JPS6047845A - ディ−ゼルエンジンの燃料噴射時期制御方法 - Google Patents
ディ−ゼルエンジンの燃料噴射時期制御方法Info
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- JPS6047845A JPS6047845A JP15565783A JP15565783A JPS6047845A JP S6047845 A JPS6047845 A JP S6047845A JP 15565783 A JP15565783 A JP 15565783A JP 15565783 A JP15565783 A JP 15565783A JP S6047845 A JPS6047845 A JP S6047845A
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- fuel
- fuel injection
- injection timing
- engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/3005—Details not otherwise provided for
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は自動車等車両に搭載されるディーゼルエンジン
の燃料噴射時期制御方法に関し、特に高地走行時に発生
する白煙に対する防止対策を採用するに伴い生じ易くな
るノッキングを白煙の発生を抑制しつつ軽減し得るよう
にしたディーゼルエンジンの燃料噴射時期制御方法に関
ザるものである。
の燃料噴射時期制御方法に関し、特に高地走行時に発生
する白煙に対する防止対策を採用するに伴い生じ易くな
るノッキングを白煙の発生を抑制しつつ軽減し得るよう
にしたディーゼルエンジンの燃料噴射時期制御方法に関
ザるものである。
［従来技術］
一般にディーゼルエンジンの運転条イ′１に応じて燃料
噴射時期を電子的に制御づる燃料ｎｎ ！ＪＪ時期制御
方法は、第１図に示すり目く、まずステップ１０１にて
、基本噴射時期Ｔ ｂａｓｅを第２図に示り如さエンジ
ン回転数ＮＯとエンジン負荷Ｌ（例えば燃料噴射量Ｑ）
とをパラメータとづる２次元データマツプから読み出し
かつ必要に応じて補間ｔｉｌ−Ｃ”）を行なって算出し
、次にステップ１０２にて、第３図に示す如き燃料噴射
ｍＱをパラメータとする補正係数Ｋ Ｑを算出し、次に
ステップ１０３にて、第４図に示す如き吸気圧Ｐｉｍと
エンジン回転数ＮＯとから予め定められた補正進角ｆ２
ｉＴ（△）を算出し、次にステップ１０４にて、通′？
）１、エンジン冷却水温ににつで定まる始動時もしくは
始動直後の噴Ｑ’ｌ ＠ １１１１ Ｔ ｓｔａを算出
し、最後にステップ１０５にて、最終的な噴射時期Ｔｆ
ｉｎを上記１Ｎ＋ａｓ（！と上記Ｔ（Ａ＞との加算値と
上記Ｔ ｓｔａとのいずれか大きな方の値により定める
ようにしている。ここで補正進角ｆｉＴ（’Ａ＞は第４
図から明らかな如く吸気圧Ｐｉｍが小さいほどその値が
大ぎく設定され特に高地走行時に発生し易い白煙を補正
進角量Ｔ（Ａ）を大きくすることにＪ：って防止するよ
う配慮されている。
噴射時期を電子的に制御づる燃料ｎｎ ！ＪＪ時期制御
方法は、第１図に示すり目く、まずステップ１０１にて
、基本噴射時期Ｔ ｂａｓｅを第２図に示り如さエンジ
ン回転数ＮＯとエンジン負荷Ｌ（例えば燃料噴射量Ｑ）
とをパラメータとづる２次元データマツプから読み出し
かつ必要に応じて補間ｔｉｌ−Ｃ”）を行なって算出し
、次にステップ１０２にて、第３図に示す如き燃料噴射
