Ｄの場合とは、逆方向、即ち、クラツチ７の
出力軸１４と同方向に回動せしめる。さらに、シ
フトレバー２７がニユートラルＮの位置にされる
ときにはニユートラルレンジをとるものとされ、
シフトアクチユエータ４４のピストンがシリンダ
の中央部に保持され、クラツチ７の出力軸１４の
回転が無段変速機９の入力軸１６に伝達されない
ようになされる。

クラツチ７の出力軸１４の回転が伝達される無
段変速機９は、切換歯車列８の出力軸と同軸的に
回転する入力軸１６と、この入力軸１６と一体的
に回転駆動される駆動プーリ５０と、この駆動プ
ーリ５０の回転がＶベルト５１を介して伝達され
る従動プーリ５２と、この従動プーリ５２と一体
的に回動する出力軸１０とを有している。

駆動プーリ５０は、可動円錐板５０ａと固定円
錐板５０ｂとを有しており、これら可動円錐板５
０ａと固定円錐板５０ｂとは、互いにその円錐状
の面を対向してＶ字状のプーリ溝を形成してい
る。可動円錐板５０ａは、その背後にシリンダ室
５０ｃが設けられており、このシリンダ室５０ｃ
への作動圧油の供給状態により固定円錐板５０ｂ
と近接もしくは離隔するように軸方向に摺動可能
であり、また、固定円錐板５０ｂは入力軸１６に
固着されている。一方、従動プーリ５２も上述の
駆動プーリ５０と同様な構成であつて、可動円錐
板５２ａと固定円錐板５２ｂによりＶ字状のプー
リ溝を形成しており、可動円錐板５２ａは、その
背後に設けられたシリンダ室５２ｃへの作動圧油
の供給状態により固定円錐板５２ｂと近接するよ
うに軸方向に摺動可能であり、また、固定円錐板
５２ｂは出力軸１０に固着されている。

これら、駆動プーリ５０と従動プーリ５２に形
成された各プーリ溝に対してＶベルト５１が張架
され、これにより、駆動プーリ５０の回転が従動
プーリ５２に伝達される。そして、駆動プーリ５
０の回転を従動プーリ５２へ伝達する際には、駆
動プーリ５０のプーリ溝の幅で定まるＶベルトの
駆動プーリ５０側における回転半径と、従動プー
リ５２のプーリ溝の幅で定まるＶベルトの従動プ
ーリ５２側における回転半径とを変更することに
より駆動プーリ５０と従動プーリ５２との回転比
を変えることができるものとなつている。

駆動プーリ５０及び従動プーリ５２の夫々のプ
ーリ溝の幅の変更は、夫々の可動円錐板５０ａ及
び５２ａを軸方向に摺動させることにより行わ
れ、斯かる可動円錐板５０ａ及び５２ａの摺動を
行わせるべく、変速制御弁３２が設けられてい
る。この変速制御弁３２は、電子制御回路部２２
からの変速制御信号S₃によりオン、オフされるＣ
ソレノイド３３と変速制御信号S₄によりオン、オ
フされるＤソレノイド３４とが設けられており、
Ｃソレノイド３３がオン状態とされたときには、
駆動プーリ５０のシリンダ室５０ｃに作動圧油を
供給するとともに従動プーリ５２のシリンダ室５
２ｃから作動圧油を排除し、そして、Ｄソレノイ
ド３４がオン状態とされたときには、従動プーリ
５２のシリンダ室５２ｃに作動圧油を供給すると
ともに駆動プーリ５０のシリンダ室５０ｃから作
動圧油を排除する。また、Ｃソレノイド３３及び
Ｄソレノイド３４が共にオフ状態とされたときに
は、駆動プーリ５０及び従動プーリ５２の夫々の
シリンダ室５０ｃ，５２ｃへの作動圧油の供給及
び排除を停止する。

