JPH0529774B2

JPH0529774B2 -

Info

Publication number: JPH0529774B2
Application number: JP62015157A
Authority: JP
Inventors: Masamichi Iida
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1987-01-27
Filing date: 1987-01-27
Publication date: 1993-05-06
Also published as: JPS63186942A; US4790275A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、エンジンの特定運転領域におい
て、燃料のエンジンへの供給を停止する自動車用
エンジンの燃料停止装置に関する。

（従来の技術）一般に、エンジンの特定運転領域において、燃
料のエンジンへの供給を停止する方式として、例
えば、特開昭59−34427号公報に開示される内燃
エンジンの燃料供給制御方法が知られている。こ
の公知技術に開示された燃料供給制御方法によれ
ば、燃料カツト回転数が、燃料復帰回転数より高
く設定されており、燃料カツト回転数と燃料復帰
回転数との間に所定の幅（ヒステリシス）が設け
られている。このようにヒステリシスを設定する
ことにより、燃料カツト状態と、燃料復帰状態と
の間で、所謂ハンチングが生じるのを防止するよ
うにしている。

（発明が解決しようとする問題点）しかしながら、設定されるヒステリシスは、所
定の一定値であるため、このような制御方法を、
マニユアルタイプのトランスミツシヨン及びオー
トマチツクタイプのトランスミツシヨンに画一的
に適用しようとすると、以下に述べるような問題
が生じることになる。

即ち、本来、燃料停止制御は、燃費向上を目的
として実行されるものである。従つて、燃費向上
を確実ならしめるために、燃料カツト領域を広く
設定することが要求される。ここで、燃料復帰回
転数は、所謂エンストを回避するためにも、アイ
ドル回転数より所定幅だけ高く設定しなければな
らない。このため、燃料カツト回転数を燃料カツ
ト回転数に極力近づけた状態で、この燃料カツト
回転数より僅かに高い回転数に設定すること、換
言すれば、ヒステリシスを小さく設定することが
燃費向上の上で好ましい。

このようなヒステリシスの小さい事は、エンジ
ンの走行運転状態において、エンジンと車輪とが
直結されているマニユアルタイプのトランスミツ
シヨンにおいては、問題を生じないが、エンジン
の走行運転状態において、エンジンと車輪とがフ
リーな関係で接続されているオートマチツクタイ
プのトランスミツシヨンにおいては、問題が生じ
ることになる。

即ち、燃料カツト状態において、エンジンの回
転数が低下してくると、このエンジン回転数が燃
料復帰回転数に達した時点で、燃料の供給が再開
されることになる。この燃料の供給復帰に伴なつ
て、エンジンの回転数は、急激に立ち上がる事に
なる。この回転数の立ち上がりにより、ヒステリ
シスが小さく設定されているので、エンジンの回
転数は、再び、燃料カツト回転数より高くなり、
燃料カツト状態となる。従つて、燃料の供給が停
止され、エンジンの回転数が低下し始める。この
ようにして、エンジン回転数のハンチングが生
じ、エンジンの駆動状態に対して、運転者が不安
を抱く事になる。

一方、このようなハンチングを防止するため
に、ヒステリシスを大きく設定すると、本来の目
的である燃費の向上の実効が妨げられることにな
る。また、マニユアルタイプのトランスミツシヨ
ン用の制御装置と、オートマツチツクタイプのト
ランスミツシヨン用の制御装置を夫々製作したの
では、製造コストの点で問題が有る。

この発明は、上述した問題点に鑑みてなされた
もので、この発明の目的は、製造コストを上昇さ
せることなく、マニユアルタイプのトランスミツ
シヨンにおける最適の燃料カツト制御と、オート
マツチツクタイプのトランスミツシヨンにおける
最適の燃料カツト制御とを達成することのできる
自動車用エンジンの燃料停止装置を提供すること
である。