ｍＱをパラメータとする補正係数Ｋ Ｑを算出し、次に
ステップ１０３にて、第４図に示す如き吸気圧Ｐｉｍと
エンジン回転数ＮＯとから予め定められた補正進角ｆ２
ｉＴ（△）を算出し、次にステップ１０４にて、通′？
）１、エンジン冷却水温ににつで定まる始動時もしくは
始動直後の噴Ｑ’ｌ ＠ １１１１ Ｔ ｓｔａを算出
し、最後にステップ１０５にて、最終的な噴射時期Ｔｆ
ｉｎを上記１Ｎ＋ａｓ（！と上記Ｔ（Ａ＞との加算値と
上記Ｔ ｓｔａとのいずれか大きな方の値により定める
ようにしている。ここで補正進角ｆｉＴ（’Ａ＞は第４
図から明らかな如く吸気圧Ｐｉｍが小さいほどその値が
大ぎく設定され特に高地走行時に発生し易い白煙を補正
進角量Ｔ（Ａ）を大きくすることにＪ：って防止するよ
う配慮されている。
しかしこの種の制御方法では補正進角ｆｆ１Ｔ（△）を
吸気圧Ｐｉｍの減少に従って増大させることにより白煙
の防止は可能となるが、反面ノッキングが生じ易くなる
という問題があった。
吸気圧Ｐｉｍの減少に従って増大させることにより白煙
の防止は可能となるが、反面ノッキングが生じ易くなる
という問題があった。
「発明の目的」
ところで本発明者は白煙とノッキングとの相関関係を検
討した結果、白煙の濃度が許容限界値となる吸気圧は第
５図に示づ如く使用燃料の性状によって大きく異なり、
特３号軽油使−用時には白煙が発生しにくくなるかわり
に補正進角ｆｆ１Ｔ（Ａ）を第４図に示した如く定める
ど過進角となりノンキングが顕著に現われるという事実
を見い出した。
討した結果、白煙の濃度が許容限界値となる吸気圧は第
５図に示づ如く使用燃料の性状によって大きく異なり、
特３号軽油使−用時には白煙が発生しにくくなるかわり
に補正進角ｆｆ１Ｔ（Ａ）を第４図に示した如く定める
ど過進角となりノンキングが顕著に現われるという事実
を見い出した。
本発明は上記の点に鑑みなされたものであり、使用燃料
の性状を比重でもって判断し使用燃料の性状に応じて補
正進角量Ｔ＜Ａ＞を定めることにより高地走行時におけ
る白煙の発生を抑制しっつノッキングの軽減を図ること
を目的としている。
の性状を比重でもって判断し使用燃料の性状に応じて補
正進角量Ｔ＜Ａ＞を定めることにより高地走行時におけ
る白煙の発生を抑制しっつノッキングの軽減を図ること
を目的としている。
［発明の構成］
そのため本発明によるディーゼル１ンシンの燃料噴射時
期制御方法は、 エンジン運転条件検出信号に応じて燃料噴射時期を電子
的に制御づるディーゼルエンジンの燃料噴射時期制御方
法において、 第６図に示す如く、使用燃料の比重を電気的に検出しく
ステップａ）、この検出された比１口をパラメータの１
つとして燃料ｒｌｒ５剣時期の補正進角量を定める（ス
テップｂ ） Ｊ：うにしたことを特徴とする以下実施
例を挙げて本発明を説明する。
期制御方法は、 エンジン運転条件検出信号に応じて燃料噴射時期を電子
的に制御づるディーゼルエンジンの燃料噴射時期制御方
法において、 第６図に示す如く、使用燃料の比重を電気的に検出しく
ステップａ）、この検出された比１口をパラメータの１
つとして燃料ｒｌｒ５剣時期の補正進角量を定める（ス
テップｂ ） Ｊ：うにしたことを特徴とする以下実施
例を挙げて本発明を説明する。
［実施例］
第７図は本発明を実現するにあたって使用される電子式
燃料噴射制御システムのブロック図を示している。
燃料噴射制御システムのブロック図を示している。
この電子式燃料晴朗制御システムにおいては、制御回路
１にマイクロコンピュータを内蔵しマイクロコンピュー
タはディーゼルエンジンの運転条件を検出するためのエ
ンジン回転数センサ２、エンジン負荷センサ３、吸気圧