上述の如くの役目をもつ変速制御弁３２におい
て、Ｃソレノイド３３が変速制御信号S₃によりオ
ン状態とされた場合には、油圧ポンプ３６からの
作動圧油が供給ポートから駆動プーリ５０のシリ
ンダ室５０ｃに供給され、これにより、可動円錐
板５０ａが固定円錐板５０ｂへ近接する方向に移
動せしめられて、固定円錐板５０ｂとで形成する
プーリ溝の幅が縮小され、Ｖベルト５１の駆動プ
ーリ５０側における回転半径が拡大する。また、
これと同時に、従動プーリ５２のシリンダ室５２
ｃに充填されている作動圧油が排出ポートから排
除され、これにより、可動円錐板５２ａが固定円
錐板５２ｂと離隔する方向に移動せしめられて、
固定円錐板５２ｂとで形成するプーリ溝の幅が拡
大され、Ｖベルト５１の従動プーリ５２側におけ
る回転半径が縮小される。従つて、無段変速機９
における変速比が小となる。一方、Ｄソレノイド
３４が変速制御信号S₄によりオン状態とされた場
合には、上述の場合と逆に、油圧ポンプ３６から
の作動圧油が供給ポートから従動プーリ５２のシ
リンダ室５２ｃに供給されるとともに駆動プーリ
５０のシリンダ室５０ｃから作動圧油が排除さ
れ、駆動プーリ５０のプーリ溝の幅が拡大され
て、Ｖベルト５１の駆動プーリ５０側における回
転半径が縮小され、これとともに、従動プーリ５
２のプーリ溝の幅が縮小されて、Ｖベルト５１の
従動プーリ５２側における回転半径が拡大され
る。従つて、この場合には、無段変速機９におけ
る変速比が大とされる。さらに、Ｃソレノイド３
３及びＤソレノイド３４に対して、変速制御信号
S₃及びS₄のいずれも送出されず、各ソレノイドが
オフ状態とされた場合には、駆動プーリ５０及び
従動プーリ５２の夫々のプーリ溝の幅は、その直
前の幅に維持され、従つて、Ｖベルト５１の駆動
プーリ５０側及び従動プーリ５２側における夫々
の回転半径が維持されて、無段変速機９における
変速比が、Ｃソレノイド３３及びＤソレノイド３
４がオフ状態とされた直前のものに保たれる。

上述の如くの構成を有する本発明に係る電子制
御式無段変速装置の一例においては、無段変速機
９の変速比の変更とクラツチ７の作動が電子制御
回路部２２からの制御信号S₁〜S₄にもとずいてな
されるが、特に、シフトレバー２７がニユートラ
ルＮの位置から他の変速位置に切り換えられ、切
換歯車列８がニユートラルレンジから他のレンジ
に切り換えられる際に、エンジン出力軸回転数
Ne（クラツチ入力軸回転数に相当する）に応じて
無段変速機９の変速比を調整することにより、ク
ラツチ７の接続直後にクラツチ７の入力側回転数
と出力側回転数との間に大な差が生じないように
したことが特徴的な事柄である。

例えば、走行時において運転者がシフトレバー
２７を操作して変速位置をニユートラルＮにする
と、前述したように、シフトアクチユエータ４４
内のピストンがシリンダの中央部に保持され、切
換歯車列８がニユートラルレンジをとるものとさ
れて、クラツチ７の出力軸１４のトルクが無段変
速機９の入力軸１６に伝達されなくなるととも
に、シフトレバー２７がニユートラルＮの位置に
置かれたことをシフトレバーポジシヨン検出セン
サ２８が検出し、電子制御回路部２２にはシフト
レバーポジシヨン信号P₇によつて切換歯車列８
がニユートラルにされたことが入力される。これ
により、電子制御回路部２２は、クラツチ制御弁
２９のＡソレノイドをオフとしＢソレノイド３１
をオンとする制御信号S₁及びS₂を送出する。この
制御信号S₁及びS₂によつてクラツチアクチユエー
タ４１が作動してクラツチ７は接続状態から遮断
状態とされる。

このように、走行時に運転者がシフトレバー２
７を操作してニユートラルＮの位置にすると、エ
ンジン１のトルクと駆動輪１２のトルクは共にク
ラツチ７の出力軸１４には伝達されず、一方、無
段変速機９の出力軸１０と入力軸１６には、駆動
輪１２のトルクが伝達される状態がとられる。

そして、電子制御回路部２２は、切換歯車列８
がニユートラルレンジをとるものとされたときか
ら、再び、シフトレバー２７が前進Ｄの位置にさ
れて、切換歯車列８が前進レンジに切り換えられ
るに伴い、クラツチ７を遮断状態から接続状態へ
切り換えるときまでの間、無段変速機９の変速比
を次のように制御する。

