JPH052857B2

JPH052857B2 -

Info

Publication number: JPH052857B2
Application number: JP58205047A
Authority: JP
Inventors: Kazutoshi Nobumoto; Tomoshi Morita
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1983-10-31
Filing date: 1983-10-31
Publication date: 1993-01-13
Also published as: JPS6098257A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、エンジンの駆動輪との間に介設され
た無段変速機とクラツチとを有し、これらをエン
ジンの作動状態等を検出して得られる検出信号に
もとずいて電子制御手段により制御するようにし
た電子制御式無段変速装置に関する。

（従来技術）従来、自動車に使用されている変速装置は、変
速段域、即ち、１速〜５速等の各段域の変速比が
予め一定の値に設定されているので、運転者は要
求する車速等を適正または効率的なエンジン出力
で得るためには、各変速段域間での頻繁な切り換
えを行う必要があり、この切り換え操作には、エ
ンジンと変速装置との間を断続するためのクラツ
チ機構に対する操作も加わつて、煩わしさが伴わ
れる。また、各変速段域を自動的に切り換えるこ
とができるように、流体を動力伝達の媒体とする
トルクコンバータを採用した自動変速装置もある
が、このトルクコンバータを用いた変速装置では
流体の滑りがあるため、動力伝達損失が少なくな
いという問題がある。

このため、自動的かつ連続的に変速比を変える
ことのできる無段変速機、例えば、Ｖ字状の溝が
形成された２つのプーリをＶベルトで連結し、プ
ーリ溝幅を変動させることにより、変速比を可変
にしたＶベルトプーリ式無段変速機などが提案さ
れている。斯かる無段変速機を介してエンジンの
出力を被駆動体である車輪に伝達するようにし、
この無段変速機を電子制御手段を用いて制御する
ようにした電子制御式無段変速装置を採用した自
動車においては、運転者はクラツチ操作の煩わし
さから開放される。しかし、斯かる場合において
も、クラツチ機構が不必要とされるわけではな
く、自動車の発進時や停止時、さらには、運転者
によるシフトレバーのニユートラルレンジからド
ライブレンジ、もしくは、リバースレンジへの切
り換え時等には、クラツチ機構によるエンジンの
出力の無段変速機への伝達について断続制御が要
求されることになり、電子制御式無段変速装置内
で、クラツチ機構の制御を自動的に行われている
のである。斯かる無段変速機に伴うクラツチ機構
の制御については、例えば、特開昭52−98862号
公報に記載されている如く、Ｖベルトプーリ式無
段変速機に伴うクラツチ機構において、無段変速
機のＶベルトの張力を検出し、Ｖベルトの張力が
充分に高まつた状態でクラツチ機構を接続状態に
するようになす等の提案がなされている。

しかしながら、上記のような変速比が自動制御
される電子制御式無段変速装置を備えた自動車で
は、クラツチ機構の遮断状態から接続状態への切
り換え時に、運転者のアクセル操作や無段変速機
の変速比状態によつては、クラツチ機構の入力軸
回転数（エンジンの出力軸回転数に相当する）と
いうクラツチ機構の出力軸回転数とが大きく異な
るものとなつている場合があり、このため、クラ
ツチ機構の遮断状態から接続状態への切り換え時
にクラツチ機構の接続動作が容易に行えず、クラ
ツチ機構の接続時に衝撃等を伴うことがあり、ま
た、クラツチ機構の寿命が短縮され、さらに、ク
ラツチ機構を接続状態にした直後に、急激なエン
ジンブレーキ状態や駆動力不足等が生じる虞れが
あつた。

（発明の目的）本発明は、斯かる点に鑑み、エンジンからの駆
動力の駆動輪への伝達をクラツチ手段と無段変速
機とをもつて行い、これらクラツチ手段の作動状
態及び無段変速機の変速比を電子制御手段から送
出される制御信号にもとずいて制御するように
し、クラツチ手段の遮断状態から接続状態への切
り換え時に、クラツチ手段の接続動作を容易にし
て、クラツチ手段の接続時の衝撃を緩和でき、急
激なエンジンブレーキ状態や駆動力不足を生じな
いようにした電子制御式無段変速装置を提供する
ことを目的とする。