センサ４、冷却水温センサ５、及びその他運転条件検出
器７からの検出信号を受ける他、燃料比重セン勺６から
の検出信号を受け、予め定めたプログラムに従って燃料
噴射時期を決定し、この決定された燃料噴射時期に対応
する駆動信号を噴射時期調整部材８に出力しこの噴射時
ＩＩ調整部材８ににってインジェクタ９−１．９−２、
・・・、９−ｎからディーゼルエンジンの燃焼案内に噴
射される燃料の噴射時期が調整されるよう構成されてい
る。ここで燃料比重センサ６は第８図に概念的に示す如
くコスト、搭載性から良好な気泡管式比重計であり燃料
タンク内に固定的に取り付りられ先端長さの異なる２つ
の空気管１０−１．１０−２内の空気圧の差を圧電変換
素子１１により電気信号に変換するものである。なお第
７図におりる符号１２はバッテリ、１３はイグニッショ
ンスイッヂ、１４はその仙の被駆動部を表わす。
１にマイクロコンピュータを内蔵しマイクロコンピュー
タはディーゼルエンジンの運転条件を検出するためのエ
ンジン回転数センサ２、エンジン負荷センサ３、吸気圧
センサ４、冷却水温センサ５、及びその他運転条件検出
器７からの検出信号を受ける他、燃料比重セン勺６から
の検出信号を受け、予め定めたプログラムに従って燃料
噴射時期を決定し、この決定された燃料噴射時期に対応
する駆動信号を噴射時期調整部材８に出力しこの噴射時
ＩＩ調整部材８ににってインジェクタ９−１．９−２、
・・・、９−ｎからディーゼルエンジンの燃焼案内に噴
射される燃料の噴射時期が調整されるよう構成されてい
る。ここで燃料比重センサ６は第８図に概念的に示す如
くコスト、搭載性から良好な気泡管式比重計であり燃料
タンク内に固定的に取り付りられ先端長さの異なる２つ
の空気管１０−１．１０−２内の空気圧の差を圧電変換
素子１１により電気信号に変換するものである。なお第
７図におりる符号１２はバッテリ、１３はイグニッショ
ンスイッヂ、１４はその仙の被駆動部を表わす。
第９図は電子式燃料噴射制御システムを具体的に表わし
た構成図を示す。
た構成図を示す。
’；ｔｓ ９図において、エンジン１５のシリングヘッ
ド１６にはインジェクタ１７が取りイ］りられ’ＣｉＪ
３りこのインジェクタ１７の高圧燃料導入側には゛重子
式燃料噴射ポンプ１８が接続されている。燃料噴射ポン
プ１８にはポンププランジ＋７１９ににる燃料分配圧送
開始を決定するための噴射時期調整部材８′？ｔ−なわ
ちタイマ機椙が備えられると共にスピルリング２０の位
置を調整して噴射量を定めるための噴射量調整部材２１
がＩｉ６えられている。
ド１６にはインジェクタ１７が取りイ］りられ’ＣｉＪ
３りこのインジェクタ１７の高圧燃料導入側には゛重子
式燃料噴射ポンプ１８が接続されている。燃料噴射ポン
プ１８にはポンププランジ＋７１９ににる燃料分配圧送
開始を決定するための噴射時期調整部材８′？ｔ−なわ
ちタイマ機椙が備えられると共にスピルリング２０の位
置を調整して噴射量を定めるための噴射量調整部材２１
がＩｉ６えられている。
噴射時期調整部材８はフィー１−ポンプ２２にＪ：り昇
圧された比較的高圧な燃わ１をフィードポンプ２２の入
力側にバイパスさせる際の流出を制御づるタイミング制
御弁２３を備えてａ３す、タイマピストン２４を上記の
如き高圧燃料どリターンスプリング２５による力とが均
衡される位置に位冒決めしタイミングローラ２６の位相
を）ノ（定しタイミングローラ２６とカムディスク２７
どの相対的な位置を変更することによりポンププランジ
ャ１９の分配圧送開始時期を調整しもって燃料噴射開始
時期が調整されるようになされている。そしてこ−のタ
イマピストン２４の位置すなわち燃料ＩＥｔ ＩＩ間始