まず、切換歯車列８がニユートラルレンジにあ
るか否かを判断し、ニユートラルレンジにあると
きには、その後、切換歯車列８がニユートラルレ
ンジから前進レンジに切り換えられた際に、エン
ジン回転数検出センサ１３から得られるエンジン
出力軸回転数Neとクラツチ出力軸回転数Ncが一
致するようになる、無段変速機９の目標入力軸回
転数TNpを算出する。この例の場合、クラツチ
７が接続状態とされたときにはクラツチ出力軸回
転数Ncと無段変速機９の入力軸回転数Npとは同
一となるので、目標入力軸回転数TNpをエンジ
ン出力軸回転数Neとする。そして、この目標入
力軸回転数TNpよりも現在の無段変速機９の入
力軸回転数Npの方が大であれば、電子制御回路
部２２は送出される制御信号S₃を送出して変速制
御弁３２のＣソレノイド３３をオンとする。この
ため、駆動プーリ５０のプーリ溝の幅が縮小され
ると同時に、従動プーリ５２のプーリ溝の幅が拡
大され、この変動によりＶベルト５１の駆動プー
リ５０側の回転半径が拡大されて、従動プーリ５
２側の回転半径が縮小される。従つて、無段変速
機９の入力軸回転数Npがそれまでの値よりも減
少され、目標入力軸回転数TNpに近ずき、その
後、目標入力軸回転数TNpと一致するものとさ
れる。

一方、上述の場合とは逆に無段変速機９の目標
入力軸回転数TNpよりも現在の入力軸回転数Np
の方が小であるときには、電子制御回路部２２は
Ｄソレノイド３４をオンとする。このため、駆動
プーリ５０のプーリ溝の幅が拡大されると同時
に、従動プーリ５２のプーリ溝の幅が縮小され、
この変動により、Ｖベルト５１の駆動プーリ５０
側の回転半径が縮小されるとともに、従動プーリ
５２側の回転半径は拡大されて、無段変速機９の
入力軸回転数Npが増大され、目標入力軸回転数
TNpに近ずいていき、目標入力軸回転数TNpと
一致する。

このように、切換歯車列８がニユートラルレン
ジにあるときには、電子制御回路部２２は、無段
変速機９の入力軸回転数Npを目標入力軸回転数
TNpに一致させるように無段変速機９の変速比
制御を行う。

この結果、例えば、その後運転者がシフトレバ
ー２７を操作して変速位置をニユートラルＮから
前進Ｄに切り換え、初換歯車列８がニユートラル
レンジから前進レンジＤに移行せしめられると、
クラツチ出力軸回転数Ncがエンジン出力軸回転
数Ne、即ち、クラツチ入力軸回転数に一致する
ように無段変速機９の変速比が調整された状態
で、電子制御回路部２２からのクラツチ制御信号
S₁によつてクラツチ制御弁２９のＡソレノイド３
０がオン状態とされ、クラツチアクチユエータ４
１が作動して、クラツチ７が接続状態とされる。

従つて、クラツチ７の遮断状態から接続状態へ
の切り換え時にはエンジン出力軸回転数Neとク
ラツチ出力軸回転数Ncとが一致するものとされ
るので、クラツチ７の接続が容易となる。また、
その係合に要する時間が短くて済み、このため、
クラツチ７の耐久性等が向上する。さらに、クラ
ツチ７の遮断状態から接続状態への切り換え時に
アクセルペダル２３が踏込まれ、アクセル開度α
が大きなものとなつている場合には、無段変速機
９はシフトダウン状態にあるので、その後の加速
状態への移行が速くなり、また、アクセルペダル
２３が踏込まれていない場合には、無段変速機９
はシフトアツプ状態になるので急激なエンジンブ
レーキが防止される。

なお、上述においては、自動車の走行時にシフ
トレバー２７をニユートラルＮの位置にして惰行
走行させた後、シフトレバー２７を前進Ｄの位置
にして、自動車を加速状態へ移行せしめる際のク
ラツチ７の動作状態について述べたが、この他、
例えば、自動車の発進時、即ち、車速が０でクラ
ツチ７が遮断状態の場合、無段変速機９の出力軸
１０及び入力軸１６，クラツチ７の出力軸１４は
トルク伝達切換がされていないが、クラツチ７の
入力軸回転数、即ち、エンジン出力軸回転数Ne
に応じて無段変速機９の変速比が制御される。こ
の場合、クラツチ７が接続状態にされる直前にお
いては、エンジン出力軸回転数Neとクラツチ出
力軸回転数Ncとの間には、その時点におけるエ
ンジン出力軸回転数Ne分だけの差があるが、ク
ラツチ７が接続状態にされたときには、無段変速
機９の変速比が、電子制御回路部２２からの制御
信号S₃及びS₄によつて、エンジン出力軸回転数
Neに応じたものとされているので、エンジン１
の出力軸６、即ち、クラツチ入力側のトルクが、
クラツチ７の出力軸１４側へスムースに伝達され
て、自動車を迅速に所望の加速状態へ移行させる
ことができる。