（発明の構成）本発明に係る電子制御式無段変速装置は、エン
ジンとこのエンジンのトルクが伝達される駆動輪
の間に連結されるとともに、入出力トルク比を連
続的に変えることのできる無段変速機と、この無
段変速機の入出力トルク比を変化させる変速比調
整手段と、エンジンから無段変速機へのトルク伝
達を選択的に遮断または接続するクラツチ手段
と、エンジンの負荷状態を検出する第１の検出手
段と、エンジンもしくは駆動輪のトルクを伝達さ
れて回転する少なくとも１つの回転体の回転数を
検出する第２の検出手段と、第１及び第２の検出
手段から得られる信号にもとずき、予め定められ
た変速制御特性に照らして変速比調整手段に制御
信号を送出するとともに、クラツチ手段の作動を
制御すべくクラツチ手段に制御信号を送出する電
子制御手段とを備えて構成され、電子制御手段
は、クラツチ手段を遮断状態から接続状態に切り
換える際に、クラツチ手段の出力側回転数を目標
回転数に一致せしめるべく上記変速比調整手段に
制御信号を送出した後、クラツチ手段を接続状態
に作動させるようにされる。

このようにされることにより、クラツチ手段の
遮断状態から接続状態への切り換えが容易とな
り、クラツチ手段の入力側から出力側へのトルク
の伝達がスムースに行われる。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面を参照して説明す
る。

第１図は本発明に係る電子制御式無段変速装置
の一例が適用される自動車の駆動制御部の概要を
示す。図において、１は往復ピストン式のエンジ
ンであつて、その吸気通路２には燃料供給制御を
行うスロツトルバルブ３が配設されており、この
スロツトルバルブ３はスロツトルアクチユエータ
４により開閉駆動され、その開度はスロツトルポ
ジシヨンセンサ５で検出されるようになされてい
る。なお、吸気通路２のスロツトルバルブ３下流
側の末部は、分岐路２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄとな
つて各気筒に連通するようにされており、これら
各分岐路２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄには、燃料噴射
弁が配設されている。

エンジン１の出力軸６はクラツチ７及び切換歯
車列８を介して無段変速機９に接続され、この無
段変速機９の出力軸１０はデイフアレンシヤルギ
ア１１を介して駆動輪１２に接続されている。

また、エンジン１の出力軸６の回転数を検出す
るエンジン回転数検出センサ１３，クラツチ７の
出力軸１４の回転数を検出するクラツチ出力軸回
転数検出センサ１５、無段変速機９の入力軸１６
の回転数を検出する変速機入力軸回転数検出セン
サ１７、さらに無段変速機９の出力軸１０の回転
数、従つて、車速を検出する変速機出力軸回転数
検出センサ１８が、夫々、所定の位置に設置され
ている。そして、前述のスロツトルポジシヨンセ
ンサ５からのスロツトルポジシヨン信号P₅，上
述のエンジン回転数検出センサ１３からのエンジ
ン出力軸回転数信号P₂，クラツチ出力軸回転数
検出センサ１５からのクラツチ出力軸回転数信号
P₄，変速機入力軸回転数検出センサ１７からの
変速機入力軸回転数信号P₆，変速機出力軸回転
数検出センサ１８からの変速機出力軸回転数信号
P₈の夫々は、インターフエース部１９とCPU２
０とメモリ２１とを主要構成要素として構成され
る電子制御回路部２２に入力される。

さらに、運転者により操作されるアクセルペダ
ル２３の踏込量、即ち、アクセル開度がアクセル
開度検出センサ２４により検出され、ブレーキペ
ダル２５の踏込状態がブレーキ作動検出センサ２
６により検出され、さらに、シフトレバー２７の
変速位置がシフトレバーポジシヨン検出センサ２
８により検出されて、アクセルペダル２３の踏込
量に応じたアクセル開度信号P₁，ブレーキペダ
ル２５が踏込まれることによつて得られるブレー
キ作動信号P₃，及びシフトレバー２７のポジシ
ヨンに応じたシフトレバーポジシヨン信号P₇が、
夫々、電子制御回路部２２に入力される。

そして、電子制御回路部２２からは、各センサ
から得られて入力される信号P₁〜P₈にもとずい
て、諸制御信号S₁，S₂，S₃，S₄，S₅，S₆が出力さ
れる。

第２図は、上述のクラツチ７，切換歯車列８，
無段変速機９及び電子制御回路部２２を含んで構
成される本発明に係る電子制御式無段変速装置の
一例の概略を示す。ここで、電子制御回路部２２
からの諸制御信号S₁〜S₆のうちの、クラツチ制御
信号S₁を受けてクラツチ制御弁２９のＡソレノイ
ド３０が、クラツチ制御信号S₂を受けてクラツチ
制御弁２９のＢソレノイド３１が、夫々、励磁さ
れ、クラツチ７への作動圧油の供給状態が制御さ
れる。また、変速制御信号S₃を受けて変速制御弁
３２のＣソレノイド３３が、変速制御信号S₄を受
けて変速制御弁３２のＤソレノイド３４が、
夫々、励磁され、無段変速機９への作動圧油の供
給状態が制御され、その変速比が制御される。