（問題点を解決するための手段）上述した問題点を解決し、目的を達成するた
め、この発明に係わる自動車用エンジンの燃料停
止装置は、第１図に示すように、エンジンに燃料
を供給する供給手段と、エンジンの特定運転領域
において、供給手段による燃料の供給を停止する
停止手段と、前記特定運転領域を規定するため、
マニユアルタイプのトランスミツシヨン用の燃料
カツト回転数及び燃料復帰回転数と、オートマチ
ツクタイプのトランスミツシヨン用の燃料カツト
回転数及び燃料復帰回転数とが設定され、オート
マチツクタイプのトランスミツシヨン用の燃料カ
ツト回転数及び燃料復帰回転数の幅が、マニユア
ルタイプのトランスミツシヨン用の燃料カツト回
転数及び燃料復帰回転数の幅より大きく設定され
た設定手段と、自動車に搭載されたトランスミツ
シヨンがマニユアルタイプであるかオートマチツ
クタイプであるかを判別する判別手段と、この判
別手段により、トランスミツシヨンがマニユアル
タイプであると判別された場合には、前記設定手
段からマニユアルタイプのトランスミツシヨン用
の燃料カツト回転数及び燃料復帰回転数を読み出
して、マニユアルタイプのトランスミツシヨン用
の特定運転状態を規定し、トランスミツシヨンが
オートマチツクタイプであると判別された場合に
は、前記設定手段からオートマチツクタイプのト
ランスミツシヨン用の燃料カツト回転数及び燃料
復帰回転数を読み出して、オートマチツクタイプ
のトランスミツシヨン用の特定運転領域を規定す
る読み出し手段とを具備する事を特徴としてい
る。

（作用）以上のように構成される自動車用エンジンの燃
料停止装置においては、判別手段が、エンジンの
トランスミツシヨンを、マニユアルタイプである
と判別した場合には、この判別結果を受けて、読
み出し手段は、設定手段から、マニユアルタイプ
のトランスミツシヨン用の燃料カツト回転数及び
燃料復帰回転数を読み出して、マニユアルタイプ
のトランスミツシヨン用の特定運転状態を規定す
る。一方、判別手段が、エンジンのトランスミツ
シヨンを、オートマチツクタイプであると判別し
た場合には、この判別結果を受けて、読み出し手
段は、設定手段から、オートマチツクタイプのト
ランスミツシヨン用の燃料カツト回転数及び燃料
復帰回転数を読み出して、オートマチツクタイプ
のトランスミツシヨン用の特定運転領域を規定す
る。

ここで、オートマチツクタイプのトランスミツ
シヨン用の燃料カツト回転数及び燃料復帰回転数
の幅が、マニユアルタイプのトランスミツシヨン
用の燃料カツト回転数及び燃料復帰回転数の幅よ
り大きく設定されているので、前述した判別手段
の判別に応じて、マニユアルタイプのトランスミ
ツシヨンにおける最適の燃料カツト制御と、オー
トマツチツクタイプのトランスミツシヨンにおけ
る最適の燃料カツト制御とが達成されることにな
る。

（実施例）以下に、この発明に係わる自動車用エンジンの
燃料停止装置の一実施例を、添付図面の第２図乃
至第５図を参照して詳細に説明する。

第２図に示すように、エンジン１０は、吸入空
気を濾過するエアーフイルタ１２を備え、このエ
アーフイルタ１２により濾過された空気は、吸気
管１４を通り、吸気弁１６を介して夫々のシリン
ダ１８内に導入される。この吸気管１４の上流側
には、ここを通る吸入空気の流量を測定するエア
フローメータ２０及び吸入空気の温度を測定する
吸気温センサ２２が取り付けられている。

この吸気管１４の中程は、プライマリ側及びセ
カンダリ側の２つの通路１４ａ，１４ｂに２分割
されている。プライマリ側の分割通路１４ａに
は、プライマリ側スロツトル弁２４が、またセカ
ンダリ側の分割通路１４ｂには、セカンダリ側ス
ロツトル弁２６が、夫々配設されている。両スロ
ツトル弁２４，２６には、これの開度を検出する
ポジシヨンセンサ２８が取り付けられている。