上述の如くの一連の制御は、電子制御回路部２
２のCPU２０の動作にもとずいて行われるが、
斯かるCPU２０が実行するプログラムの一例を
第３図，第４図及び第５図のフローチヤートを参
照して説明する。

まず、第３図に示される如く、スタート後、プ
ロセス６０で各部の初期設定を行い、次に、プロ
セス６１でまずクラツチ制御のためのプログラム
を実行し、続いて、プロセス６２で変速比及びス
ロツトルバルブ開度制御のためのプログラムを実
行して、プロセス６１に戻る。

上述のプロセス６１において実行されるクラツ
チ制御のためのプログラムの一例は、第４図に示
される如くのものとされる。ここでは、スタート
後、デイシジヨン７０で現在、シフトレバー２７
が切換歯車列８のニユートラルレンジ（Ｎレン
ジ）の位置に置かれている状態であるか否かを判
断し、シフトレバー２７が切換歯車列８のニユー
トラルレンジの位置に置かれている状態である場
合には、プロセス７１で車速フラツグFVをリセ
ツト状態にして、続くプロセス７２でクラツチ制
御弁２９のＢソレノイド３１にクラツチ制御信号
S₂を送出し、Ｂソレノイド３１をオン状態にする
とともにＡソレノイド３０をオフ状態とする。こ
れにより、クラツチ７は、遮断状態とされる。

デイシジヨン７０で、シフトレバー２７が切換
歯車列８のニユートラルレンジの位置に置かれて
いる状態でないと判断された場合には、デイシジ
ヨン７３で、現在の車速Ｖが、予め設定された所
定の車速Vaより大であるか否かを判断する。こ
こで、車速Vaは、エンジン停止を起こす虞れが
大である車速に設定されており、車速Ｖが斯かる
車速Vaより大であると判断された場合には、続
くプロセス７４で車速フラツグFVをセツトして
デイシジヨン７５に進む。

デイシジヨン７５においては、エンジン出力軸
回転数Neの変化分Ne′が正か負かを判断し、エ
ンジン出力軸回転数Neの変化分Ne′が正である
場合には、デイシジヨンン７６でエンジン出力軸
回転数Neがクラツチ出力軸回転数Ncより大であ
るか否かを判断する。エンジン出力軸回転数Ne
がクラツチ出力軸回転数Ncより大であると判断
された場合には、プロセス７７でクラツチ制御弁
２９のＡソレノイド３０にクラツチ制御信号S₁を
送出し、Ａソレノイド３０をオン状態とするとと
もにＢソレノイド３１をオフ状態する。これによ
り、クラツチ７の摩擦板３９がフライホイール３
８を押圧する状態にせしめられ、クラツチ７の伝
達トルク容量が漸増してゆく。

一方、デイシジヨン７５において、エンジン出
力軸回転数Neの変化分Ne′が負であると判断さ
れた場合には、デイシジヨン７８に進み、そこ
で、エンジン出力軸回転数Neがクラツチ出力軸
回転数Ncより小であるか否かを判断し、エンジ
ン出力軸回転数Neがクラツチ出力軸回転数Ncよ
り小である場合には、プロセス７７に進む。これ
により、上述同様にクラツチ７の伝達トルク容量
が漸増してゆく。デイシジヨン７８において、エ
ンジン出力軸回転数Neがクラツチ出力軸回転数
Ncより小でないと判断された場合には、プロセ
ス７９に進み、プロセス７９でクラツチ制御信号
S₁及びS₂がいずれも送出されないようにされ、こ
れにより、クラツチ７の摩擦板３９のフライホイ
ール３８に対する押圧状態が現状維持され、従つ
て、クラツチ７の伝達トルク容量が現状維持され
る。