時期は可変インダクタンスタイプのタイマ位置センサ２
８により、電気信号として制御回路１に入力されるよう
なされている。
圧された比較的高圧な燃わ１をフィードポンプ２２の入
力側にバイパスさせる際の流出を制御づるタイミング制
御弁２３を備えてａ３す、タイマピストン２４を上記の
如き高圧燃料どリターンスプリング２５による力とが均
衡される位置に位冒決めしタイミングローラ２６の位相
を）ノ（定しタイミングローラ２６とカムディスク２７
どの相対的な位置を変更することによりポンププランジ
ャ１９の分配圧送開始時期を調整しもって燃料噴射開始
時期が調整されるようになされている。そしてこ−のタ
イマピストン２４の位置すなわち燃料ＩＥｔ ＩＩ間始
時期は可変インダクタンスタイプのタイマ位置センサ２
８により、電気信号として制御回路１に入力されるよう
なされている。
一方燃料噴射量調整部２１はリニアソレノイド２９を備
えこのソレノイド２９によりリンク機構３０を介してス
ピルリング２０の位置を調整し、ポンププランジャ１９
からの燃料溢流時期を調整しもって燃料噴射■を調整す
るようなされている。
えこのソレノイド２９によりリンク機構３０を介してス
ピルリング２０の位置を調整し、ポンププランジャ１９
からの燃料溢流時期を調整しもって燃料噴射■を調整す
るようなされている。
そしてこのスピルリング２０の位置づ−なわち燃料噴射
量は上記タイマ位置しンザ２８と同様な可変インダクタ
ンスタイプのスピル位置センサ３１により電気信号に変
換され制御回路１に入力されるようなされている。
量は上記タイマ位置しンザ２８と同様な可変インダクタ
ンスタイプのスピル位置センサ３１により電気信号に変
換され制御回路１に入力されるようなされている。
、 また燃料噴射ポンプ１８にはエンジン回転数を検出
するための回転数センサ２が備えられており、この回転
数センサ２はインダクタであるロータ２ａと電磁ピック
アップ２ｂとからなるものである。
するための回転数センサ２が備えられており、この回転
数センサ２はインダクタであるロータ２ａと電磁ピック
アップ２ｂとからなるものである。
さらに燃料噴射ポンプ１８にはフコニルカットバルブ３
２が設けられており制御回路１からの駆動信号ににりこ
のフコニルカットバルブ３２が作動してポンプシリンダ
３３内への燃料供給を遮断できるようなされている。
２が設けられており制御回路１からの駆動信号ににりこ
のフコニルカットバルブ３２が作動してポンプシリンダ
３３内への燃料供給を遮断できるようなされている。
制御回路１は上記の如きタイマ位置セン１す２８、スピ
ル位置センサ３１、回転数レノ１ノ゛２からの各信号が
入力されると共にタイミング制御弁２３、リニアソレノ
イド２９、ツユニルカッ１〜バルブ３２に対して駆動信
号を出力するよう接続されている。さらに制御回路１に
はその他の運転条件検出用の燃料比重センサ６、水？ｊ
％ ’Ｌ？ンサ５、吸気温センサ３４、吸気圧センサ４
、アクセルセンサ３３５、スタート信号発生回路３６、
エアコンスイッチ３７、トルコンスイッチ３８、バッテ
リ電圧３つがそれぞれ接続されている。
ル位置センサ３１、回転数レノ１ノ゛２からの各信号が
入力されると共にタイミング制御弁２３、リニアソレノ
イド２９、ツユニルカッ１〜バルブ３２に対して駆動信
号を出力するよう接続されている。さらに制御回路１に
はその他の運転条件検出用の燃料比重センサ６、水？ｊ
％ ’Ｌ？ンサ５、吸気温センサ３４、吸気圧センサ４
、アクセルセンサ３３５、スタート信号発生回路３６、
エアコンスイッチ３７、トルコンスイッチ３８、バッテ
リ電圧３つがそれぞれ接続されている。
第１０図は制御回路１と上記の如き運転条件センサ群及