また、運転者のマニユアル操作によりシフトレ
バー２７が前進Ｄ，ニユートラルＮ及び後退Ｒの
各変速位置に切換えられることにより制御される
シフト制御弁４３と、上述のクラツチ制御弁２９
及び変速制御弁３２とには、オイルタンクからフ
イルタ３５及び油圧ポンプ３６を介して作動圧油
が供給される。そして、油圧ポンプ３６から供給
されるライン圧は、電子制御回路部２２からライ
ン圧制御信号S₅を受ける減圧弁３７により調整さ
れる。

さらに、スロツトル制御信号S₆を受けてスロツ
トルアクチユエータ４が作動し、それによつて、
スロツトルバルブ３の開度が調整される。

このように作動圧油が供給されて制御される無
段変速装置は、以下に述べるようにして、エンジ
ン１の出力の駆動輪１２への伝達及びそれに関す
る制御を行うことができるように構成されてい
る。

即ち、エンジン１の出力軸６の回転は、先ず、
出力軸６の端部に設けられたフライホイール３８
に断続的に圧接結合し、出力軸６と同軸的に回動
するクラツチ７に伝達される。このクラツチ７は
フライホイール３８に圧接する摩擦板３９と、こ
の摩擦板３９を押圧する押圧板が固着されたダイ
アフラム状のクラツチスプリング４０とを有して
おり、クラツチ制御信号S₁がクラツチ制御弁２９
のＡソレノイド３０に送出されるときには、Ａソ
レノイド３０が励磁されてオン状態となり、これ
により、作動圧油が開口ポートからクラツチアク
チユエータ４１に供給されて、その内部でピスト
ンがスプリングの弾力に抗して移動し、レバー４
２を反時計回りに回動せしめる。この結果、開状
態のクラツチスプリング４０が閉じる状態に動か
されて、摩擦板３９を押圧し、クラツチ７が接続
状態とされる。これにより、エンジン１の出力軸
６の回転がクラツチ７の出力側に伝達される。

また、クラツチ制御信号S₂がクラツチ制御弁２
９のＢソレノイド３１に送出されるときには、Ｂ
ソレノイド３１が励磁されてONとされ、クラツ
チアクチユエータ４１から作動圧油が排出される
とともに、その内部でスプリングの弾力によりピ
ストンがもどされて、クラツチスプリング４０が
開く状態となる。これにより、摩擦板３９のフラ
イホイール３８に対する押圧状態が解除されて、
クラツチ７が切断状態とされる。この状態では、
エンジン１の出力軸６の回転はクラツチ７の出力
側に伝達されない。

さらに、クラツチ制御弁２９のＡソレノイド３
０及びＢソレノイド３１に対して、クラツチ制御
信号S₁，S₂のいずれも送出されないときには、ク
ラツチ制御弁２９の開口ポートがとざされ、クラ
ツチアクチユエータ４１内のピストンはその直前
の状態に維持され、従つて、摩擦板３９のフライ
ホイール３８に対する押圧状態が保持される。

このように作動するクラツチ７の出力側には、
無段変速機９の入力軸１６へ、シフトレバー２７
の前進Ｄ，ニユートラルＮ及び後退Ｒの各変速位
置に応じて、エンジン１の出力軸６の回転が伝達
されるように切換歯車列８が設けられている。こ
の切換歯車列８は、シフトレバー２７が前進Ｄの
位置にされると、シフトアクチユエータ４４のピ
ストンが図のＤ方向に移動し、クラツチ７の出力
軸１４に固着された前進用の歯車４５に無段変速
機９の入力軸１６に設けられた歯車４６が係合し
て、無段変速機９の入力軸１６をクラツチ７の出
力軸１４と逆方向に回転せしめる。一方、シフト
レバー２７が後退Ｒの位置にされると、シフトア
クチユエータ４４のピストンが図のＲ方向に移動
し、無段変速機９の入力軸１６に設けられた歯車
４７がクラツチ７の出力軸１４に固着された後退
用の歯車４８に係合している遊び歯車４９と係合
して、無段変速機９の入力軸１６、上述の前進Ｄ
の場合とは、逆方向、即ち、クラツチ７の出力軸
１４と同方向に回動せしめる。さらに、シフトレ
バー２７がニユートラルＮの位置にされるときに
は、シフトアクチユエータ４４のピストンがシリ
ンダの中央部に保持され、クラツチ７の出力軸１
４の回転が無段変速機９の入力軸１６に伝達され
ないようになされる。