また、両分割通路１４ａ，１４ｂの下流側は、
対応するシリンダ１８に接続されており、各分岐
通路１４ａ，１４ｂには、対応するシリンダ１８
内に燃料を供給する第１の（プライマリ側の）及
び第２の（セカンダリ側の）燃料噴射弁３０，３
２が夫々配設されている。各燃料噴射弁３０，３
２は、エンジン１０の負荷状態等に応じて、後述
するエンジン制御ユニツト（以下、単にECUと
呼ぶ）３４により、燃料の噴射パルス幅を規定さ
れている。

各シリンダ１８内には、ピストン３６が摺動自
在に配設されている。各ピストン３６はシリンダ
１８内を摺動して往復することにより、夫々が接
続されたクランクシヤフト３８を回転駆動するこ
とになる。このクランクシヤフト３８の近傍に
は、これの通過を検出するクランクアングルセン
サ４０が設けられている。このクランクアングル
センサ４０により、クランクシヤフト３８の１回
転が検出されることになる。

また、各シリンダ１８の上部には、ここに噴射
された燃料を燃焼させるための点火プラグ４２が
設けられている。この点火プラググ４２は、イグ
ナイタコイル４４を介して、前述したECU３４
に接続されている。更に、各吸気通路１４ａ，１
４ｂには、夫々を冷却するための冷却水通路４６
が設けられており、この冷却水通路４６には、こ
こを通過する冷却水の温度を、エンジン温度とし
て検出する水温センサ４８が取り付けられてい
る。

一方、各シリンダ１８内で燃焼された燃料は、
排出ガスとして対応する排気弁５０を介して、排
気管５２を通り、大気に排出される。この排気管
５２の中途部には、排気ガスを浄化するための触
媒コンバータ（図示せず）が設けられている。
尚、排気管５２には、ここを通過する排気ガス中
に残留する酸素濃度を測定するためのO₂センサ
５４が取り付けられている。

また、両燃料噴射弁３０，３２には、ガソリン
タンク５６が接続されており、このガソリンタン
ク５６内のガソリンは、フユーエルポンプ５８を
介して取り出され、フユーエルフイルタ６０によ
り濾過される。この濾過された燃料は、プレツシ
ヤレギユーレタ６２により調圧された状態で、各
燃料噴射弁３０，３２に供給される。

また、エンジン１０のトランスミツシヨン６８
には、これがマニユアルタイプであるかオートマ
チツクタイプであるかを判別する判別器７０が設
けられている。即ち、この判別器７０とECUと
を接続した状態において、この判別器７０から
は、これがマニユアルタイプである場合には、
“１”レベルのインヒビタ信号が出力され、また、
これがオートマチツクタイプである場合には、
“０”レベル信号が出力されるように構成されて
いる。

尚、前述したECU３６には、判別器７０の他
に、エアフローメータ２２、吸気温センサ２２、
ポジシヨンセンサ２８、クランクアングルセンサ
４０、水温センサ４８、O₂センサ５４の他、デ
イストリビユタ６４によりエンジン１０の実回転
数Neを検出する回転数センサ６６等が接続され
ており、夫々で検出・測定したデータ・情報を
ECU３４に入力するよう構成されている。

また、このECU３４は、プライマリ側及びセ
カンダリ側の両燃料噴射弁３０，３２及び点火プ
ラグ４２に接続されており、以上のデータ・情報
に基づいて、これらの駆動を制御するようになさ
れている。

以下に、第３Ａ図及び第３Ｂ図のフローチヤー
ト、第４図及び第５図の線図を参照して、この発
明の特徴となるECU３４による燃料カツト動作
に関する制御内容を説明する。

第３Ａ図に示すように、先ず、ステツプS10に
おいて、ポジシヨンセンサ２８からの検出情報に
基ずいて、プライマリ側のスロツトル弁２４の全
閉状態を判断する。このステツプS11において、
YESと判断された場合、即ち、プライマリ側の
スロツトル弁２４が全閉状態にあると判断された
場合には、次に、ステツプS11において、エンジ
ン１０の始動後におけるエアーコンデイシヨナ
（以後、単にＡ／Ｃと略する）の停止動作中であ
るかが判別される。