び被駆動部との電気的接続関係を表わしたブロック図を
示しており、燃料比重センサ６、水温センサ５、吸気温
センサ３４、吸気圧センサ４、アクセルセンサ３５、ス
ピル位置センサ３１、タイマ位置センサ２８による各検
出信号はバッフ７７＝１．０−／１４もしくはセンザ信
弓検出回路４５．４６を介してマルチプレクサ４７に接
続され、マルチプレクサ４７にて選択されたアナログ信
号がＡ／、Ｄ変換器４８によりデジタル信号に変換され
入出力ボート４９を介してＣＰＵ５０内に取り込まれる
ようになされる。なおスピル位置センサ３１、タイマ位
Ｗｉ ｔレザ２８にはそれぞれセンサ駆動回路５１．５
２が接続されている。またスタート信号発生回路３６、
エアコンスイッチ３７、トルコンスイッチ３８はそれぞ
れバッファ５３〜５５を介して他の入出カポ−］〜５６
に接続されている。またバッテリ電圧３つはバッファ５
７を介して電源異常検出回路５８に入力されこの電源異
常検出回路５８にてバッテリ電圧に異常が生じた場合に
この異常を検出しりニアソレノイド２つの駆動回路５９
、フコニルカットバルブ３２の駆動回路６０に制御信号
が入力されるにうなされている。
び被駆動部との電気的接続関係を表わしたブロック図を
示しており、燃料比重センサ６、水温センサ５、吸気温
センサ３４、吸気圧センサ４、アクセルセンサ３５、ス
ピル位置センサ３１、タイマ位置センサ２８による各検
出信号はバッフ７７＝１．０−／１４もしくはセンザ信
弓検出回路４５．４６を介してマルチプレクサ４７に接
続され、マルチプレクサ４７にて選択されたアナログ信
号がＡ／、Ｄ変換器４８によりデジタル信号に変換され
入出力ボート４９を介してＣＰＵ５０内に取り込まれる
ようになされる。なおスピル位置センサ３１、タイマ位
Ｗｉ ｔレザ２８にはそれぞれセンサ駆動回路５１．５
２が接続されている。またスタート信号発生回路３６、
エアコンスイッチ３７、トルコンスイッチ３８はそれぞ
れバッファ５３〜５５を介して他の入出カポ−］〜５６
に接続されている。またバッテリ電圧３つはバッファ５
７を介して電源異常検出回路５８に入力されこの電源異
常検出回路５８にてバッテリ電圧に異常が生じた場合に
この異常を検出しりニアソレノイド２つの駆動回路５９
、フコニルカットバルブ３２の駆動回路６０に制御信号
が入力されるにうなされている。
また回転数センサ２は波形整形回路６１を介してＣＰＵ
５０に接続されＣＰＵ５０において割り込み処理がなさ
れるようにされている。また波形整形回路６１にはアブ
ログＥＣＵ６２が接続されこのアナログＥＣＵ６２にお
いてフェイル検出を行なうようなされている。入出カポ
−１〜４９．５６はコモンバス６３を介してバックアッ
プＲＡＭを含むＲＡＭ６４、ＲＯＭ ６５及びＣＰ Ｕ
５０ど接続されている。ＣＰＵ５０はＲＯＭ６５内に
予め格納されたプログラムに従って処理を実行し処理結
果に応じた制御信号を駆動回路６６にｗカしタイミング
制御弁２３を駆動づると共に、同様に駆動回路６０を介
してフコニルカットバルブ３２を駆動し、またＤ／Ａ変
換器６７に制御信号を出力し、ザーボＡ ｍ Ｐ ６８
Ｊ動回路５つを介してリニアソレノイド２つを駆動η゛
るにうなされている。
５０に接続されＣＰＵ５０において割り込み処理がなさ
れるようにされている。また波形整形回路６１にはアブ
ログＥＣＵ６２が接続されこのアナログＥＣＵ６２にお
いてフェイル検出を行なうようなされている。入出カポ
−１〜４９．５６はコモンバス６３を介してバックアッ
プＲＡＭを含むＲＡＭ６４、ＲＯＭ ６５及びＣＰ Ｕ
５０ど接続されている。ＣＰＵ５０はＲＯＭ６５内に
予め格納されたプログラムに従って処理を実行し処理結