クラツチ７の出力軸１４の回転が伝達される無
段変速機９は、切換歯車列８の出力軸と同軸的に
回転する入力軸１６と、この入力軸１６と一体的
に回転駆動される駆動プーリ５０と、この駆動プ
ーリ５０の回転がＶベルト５１を介して伝達され
る従動プーリ５２と、この従動プーリ５２と一体
的に回動する出力軸１０とを有している。

駆動プーリ５０は、可動円錐板５０ａと固定円
錐板５０ｂとを有しており、これら可動円錐板５
０ａと固定円錐板５０ｂとは、互いにその円錐状
の面を対向してＶ字状のプーリ溝を形成してい
る。可動円錐板５０ａは、その背後にシリンダ室
５０ｃが設けられており、このシリンダ室５０ｃ
への作動圧油の供給状態により固定円錐板５０ｂ
と近接もしくは離隔するように軸方向に摺動可能
であり、また、固定円錐板５０ｂは入力軸１６に
固着されている。一方、従動プーリ５２も上述の
駆動プーリ５０と同様な構成であつて、可動円錐
板５２ａと固定円錐板５２ｂによりＶ字状のプー
リ溝を形成しており、可動円錐板５２ａは、その
背後に設けられたシリンダ室５２ｃへの作動圧油
の供給状態により固定円錐板５２ｂと近接するよ
うに軸方向に摺動可能であり、また、固定円錐板
５２ｂは出力軸１０に固着されている。

これら、駆動プーリ５０と従動プーリ５２に形
成された各プーリ溝に対してＶベルト５１が張架
され、これにより、駆動プーリ５０の回転が従動
プーリ５２に伝達される。そして、駆動プーリ５
０の回転を従動プーリ５２へ伝達する際には、駆
動プーリ５０のプーリ溝の幅で定まるＶベルトの
駆動プーリ５０側における回転半径と、従動プー
リ５２のプーリ溝の幅で定まるＶベルトの従動プ
ーリ５２側における回転半径とを変更することに
より駆動プーリ５０と従動プーリ５２との回転比
を変えることができるものとなつている。

駆動プーリ５０及び従動プーリ５２の夫々のプ
ーリ溝の幅の変更は、夫々の可動円錐板５０ａ及
び５２ａを軸方向に摺動させることにより行わ
れ、斯かる可動円錐板５０ａ及び５２ａの摺動を
行わせるべく、変速制御弁３２が設けられてい
る。この変速制御弁３２は、電子制御回路部２２
からの変速制御信号S₃によりオン、オフされるＣ
ソレノイド３３と変速制御信号S₄によりオン、オ
フされるＤソレノイド３４とが設けられており、
Ｃソレノイド３３がオン状態とされたときには、
駆動プーリ５０のシリンダ室５０ｃに作動圧油を
供給するとともに従動プーリ５２のシリンダ室５
２ｃから作動圧油を排除し、そして、Ｄソレノイ
ド３４がオン状態とされたときには、従動プーリ
５２のシリンダ室５２ｃに作動圧油を供給すると
ともに駆動プーリ５０のシリンダ室５０ｃから作
動圧油を排除する。また、Ｃソレノイド３３及び
Ｄソレノイド３４が共にオフ状態とされたときに
は、駆動プーリ５０及び従動プーリ５２の夫々の
シリンダ室５０ｃ，５２ｃへの作動圧油の供給及
び排除を停止する。