前述のデイシジヨン７３で、現在の車速Ｖが車
速Vaより大でないと判断された場合には、デイ
シジヨン８０に進み、そこでアクセルペダル２３
がオン状態、即ち、アクセルペダル２３が踏込ま
れているか否かを判断し、アクセルペダル２３が
オン状態であると判断された場合には、デイシジ
ヨン７５に進み、以下、上述の如くのフローで進
む。

一方、デイシジヨン８０でアクセルペダル２３
がオン状態でないと判断された場合には、デイシ
ジヨン８１で車速フラツグFVがセツト状態であ
るか否かを判断し、車速フラツグFVがセツト状
態である場合には、デイシジヨン８２でブレーキ
ペダル２５がオン状態、即ち、ブレーキペダル２
５が踏込まれているか否かを判断して、ブレーキ
ペダル２５がオン状態であると判断された場合に
は、デイシジヨン８３へ進む。

そして、デイシジヨン８３において、エンジン
出力軸回転数Neが所定の値、例えば1500rpm以
下であるか否かが判断される。ここで、エンジン
出力軸回転数1500rpmは、ブレーキペダル２５の
オン状態において、エンジン停止を起こす虞れが
ある回転数であり、エンジン出力軸回転数Neが
斯かる1500rpm以下でない場合には、デイシジヨ
ン７５へ進み、以下、上述の如くのフローで進
む。そして、エンジン出力軸回転数Neが
1500rpm以下である場合には、プロセス７１に進
み、以下、上述の如くのフローで進む。

デイシジヨン８２による判断の結果、ブレーキ
ペダル２５がオン状態でないと判断された場合に
は、デイシジヨン８４に進み、そこで、エンジン
出力軸回転数Neが所定の値、例えば1000rpm以
下であるか否かを判断する。ここで、エンジン出
力軸回転数1000rpmは、ブレーキペダル２５のオ
フ状態において、エンジン停止を起こす虞れのあ
る回転数であり、エンジン出力軸回転数Neが斯
かる1000rpm以下でない場合には、デイシジヨン
７５へ進み、以下、上述の如くのフローで進む。
一方、エンジン出力軸回転数Neが1000rpm以下
である場合には、プロセス７１に進み、以下、上
述の如くのフローで進む。

次に、第３図に示されるプログラムのプロセス
６２において実行される変速制御のためのプログ
ラムの一例は、第５図に示される如くである。こ
こで、スタート後、デイシジヨン９８でシフトレ
バー２７が切換歯車列８のニユートラルレンジの
位置にあるか否かを判断する。ここで、ニユート
ラルレンジにある場合には、プロセス９９で無段
変速機９の目標入力軸回転数TNpをエンジン出
力軸回転数Neとした後、プロセス１０４に進む。
また、デイシジヨン９８の判断で、シフトレバー
２７が切換歯車列８のニユートラルレンジにない
場合、即ち、切換歯車列８の前進レンジの位置や
後退レンジの位置にある場合には、プロセス１０
０に進む。プロセス１００ではアクセル開度信号
P₁にもとずいてアクセル開度αを読み取り、続
くデイシジヨン１０１で、シフトレバー２７が切
換歯車列８のローレンジ（Ｌレンジ）の位置に置
かれているか否かを判断する。なお、第２図にお
いては、シフトレバー２７が切換歯車列８のロー
レンジの位置をとることが示されていないが、シ
フトレバー２７はこの位置をとり得るようにされ
ている。そして、シフトレバー２７が切換歯車列
８のローレンジの位置に置かれていない場合に
は、プロセス１０３に進み、シフトレバー２７が
切換歯車列８のローレンジの位置に置かれている
場合には、プロセス１０２を経てプロセス１０３
に進む。プロセス１０２では、プロセス１００で
読み取られたアクセル開度αに、予め設定された
補充開度Ｃを加算してアクセル開度α1を得る。