果に応じた制御信号を駆動回路６６にｗカしタイミング
制御弁２３を駆動づると共に、同様に駆動回路６０を介
してフコニルカットバルブ３２を駆動し、またＤ／Ａ変
換器６７に制御信号を出力し、ザーボＡ ｍ Ｐ ６８
Ｊ動回路５つを介してリニアソレノイド２つを駆動η゛
るにうなされている。
ま１．：Ａ ／ Ｄ変換器４８、入出カポ−１へ４９、
Ｄ／Ａ変換器６７、入出カポ−１〜５６、ＣＰＵ５０に
はクロック〈タイマー）６９が接続され各部に、Ｊ′３
りる処Ｊ［！タイミングが決定されるＪ：うなされてい
る。
Ｄ／Ａ変換器６７、入出カポ−１〜５６、ＣＰＵ５０に
はクロック〈タイマー）６９が接続され各部に、Ｊ′３
りる処Ｊ［！タイミングが決定されるＪ：うなされてい
る。
第１１図はＣＰＵ５０ににる処理のうち本発明に係わる
主要な処理の１実施例を表わすフローチ−トである。
主要な処理の１実施例を表わすフローチ−トである。
この第１実施例においてはまずステップ２０１にて始動
直後か否かを判定し始動直後である場合にはステップ２
０２にて燃料比重センサ６からの（ただしＸ−Ｙ、△Ｐ
は第８図に示す如き管長差、差圧） より算出し、ステップ２０３にて燃料の比重ρによる補
正係数にρを第１２図に示す特性に従って算出し、次に
ステップ２０４にてスピル位置センサ３１からの信号に
基づく燃料噴射量Ｑによる補正係数ＫＱを第１３図に示
ず特性に従って算出し次にステップ２０５にて補正進角
ｆｆ１Ｔ（△）を次の式ずなわち （ただし４８０≦Ｐｉｍ≦１５００ ［ｍｍ１−１９］
、 ０≦Ｔ（Ａ＞≦４ ［６ＣＡＩ ） より算出する。なおこの補正進角ｆｆ１Ｔ、（Ａ）は第
１３図に図示する如き特性で表わすことができる。
直後か否かを判定し始動直後である場合にはステップ２
０２にて燃料比重センサ６からの（ただしＸ−Ｙ、△Ｐ
は第８図に示す如き管長差、差圧） より算出し、ステップ２０３にて燃料の比重ρによる補
正係数にρを第１２図に示す特性に従って算出し、次に
ステップ２０４にてスピル位置センサ３１からの信号に
基づく燃料噴射量Ｑによる補正係数ＫＱを第１３図に示
ず特性に従って算出し次にステップ２０５にて補正進角
ｆｆ１Ｔ（△）を次の式ずなわち （ただし４８０≦Ｐｉｍ≦１５００ ［ｍｍ１−１９］
、 ０≦Ｔ（Ａ＞≦４ ［６ＣＡＩ ） より算出する。なおこの補正進角ｆｆ１Ｔ、（Ａ）は第
１３図に図示する如き特性で表わすことができる。
次にステップ２０６にてＴｂａｓｅをエンジン回転数Ｎ
ｅと燃料噴射ｆｆ１Ｑとの２次元マツプから算出し、次
にステップ２０７にてＴｓｔａを算出し、次にステップ
２０８にて最終的に燃料噴射時期Ｔｆｉｎを次の式すな
わち Ｔｆｉｎ ＝Ｍ’ＡＸ ［Ｔｂａｓｅ＋Ｔ （△） 、
−ｒｓｔａ ］から算出する。
ｅと燃料噴射ｆｆ１Ｑとの２次元マツプから算出し、次
にステップ２０７にてＴｓｔａを算出し、次にステップ
２０８にて最終的に燃料噴射時期Ｔｆｉｎを次の式すな
わち Ｔｆｉｎ ＝Ｍ’ＡＸ ［Ｔｂａｓｅ＋Ｔ （△） 、
−ｒｓｔａ ］から算出する。
したがって、比重が比較的小さく白煙の発生しにくい特
３号軽油については補正進角ｆｆ１Ｔ（△）が小さくお
さえられることから高地走行時でのノッキングを軽減す
ることができ、また比重が比較的大きな軽油では補正進
角ｆｆ１Ｔ（△）が比較的大きなことから高地走行時に
おりる白煙の発生を抑制することができる。
３号軽油については補正進角ｆｆ１Ｔ（△）が小さくお
さえられることから高地走行時でのノッキングを軽減す
ることができ、また比重が比較的大きな軽油では補正進
角ｆｆ１Ｔ（△）が比較的大きなことから高地走行時に
おりる白煙の発生を抑制することができる。