上述の如くの役目をもつ変速制御弁３２におい
て、Ｃソレノイド３３が変速制御信号S₃によりオ
ン状態とされた場合には、油圧ポンプ３６からの
作動圧油が供給ポートから駆動プーリ５０のシリ
ンダ室５０ｃに供給され、これにより、可動円錐
板５０ａが固定円錐板５０ｂへ近接する方向に移
動せしめられて、固定円錐板５０ｂとで形成する
プーリ溝の幅が縮小され、Ｖベルト５１の駆動プ
ーリ５０側における回転半径が拡大する。また、
これと同時に、従動プーリ５２のシリンダ室５２
ｃに充填されている作動圧油が排出ポートから排
除され、これにより、可動円錐板５２ａが固定円
錐板５２ｂと離隔する方向に移動せしめられて、
固定円錐板５２ｂとで形成するプーリ溝の幅が拡
大され、Ｖベルト５１の従動プーリ５２側におけ
る回転半径が縮小される。従つて、無段変速機９
における変速比が小となる。一方、Ｄソレノイド
３４が変速制御信号S₄によりオン状態とされた場
合には、上述の場合と逆に、油圧ポンプ３６から
の作動圧油が供給ポートから従動プーリ５２のシ
リンダ室５２ｃに供給されるとともに駆動プーリ
５０のシリンダ室５０ｃから作動圧油が排除さ
れ、駆動プーリ５０のプーリ溝の幅が拡大され
て、Ｖベルト５１の駆動プーリ５０側における回
転半径が縮小され、これとともに、従動プーリ５
２のプーリ溝の幅が縮小されて、Ｖベルト５１の
従動プーリ５２側における回転半径が拡大され
る。従つて、この場合には、無段変速機９におけ
る変速比が大とされる。さらに、Ｃソレノイド３
３及びＤソレノイド３４に対して、変速制御信号
S₃及びS₄のいずれも送出されず、各ソレノイドが
オフ状態とされた場合には、駆動プーリ５０及び
従動プーリ５２の夫々のプーリ溝の幅は、その直
前の幅に維持され、従つて、Ｖベルト５１の駆動
プーリ５０側及び従動プーリ５２側における夫々
の回転半径が維持されて、無段変速機９における
変速比が、Ｃソレノイド３３及びＤソレノイド３
４がオフ状態とされた直前のものに保たれる。

上述の如くの構成を有する本発明に係る電子制
御式無段変速装置の一例においては、無段変速機
９の変速比の変更とクラツチ７の作動が電子制御
回路部２２からの制御信号S₁〜S₄にもとずいてな
されるが、特にクラツチ７の遮断状態から接続状
態への切り換え時に、無段変速機９の変速比を変
えることによりエンジン出力軸回転数Ne（クラツ
チ入力軸回転数に相当する）に対して、クラツチ
出力軸回転数Ncを目標クラツチ出力軸回転数
（例えば、エンジン出力軸回転数Ne）に一致せし
めるべく制御することが特徴的な事柄である。

例えば、走行時において運転者がブレーキペダ
ル２５の踏込操作をなして車速が所定値以上に降
下するとき、クラツチ７が接続状態のままではエ
ンジン停止の虞れがあるため、一時クラツチ７が
遮断状態とされる。このクラツチ７の接続状態か
ら遮断状態への切り換えは次のようにしてなされ
る。電子制御回路部２２が、例えば、ブレーキ作
動検出センサ２６からのブレーキ作動信号P₃及
びエンジン回転数検出センサ１３からのエンジン
出力軸回転数信号P₂を受けて、クラツチ７の接
続状態を解除しないとエンジン停止の虞れがある
と判断した場合に、クラツチ制御弁２９のＡソレ
ノイド３０をオフとしＢソレノイド３１をオンと
する制御信号S₁及びS₂を送出する。この制御信号
S₁及びS₂によつてクラツチアクチユエータ４１が
作動してクラツチ７は接続状態から遮断状態とさ
れる。

このようなクラツチ７が遮断状態においては、
エンジントルクが無段変速機９に伝達され得ない
ので無段変速機９の出力軸１０，無段変速機９の
入力軸１６、及びクラツチ７の出力軸１４は駆動
輪１２のトルクが伝達されている。

そして、その後、クラツチ７の遮断状態から接
続状態への切り換えは下記のようになされる。

まず、電子制御回路部２２がクラツチ７が遮断
状態にあるか否かを判断し、遮断状態であれば、
エンジン回転数検出センサ１３から得られる現在
のエンジン出力軸回転数Neとクラツチ出力軸回
転数Ncが一致するように、無段変速機９の目標
入力軸回転数TNpを算出する。このようにして
算出された目標入力軸回転数TNpよりも現在の
無段変速機９の入力軸回転数Npの方が大であれ
ば、電子制御回路部２２から送出される制御信号
S₃によつて変速制御弁３２のＣソレノイド３３が
オンとされる。このため、駆動プーリ５０のプー
リ溝の幅が縮小されると同時に、従動プーリ５２
のプーリ溝の幅が拡大され、この変動によりＶベ
ルト５１の駆動プーリ５０側の回転半径が拡大さ
れて、従動プーリ５２側の回転半径が縮小され
る。従つて、無段変速機９の入力軸回転数Npが
それまでの値よりも減少され、目標入力軸回転数
TNpに近ずき、その後、目標入力軸回転数TNp
と一致するものとされる。