このステツプS11において、NOと判断された
場合、即ち、始動後においてＡ／Ｃが動作中であ
ると判断された場合には、ステツプS12におい
て、ギヤが入つた状態にあるかが判断される。こ
のステツプS12において、YESと判断された場
合、即ち、ギヤが入つた状態にある場合には、続
くステツプS13において、燃料の減速増量中であ
るかが判別される。

このステツプS13において、NOと判断された
場合、即ち、燃料の減速増量中ではないと判断さ
れた場合には、ステツプS14において、燃料カツ
ト条件フラグFZCUTを１に設定する。

一方、前述したステツプS10でNOと判断され
た場合、即ち、プライマリ側のスロツトル弁２４
が少なくとも開かれている場合、もしくは、ステ
ツプS11において、YESと判断された場合、即
ち、エンジンの始動後においてＡ／Ｃが停止状態
にあると判断された場合、もしくは、ステツプ
S13においてYESと判断された場合、即ち、燃料
の減速増量中であると判断された場合には、ステ
ツプS15において、燃料カツト条件フラグ
FZCUTを０に設定する。

尚、ステツプS12において、NOと判断された
場合、即ち、ギヤが何にも入つた状態になく、所
謂ニユートラル状態にある場合には、ステツプ
S13において減速増量中であるかの判断を経るこ
となく、直接ステツプS14において燃料カツト条
件フラグFZCUTを１に設定する。このようにし
て、先ず、運転状態に応じて燃料カツト条件フラ
グFZCUTが１又は０に設定されることになる。

この後、第３Ｂ図に示すように、ステツプS16
において、燃料カツト条件フラグFZCUTが１で
あるかが判断される。このステツプS16におい
て、NOと判断された場合、即ち、燃料カツト条
件フラグFZCUTが０である場合には、ステツプ
S17において、燃料カツト領域フラグXZCUTを
０に設定して、燃料供給モードとする。換言すれ
ば、燃料カツト条件フラグFZCUTが０である場
合には、燃料カツトモードとはならないようにな
されている。

一方、前述したステツプS16において、YESと
判断された場合、即ち、燃料カツト条件フラグ
FZCUTが１であると判断された場合には、ステ
ツプS18において、判別器７０からのインヒビタ
信号に基づいて、自動車に搭載されたトランスミ
ツシヨン６８がマニユアルタイプであるかが判断
される。このステツプS18において、YESと判断
された場合、即ち、トランスミツシヨンがマニユ
アルタイプであると判断された場合には、ステツ
プS19において、マニユアルタイプのトランスミ
ツシヨン用の燃料カツト回転数ncut−Ｍ／Ｔを、
第４図に設定された関係から、水温センサ４８で
検出した水温情報THWに基づいて、読み取り動
作して、燃料カツト回転数ncutを規定する。

また、ステツプS20において、マニユアルタイ
プのトランスミツシヨン用のヒステリシスHYS
−Ｍ／Ｔを同様に読み取り動作して、ヒステリシ
スHYSを規定する。このようにして、マニユア
ルタイプのトランスミツシヨンにおける燃料カツ
ト領域を規定する。尚、第４図から明らかなよう
に、燃料カツト回転数ncutからヒステリシス
HYSを引いた値により、燃料復帰回転数が規定
され、この燃料復帰回転数は、この一実施例にお
いては、マニユアルタイプのトランスミツシヨン
を備えた場合においても、オートマチツクタイプ
のトランスミツシヨンを備えた場合においても、
同一になるよう設定されている。

また、前述したステツプS18において、NOと
判断された場合、即ち、自動車に搭載されたトラ
ンスミツシヨン６８がオートマチツクタイプであ
ると判断された場合には、ステツプS21におい
て、オートマチツクタプのトランスミツシヨン用
の燃料カツト回転数ncut−Ａ／Ｔを、同様に第４
図に示す関係から、読み取り動作して、燃料カツ
ト回転数ncutを規定する。また、ステツプS22に
おいて、オートマチツクタイプのトランスミツシ
ヨン用のヒステリシスHYS−Ａ／Ｔを同様に読
み取り動作して、ヒステリシスHYSを規定する。
このようにして、オートマチツクタイプのトラン
スミツシヨンにおける燃料カツト領域を規定す
る。