次に、プロセス１０３で、このようにされて得
られたアクセル開度α1もしくはαに対する無段
変速機９の目標入力軸回転数TNpを算出する。
そして、次のプロセス１０４で、変速機入力軸回
転数信号P₆にもとずいて無段変速機９の現在の
入力軸回転数Npを読み取り、続くデイシジヨン
１０５で、プロセス１０４で読み取られた現在の
入力軸回転数Npが目標入力軸回転数TNpより大
であるか否かを判断する。この判断の結果、大で
ある場合には、プロセス１０６で変速制御弁３２
のＣソレノイド３３に変速制御信号S₃を送出して
Ｃソレノイド３３をオン状態とし、Ｄソレノイド
３４はオフ状態とする。これにより、変速制御弁
３２は、無段変速機９における変速比を小とする
ように制御し、その結果、無段変速機９の入力軸
回転数Npは低下せしめられる。一方、デイシジ
ヨン１０５での判断の結果、入力軸回転数Npが
目標入力軸回転数TNpより低い場合には、プロ
セス１０７が変速制御弁３２のＤソレノイド３４
に変速制御信号S₄を送出してＤソレノイド３４を
オン状態とし、Ｃソレノイド３３はオフ状態とす
る。これにより、変速制御弁３２は無段変速機９
における変速比を大とするように制御し、その結
果、無段変速機９の入力軸回転数Npは上昇せし
められる。このようにして、プロセス１０６もし
くは１０７の動作により、実際の無段変速機９の
入力軸回転数Npを目標入力軸回転数TNpに一致
せしめるようにして、変速比制御のためのプログ
ラムを終了して、クラツチ制御を行うプロセス６
１に戻る。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係る電
子制御式無段変速装置よれば、エンジンのトルク
が無段変速機を介して駆動輪に効率的に伝達され
るとともに、シフトレバー等により切り換えが行
われるトルク伝達切換手段が、ニユートラルレン
ジから他のレンジに切り換えられて、クラツチが
遮断状態から接続状態へ移行せしめられる際に、
電子制御手段により、クラツチの入力側回転数に
応じて無段変速機の変速比が、例えば、クラツチ
７の入力側回転数と出力側回転数とが一致するよ
うに調整された後、クラツチが接続状態とされる
ので、クラツチの接続作動が容易となり、クラツ
チ接続時の衝撃が緩和され、また、急激なエンジ
ンブレーキ状態や駆動力不足が生じるのを極めて
効果的に防止できる。さらに、クラツチの入力側
から出力側へのトルクの伝達に要する時間を短縮
できるので、駆動輪を、運転者のアクセル操作な
どの操作に素早く応答するものとなすことができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る電子制御式無段変速装置
の一例が適用された自動車の駆動制御部を示す概
略構成図、第２図は本発明に係る電子制御式無段
変速装置の一例を示す概略構成図、第３図，第４
図及び第５図は、第２図に示される例に用いられ
る電子制御回路部における動作プログラムの一例
を示すフローチヤートである。 図中、１はエンジン、７はクラツチ、８は切換
歯車列、９は無段変速機、２２は電子制御回路
部、２７はシフトレバー、２９はクラツチ制御
弁、３２は変速制御弁、４３はシフト制御弁であ
る。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ エンジンとこのエンジンのトルクが伝達され
   る駆動輪との間に連結され、入出力トルク比を連
   続的に変えることのできる無段変速機と、この無
   段変速機の入出力トルク比を変化させる変速比調
   整手段と、上記エンジンから上記無段変速機への
   トルク伝達を選択的に遮断または接続できるよう
   に配設されるクラツチ手段と、上記エンジンから
   上記駆動輪へのトルク伝達経路内に介設され、ニ
   ユートラルレンジを含む複数のレンジに選択切り
   換えされるトルク伝達切換手段と、上記エンジン
   の負荷状態を検出する第１の検出手段と、上記エ
   ンジンもしくは駆動輪のトルクを伝達されて回転
   する少なくとも一つの回転体の回転数を検出する
   第２の検出手段と、上記トルク伝達切換手段がニ
   ユートラルレンジにあることを検出する第３の検
   出手段と、上記第１，第２及び第３の検出手段か
   ら得られる信号にもとずいて、上記変速比調整手
   段に制御信号を送出するとともに、上記クラツチ
   手段に制御信号を送出する電子制御手段とを備
   え、上記トルク伝達切換手段がニユートラルレン
   ジから他のレンジに切り換えられて、上記クラツ
   チ手段が遮断状態から接続状態へ移行せしめられ
   る際に、上記電子制御手段により、上記クラツチ
   手段の入力側回転数に応じて上記無段変速機の変
   速比を調整すべく上記変速比調整手段に制御信号
   を送出した後、上記クラツチ手段を接続状態へ作
   動させるようにしたことを特徴とする電子制御式
   無段変速装置。