一方、上述の場合とは逆に無段変速機９の目標
入力軸回転数TNpよりも現在の入力軸回転数Np
の方が小であるときには、Ｄソレノイド３４がオ
ンとされる。このため、駆動プーリ５０のプーリ
溝の幅が拡大されると同時に、従動プーリ５２の
プーリ溝の幅が縮小され、この変動により、Ｖベ
ルト５１の駆動プーリ５０側の回転半径が縮小さ
れるとともに、従動プーリ５２側の回転半径は拡
大されて、無段変速機９の入力軸回転数Npが増
大され、目標入力軸回転数TNpに近ずいていき、
目標入力軸回転数TNpと一致する。

そして、無段変速機９の入力軸回転数Npが目
標入力軸回転数TNpと一致したときには、電子
制御回路部２２からのクラツチ制御信号S₁によつ
てクラツチ制御弁２９のＡソレノイド３０がオン
状態とされ、クラツチアクチユエータ４１が作動
して、クラツチ７が接続状態とされる。

一方、クラツチ７の遮断状態から接続状態への
切り換え時にはエンジン出力軸回転数Neとしク
ラツチ出力軸回転数Ncとが一致するものとされ
るので、クラツチ７の接続が容易となる。また、
その係合に要する時間が短くて済み、このため、
クラツチ７の耐久性等が向上する。さらに、クラ
ツチ７の遮断状態から接続状態への切り換え時に
アクセルペダル２３が踏込まれ、アクセル開度α
が大きなものとなつている場合には、無段変速機
９はシフトダウン状態にあるので、その後の加速
状態への移行が速くなり、また、アクセルペダル
２３が踏込まれていない場合には、無段変速機９
はシフトアツプ状態になるので急激なエンジンブ
レーキが防止される。

上述の如くの一連の制御は、電子制御回路部２
２のCPU２０の動作にもとずいて行われるが、
斯かるCPU２０が実行するプログラムの一例を
第３図，第４図及び第５図のフローチヤートを参
照して説明する。

まず、第３図に示される如く、スタート後、プ
ロセス６０で各部の初期設定を行い、次に、プロ
セス６１でまずクラツチ制御のためのプログラム
を実行し、続いて、プロセス６２で変速比及びス
ロツトルバルブ開度制御のためのプログラムを実
行して、プロセス６１に戻る。

上述のプロセス６１において実行されるクラツ
チ制御のためのプログラムの一例は、第４図に示
される如くのものとされる。ここでは、スタート
後、デイシジヨン７０で現在、シフトレバー２７
がニユートラルレンジ（Ｎレンジ）の位置に置か
れている状態であるか否かを判断し、シフトレバ
ー２７がニユートラルレンジの位置に置かれてい
る状態である場合には、プロセス７１で車速フラ
ツグFVをリセツト状態にして、続くプロセス７
２でクラツチ制御弁２９のＢソレノイド３１にク
ラツチ制御信号S₂を送出し、Ｂソレノイド３１を
オン状態にするとともにＡソレノイド３０をオフ
状態とする。これにより、クラツチ７は、遮断状
態とされる。

デイシジヨン７０で、シフトレバー２７がニユ
ートラルレンジの位置に置かれている状態でない
と判断された場合には、デイシジヨン７３で、現
在の車速Ｖが、予め設定された所定の車速Vaよ
り大であるか否かを判断する。ここで、車速Va
は、エンジン停止を起こす虞れが大である車速に
設定されており、車速Ｖが斯かる車速Vaより大
であると判断された場合には、続くプロセス７４
で車速フラツグFVをセツトしてデイシジヨン７
５に進む。

デイシジヨン７５においては、エンジン出力軸
回転数Neの変化分Ne′が正か負かを判断し、エ
ンジン出力軸回転数Neの変化分Ne′が正である
場合には、デイシジヨン７６でエンジン出力軸回
転数Neがクラツチ出力軸回転数Ncより大である
か否かを判断する。エンジン出力軸回転数Neが
クラツチ出力軸回転数Ncより大であると判断さ
れた場合には、プロセス７７でクラツチ制御弁２
９のＡソレノイド３０にクラツチ制御信号S₁を送
出し、Ａソレノイド３０をオン状態とするととも
にＢソレノイド３１をオフ状態にする。これによ
り、クラツチ７の摩擦板３９がフライホイール３
８を押圧する状態にせしめられ、クラツチ７の伝
達トルク容量が漸増してゆく。