このように、トランスミツシヨン６８のタイプ
に応じて燃料カツト領域を夫々規定した後、ステ
ツプS23において、燃料カツト回転スイツチフラ
グXZCUTが０であるかが判断される。ここで、
この燃料カツト回転スイツチフラグXNCUTは、
第５図に示すように規定されている。このステツ
プS23において、YESと判断された場合、即ち、
燃料カツト回転スイツチフラグXNCUTが０で
あり、現在燃料カツトが実行されていない燃料供
給状態にある場合には、ステツプS24において、
回転数センサ６６からの検出情報に基づいて検出
されたエンジン１０の回転数Neが、ステツプS19
もしくはステツプS21において読み出された燃料
カツト回転数ncutより大きいかが判断される。

このステツプS24において、YESと判断された
場合、即ち、現在の回転数Neが燃料カツト回転
数ncutよりも大きいと判断された場合には、第５
図に規定する条件から、ステツプS25において、
燃料カツト回転スイツチフラグXNCUTが１に
設定され、引き続きステツプS26において、燃料
カツト領域フラグXZCUTが１に設定されて、燃
料カツトモードが実行される。換言すれば、燃料
カツトが現在実行されていない状態において、現
在の回転数Neが燃料カツト回転数ncutよりも大
きい場合には、燃料カツト状態に移ることにな
る。

一方、ステツプS24において、NOと判断され
た場合、即ち、現在の回転数Neが燃料カツト回
転数ncutよりも小さい場合には、ステツプS27に
おいて、燃料カツト回転スイツチフラグ
XNCUTを０に設定し、引き続きステツプS17に
進み、燃料カツト領域フラグXZCUTを０に設定
する。換言すれば、燃料カツトが現在実行されて
いない状態において、現在の回転数Neが燃料カ
ツト回転数ncutよりも小さい場合には、依然とし
て燃料供給状態が維持されることになる。

また、前述したステツプS23において、NOと
判断された場合、即ち、燃料カツト回転スイツチ
フラグXNCUTが１であり、現在燃料カツトが
実行されている場合には、ステツプS28におい
て、エンジン１０の回転数Neが、ステツプS19も
しくはステツプS21において読し出された燃料カ
ツト回転数ncutからヒステリシスHYSを引いた
値より大きいかが判断される。

このステツプS28において、YESと判断された
場合、即ち、現在の回転数Neが燃料カツト回転
数ncutからヒステリシスHYSを引いた値よりも
大きいと判断された場合には、第５図に規定する
条件から、ステツプS25に進んで、燃料カツト回
転スイツチフラグXNCUTが１に設定され、引
き続きステツプS26において、燃料カツト領域フ
ラグXZCUTが１に設定されて、燃料カツトモー
ドが実行される。

換言すれば、燃料カツトが現在実行されている
状態において、現在の回転数Neが燃料カツト回
転数ncutからヒステリシスHYSを引いた値より
も大きい場合には、依然として燃料カツト状態が
維持されることになる一方、ステツプS28において、NOと判断され
た場合、即、現在の回転数Neが燃料カツト回転
数ncutからヒステリシスHYSを引いた値よりも
小さい場合には、ステツプS27に進んで、燃料カ
ツト回転スイツチフラグXNCUTを０に設定し、
引き続きステツプS17に進み、燃料カツト領域フ
ラグXZCUTを０に設定する。換言すれば、燃料
カツトが現在実行されている状態において、現在
の回転数Neが燃料カツト回転数ncutからヒステ
リシスHYSを引いた値よりも小さい場合には、
依然として燃料供給状態に復帰されることにな
る。

以上詳述したように、この一実施例によれば、
ステツプS18において、エンジン１０のトランス
ミツシヨン６８を、マニユアルタイプであると判
別した場合には、この判別結果を受けて、ECU
３６は、第４図に示す関係から、マニユアルタイ
プのトランスミツシヨン用の燃料カツト回転数
ncut−Ｍ／Ｔ及び対応するヒステリシスHYS−
Ｍ／Ｔを読み出して、マニユアルタイプのトラン
スミツシヨン用の特定運転状態を規定する。