一方、デイシジヨン７５において、エンジン出
力軸回転数Neの変化分Ne′が負であると判断さ
れた場合には、デイシジヨン７８に進み、そこ
で、エンジン出力軸回転数Neがクラツチ出力軸
回転数Ncより小であるか否かを判断し、エンジ
ン出力軸回転数Neがクラツチ出力軸回転数Ncよ
り小である場合には、プロセス７７に進む。これ
により、上述同様にクラツチ７の伝達トルク容量
が漸増してゆく。デイシジヨン７８において、エ
ンジン出力軸回転数Neがクラツチ出力軸回転数
Ncより小でないと判断された場合には、プロセ
ス７９に進み、プロセス７９でクラツチ制御信号
S₁及びS₂がいずれも送出されないようにされ、こ
れにより、クラツチ７の摩擦板３９のフライホイ
ール３８に対する押圧状態が現状維持され、従つ
て、クラツチ７の伝達トルク容量が現状維持され
る。

前述のデイシジヨン７３で、現在の車速Ｖが車
速Vaより大でないと判断された場合には、デイ
シジヨン８０に進み、そこでアクセルペダル２３
がオン状態、即ち、アクセルペダル２３が踏込ま
れているか否かを判断し、アクセルペダル２３が
オン状態であると判断された場合には、デイシジ
ヨン７５に進み、以下、上述の如くのフローで進
む。

一方、デイシジヨン８０でアクセルペダル２３
がオン状態でないと判断された場合には、デイシ
ジヨン８１で車速フラツグFVがセツト状態であ
るか否かを判断し、車速フラツグFVがセツト状
態である場合には、デイシジヨン８２でブレーキ
ペダル２５がオン状態、即ち、ブレーキペダル２
５が踏込まれているか否かを判断して、ブレーキ
ペダル２５がオン状態であると判断された場合に
は、デイシジヨン８３へ進む。

そして、デイシジヨン８３において、エンジン
出力軸回転数Neが所定の値、例えば1500rpm以
下であるか否かが判断される。ここで、エンジン
出力軸回転数1500rpmは、ブレーキペダル２５の
オン状態において、エンジン停止を起こす虞れが
ある回転数であり、エンジン出力軸回転数Neが
斯かる1500rpm以下でない場合には、デイシジヨ
ン７５へ進み、以下、上述の如くのフローで進
む。そして、エンジン出力軸回転数Neが
1500rpm以下である場合には、プロセス７１に進
み、以下、上述の如くのフローで進む。

デイシジヨン８２による判断の結果、ブレーキ
ペダル２５がオン状態でないと判断された場合に
は、デイシジヨン８４に進み、そこで、エンジン
出力軸回転数Neが所定の値、例えば1000rpm以
下であるか否かを判断する。ここで、エンジン出
力軸回転数1000rpmは、ブレーキペダル２５のオ
フ状態において、エンジン停止を起こす虞れのあ
る回転数であり、エンジン出力軸回転数Neが斯
かる1000rpm以下でない場合には、デイシジヨン
７５へ進み、以下、上述の如くのフローで進む。
一方、エンジン出力軸回転数Neが1000rpm以下
である場合には、プロセス７１に進み、以下、上
述の如くのフローで進む。

次に、第３図に示されるプログラムのプロセス
６２において実行される変速制御のためのプログ
ラムの一例は、第５図に示される如くである。こ
こで、スタート後、プロセス１００でアクセル開
度信号P₁にもとずいてアクセル開度αを読み取
り、続くデイシジヨン１０１で、シフトレバー２
７がローレンジ（Ｌレンジ）の位置に置かれてい
るか否かを判断する。なお、第２図においては、
シフトレバー２７がローレンジの位置をとること
が示されていないが、シフトレバー２７はローレ
ンジの位置をとり得るようにされている。そし
て、シフトレバー２７がローレンジの位置に置か
れていない場合には、プロセス１０３に進み、シ
フトレバー２７がローレンジの位置に置かれてい
る場合には、プロセス１０２を経てプロセス１０
３に進む。プロセス１０２では、プロセス１００
で読み取られたアクセル開度αに、予め設定され
た補充開度Ｃを加算してアクセル開度α1を得る。