一方、ステツプS18において、エンジン１０の
トランスミツシヨン６８を、オートマチツクタイ
プであると判別した場合には、この判別結果を受
けて、ECU３６は、第４図に示す関係から、オ
ートマチツクタイプのトランスミツシヨン用の燃
料カツト回転数ncut−Ａ／Ｔ及び対応するヒステ
リシスHYS−Ａ／Ｔを読み出して、オートマチ
ツクタイプのトランスミツシヨン用の特定運転領
域を規定する。

ここで、オートマチツクタイプのトランスミツ
シヨン用の燃料カツト回転数ncut−Ａ／Ｔ及び燃
料復帰回転数の幅を規定するヒステリシスHYS
−Ａ／Ｔが、マニユアルタイプのトランスミツシ
ヨン用の燃料カツト回転数ncut−Ｍ／Ｔ及び燃料
復帰回転数の幅を規定するヒステリシスHYS−
Ｍ／Ｔより大きく設定されているので、マニユア
ルタイプのトランスミツシヨンにおける燃費の向
上を達成するに最適の燃料カツト制御と、オート
マツチツクタイプのトランスミツシヨンにおける
ハンチングを防止するに最適の燃料カツト制御と
が達成されることになる。

また、このような燃料カツトの制御を実行する
ECU３６は、トランスミツシヨン６８がオート
マチツクタイプと、マニユアルタイプの２種類を
用意する必要が無くなり、１種類を用意すれば良
くなり、製造コストの低廉価が確実に達成される
ことになる。

この発明は、上述した一実施例の構成に限定さ
れることなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲
で種々変形可能であることは言うまでもない。

例えば、上述した一実施例においては、マニユ
アルタイプのトランスミツシヨンとオートマチツ
クタイプのトランスミツシヨンとを搭載した自動
車の制御において、燃料供給のための復帰回転数
を同一に設定し、夫々のヒステリシスHYSに相
違を生じるように設定した。しかしながら、この
発明はこのような構成に限定されることなく、
夫々の燃料復帰回転数を異なるように設定し、燃
料カツト回転数を同一になるよう設定しても良い
し、夫々の燃料復帰回転数及び燃料カツト回転数
を異なるように設定しても良い。要は、燃料復帰
回転数と燃料カツト回転数との差によるヒステリ
シスが、マニユアルタイプのトランスミツシヨン
を備えた自動車の方において、オートマチツクタ
イプのトランスミツシヨンを備えた自動車より、
小さく設定されていれば良い。

（発明の効果）以上詳述したように、この発明に係わる自動車
用エンジンの燃料停止装置は、エンジンに燃料を
供給する供給手段と、エンジンの特定運転領域に
おいて、供給手段による燃料の供給を停止する停
止手段と、前記特定運転領域を規定するため、マ
ニユアルタイプのトランスミツシヨン用の燃料カ
ツト回転数及び燃料復帰回転数と、オートマチツ
クタイプのトランスミツシヨン用の燃料カツト回
転数及び燃料復帰回転数とが設定され、オートマ
チツクタイプのトランスミツシヨン用の燃料カツ
ト回転数及び燃料復帰回転数の幅が、マニユアル
タイプのトランスミツシヨン用の燃料カツト回転
数及び燃料復帰回転数の幅より大きく設定された
設定手段と、自動車に搭載されたトランスミツシ
ヨンがマニユアルタイプであるかオートマチツク
タイプであるかを判別する判別手段と、この判別
手段により、トランスミツシヨンがマニユアルタ
イプであると判別された場合には、前記設定手段
からマニユアルタイプのトランスミツシヨン用の
燃料カツト回転数及び燃料復帰回転数を読み出し
て、マニユアルタイプのトランスミツシヨン用の
特定運転状態を規定し、トランスミツシヨンがオ
ートマチツクタイプであると判別された場合に
は、前記設定手段からオートマチツクタイプのト
ランスミツシヨン用の燃料カツト回転数及び燃料
復帰回転数を読み出して、オートマチツクタイプ
のトランスミツシヨン用の特定運転領域を規定す
る読み出し手段とを具備する事を特徴としてい
る。

従つて、この発明によれば、製造コストを上昇
させることなく、マニユアルタイプのトランスミ
ツシヨンにおける最適の燃料カツト制御と、オー
トマツチツクタイプのトランスミツシヨンにおけ
る最適の燃料カツト制御とを達成することのでき
る自動車用エンジンの燃料停止装置が提供されこ
とになる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明に係わる自動車用エンジンの
燃料停止装置の要旨を示すブロツク図；第２図は
この発明に係わる燃料停止装置の一実施例を備え
た自動車用エンジンの構成を概略的に示す断面
図；第３Ａ図及び第３Ｂ図はECUの制御動作を
示すフローチヤート；第４図はマニユアルタイプ
のトランスミツシヨン用の燃料カツト回転数及び
燃料復帰回転数と、オートマチツクタイプのトラ
ンスミツシヨン用の燃料カツト回転数及び燃料復
帰回転数とエンジン水温との関係でが設定された
状態を示す線図；そして、第５図は燃料カツト回
転スイツチフラグの回転数による変化を示す状態
図である。図中、１０……エンジン、１２……エアーフイ
ルタ、１４……吸気管、１４ａ……プライマリ側
分割通路、１４ｂ……セカンダリ側分割通路、１
６……吸気弁、１８……シリンダ、２０……エア
フロメータ、２２……吸気温センサ、２４……プ
ライマリ側スロツトル弁、２６……セカンダリ側
スロツトル弁、２８……ポジシヨンセンサ、３０
……プライマリ側燃料噴射弁、３２……セカンダ
リ側燃料噴射弁、３４……エンジン制御ユニツト
（ECU）、３６……ピストン、３８……クランク
シヤフト、４０……クランクアングルセンサ、４
２……点火プラグ、４４……イグナイタコイル、
４６……冷却水通路、４８……水温センサ、５０
……排気弁、５２……排気管、５４……O₂セン
サ、５６……燃料タンク、５８……フユーエルポ
ンプ、６０……フユーエルフイルタ、６２……プ
レツシヤレギユレータ、６４……デイストリビユ
ータ、６６……回転数センサ、６８……トランス
ミツシヨン、７０……判別器である。

Claims

【特許請求の範囲】１エンジンに燃料を供給する供給手段と、エンジンの特定運転領域において、供給手段に
よる燃料の供給を停止する停止手段と、前記特定運転領域を規定するため、マニユアル
タイプのトランスミツシヨン用の燃料カツト回転
数及び燃料復帰回転数と、オートマチツクタイプ
のトランスミツシヨン用の燃料カツト回転数及び
燃料復帰回転数とが設定され、オートマチツクタ
イプのトランスミツシヨン用の燃料カツト回転数
及び燃料復帰回転数の幅が、マニユアルタイプの
トランスミツシヨン用の燃料カツト回転数及び燃
料復帰回転数の幅より大きく設定された設定手段
と、自動車に搭載されたトランスミツシヨンがマニ
ユアルタイプであるかオートマチツクタイプであ
るかを判別する判別手段と、この判別手段により、トランスミツシヨンがマ
ニユアルタイプであると判別された場合には、前
記設定手段からマニユアルタイプのトランスミツ
シヨン用の燃料カツト回転数及び燃料復帰回転数
を読み出して、マニユアルタイプのトランスミツ
シヨン用の特定運転状態を規定し、トランスミツ
シヨンがオートマチツクタイプであると判別され
た場合には、前記設定手段からオートマチツクタ
イプのトランスミツシヨン用の燃料カツト回転数
及び燃料復帰回転数を読み出して、オートマチツ
クタイプのトランスミツシヨン用の特定運転領域
を規定する読み出し手段とを具備する事を特徴と
する自動車用エンジンの燃料停止装置。２前記設定手段において、マニユアルタイプの
トランスミツシヨン用の燃料復帰回転数は、オー
トマチツクタイプのトランスミツシヨン用の燃料
復帰回転数と同一に設定されている事を特徴とす
る特許請求の範囲第１項に記載の自動車用エンジ
ンの燃料停止装置。