続いて、プロセス１０３でクラツチ７が遮断状
態か否かを判断する。クラツチ７が遮断状態でな
い場合、従つてクラツチ７が接続状態であると判
断された場合にはプロセス１０５に進み、クラツ
チ７が遮断状態であると判断された場合には、プ
ロセス１０４で目標入力軸回転数TNpをエンジ
ン出力軸回転数Neとした後、プロセス１０６に
進む。

プロセス１０５では、プロセス１００及び１０
２で得られたアクセス開度α1もしくはαに対す
る無段変速機９の目標入力軸回転数TNpを算出
する。そして、次の、プロセス１０６で、変速機
入力軸回転数信号P₆にもとずいて無段変速機９
の現在の入力軸回転数Npを読み取り、続くデイ
シジヨン１０７で、プロセス１０６で読み取られ
た現在の入力軸回転数Npが目標入力軸回転数
TNpより大であるか否かを判断する。この判断
の結果、大である場合には、プロセス１０８で変
速制御弁３２のＣソレノイド３３に変速制御信号
S₃を送出してＣソレノイド３３をオン状態とし、
Ｄソレノイド３４はオフ状態とする。これによ
り、変速制御弁３２は、無段変速機９における変
速比を小とするように制御し、その結果、無段変
速機９の入力軸回転数Npは低下せしめられる。
一方、デイシジヨン１０７での判断の結果、入力
軸回転数Npが目標入力軸回転数TNpより低い場
合には、プロセス１０９が変速制御弁３２のＤソ
レノイド３４に変速制御信号S₄を送出してＤソレ
ノイド３４をオン状態とし、Ｃソレノイド３３は
オフ状態とする。これにより、変速制御弁３２は
無段変速機９における変速比を大とするように制
御し、その結果、無段変速機９の入力軸回転数
Npは上昇せしめられる。このようにして、プロ
セス１０８もしくは１０９の動作により、実際の
無段変速機９の入力軸回転数Npを目標入力軸回
転数TNpに一致せしめるようにし、変速比制御
のためのプログラムを終了して、クラツチ制御を
行うプロセス６１に戻る。

（発明の効果）以上の説明から明らかな如く、本発明に係る電
子制御式無段変速装置によれば、エンジンのトル
クが無段変速機を介して駆動輪に効率的に伝達さ
れるとともに、クラツチの遮断状態から接続状態
への切り換え時に、無段変速機９の変速比を電子
制御手段で自動的に制御して、クラツチの出力軸
回転数を目標回転数にした後、クラツチを接続状
態に作動させるようにするので、クラツチの接続
作動が容易となり、クラツチ接続時の衝撃が緩和
され、また、急激なエンジンブレーキ状態や駆動
力不足が生じるのを極めて効果的に防止できる。
さらに、クラツチの入力側から出力側へのトルク
の伝達に要する時間を短縮できるので、駆動輪
を、運転者のアクセル操作などの操作に素早く応
答するものとなすことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明係る電子制御式無段変速装置の
一例が適用された自動車の駆動制御部を示す概略
構成図、第２図は本発明に係る電子制御式無段変
速装置の一例を示す概略構成図、第３図，第４図
及び第５図は、第２図に示される例に用いられる
電子制御回路における動作プログラムの一例を示
すフローチヤートである。図中、１はエンジン、７はクラツチ、９は無段
変速機、２２は電子制御回路部である。

Claims

【特許請求の範囲】

１エンジンとこのエンジンのトルクが伝達され
る駆動輪との間に連結され、入出力トルク比を連
続的に変えることのできる無段変速機と、この無
段変速機の入出力トルク比を変化させる変速比調
整手段と、上記エンジンから上記無段変速機への
トルク伝達を選択的に遮断または接続できるよう
に配設されるクラツチ手段と、上記エンジンの負
荷状態を検出する第１の検出手段と、上記エンジ
ンもしくは駆動輪のトルクを伝達されて回転する
少なくとも一つの回転体の回転数を検出する第２
の検出手段と、上記第１及び第２の検出手段から
得られる信号にもとずいて、上記変速比調整手段
に制御信号を送出するとともに、上記クラツチ手
段に制御信号を送出する電子制御手段とを備え、
上記クラツチ手段の遮断状態から接続状態への切
り換え時に、上記電子制御手段により、上記クラ
ツチ手段の出力側回転数を目標回転数に一致せし
めるべく上記変速比調整手段に制御信号を送出し
た後、上記クラツチ手段を接続状態へ作動させる
ようにしたことを特徴とする電子制御式無段変速
装置。