第１４図は本発明の第２実施例を示Ｊフローチャートで
ある。
ある。
本実施例においては補正係数にρを算出づるかわりに噴
射時期算出に用いるＴ（△）筒用用吸気圧Ｐｉ１１−を
設は燃料の比重ρに応じて例えば次の一式すなわち により算出する。この式はエンジン回転数Ｎｅと吸気圧
差（Ｐｉｍ−−Ｐｉｍ）との関係を表わす第１５図に示
ず如き特性で示すことができる。そして補正進角ｆｆ１
Ｔ（Ａ）は次の式すなわち（ただし４８０≦Ｐｉｍ−≦
１５００ ［ｍｍ１−ＩＱ ］ 。
射時期算出に用いるＴ（△）筒用用吸気圧Ｐｉ１１−を
設は燃料の比重ρに応じて例えば次の一式すなわち により算出する。この式はエンジン回転数Ｎｅと吸気圧
差（Ｐｉｍ−−Ｐｉｍ）との関係を表わす第１５図に示
ず如き特性で示すことができる。そして補正進角ｆｆ１
Ｔ（Ａ）は次の式すなわち（ただし４８０≦Ｐｉｍ−≦
１５００ ［ｍｍ１−ＩＱ ］ 。
０５１丁Ａ）≦＝１．［’ＣＡ］）
によりめられ、この特性は第１６図に示す如きものとな
る。
る。
従って本実施例においても上述した第１実施例と同様の
効果を得ることができる。
効果を得ることができる。
第１７図は本発明の第３実施例を示ずフローチャートで
ある。
ある。
本実施例においては上）ホした第１実施例かにρを算出
しているのに代えて、噴射時期算出用に用いるＴ（Ａ）
１７出用工ンジン回転数Ｎｅ′を設は燃料の比重ρに応
じて例えば次の式すなわちにより算出する。なおこの演
算式は第１８図で示す如きものである。そしてこのＮｅ
−とＰｉｍどＫｑを用いて例えば次の式すなわち （ただし４８０≦ｐｉｍ≦１５００ ［ｍｍ１−１ｏ
ｌ 、 ０≦Ｔ（Ａ）≦４°ＣＡ］） により補正進角ｆｆ１Ｔ（Ａ）を算出する。ライ【わち
補正進角ＩＴ（△）は第１９図に示す如さｂのどなる。
しているのに代えて、噴射時期算出用に用いるＴ（Ａ）
１７出用工ンジン回転数Ｎｅ′を設は燃料の比重ρに応
じて例えば次の式すなわちにより算出する。なおこの演
算式は第１８図で示す如きものである。そしてこのＮｅ
−とＰｉｍどＫｑを用いて例えば次の式すなわち （ただし４８０≦ｐｉｍ≦１５００ ［ｍｍ１−１ｏ
ｌ 、 ０≦Ｔ（Ａ）≦４°ＣＡ］） により補正進角ｆｆ１Ｔ（Ａ）を算出する。ライ【わち
補正進角ＩＴ（△）は第１９図に示す如さｂのどなる。
従って本実施例においても第１実施例、第２実施例と同
様に燃料の比重が小さいときには補正進角ｆｆ１Ｔ（Ａ
＞が減少されることから高地走行口１での白煙発生及び
ノッキング軽減を達成することが可能となる。
様に燃料の比重が小さいときには補正進角ｆｆ１Ｔ（Ａ
＞が減少されることから高地走行口１での白煙発生及び
ノッキング軽減を達成することが可能となる。
［効果］
以上説明した如く本発明はエンジン運転条ｆ１検出信号
に応じて燃料噴射時期を電子的に制御するディーゼルエ
ンジンの燃料噴射時期制御方法において、使用燃料の比
重を電気的に検出しこの検出された比重をパラメータの
１つとして燃料噴射時期の補正進角ｍを定めるようにし
たことから、比重が比較的小さく白煙の発生しにくい軽
油では進角を少なくできることから高地走行でのノッキ
ングを軽減することができると共に、白煙が発生し易い
比重が比較的大ぎな軽油については従前と同様に進角量
が比較的大きなものとされることから高地走行時での白
煙の発生を抑制づ”ることかできる。
に応じて燃料噴射時期を電子的に制御するディーゼルエ
ンジンの燃料噴射時期制御方法において、使用燃料の比
重を電気的に検出しこの検出された比重をパラメータの
１つとして燃料噴射時期の補正進角ｍを定めるようにし
たことから、比重が比較的小さく白煙の発生しにくい軽
油では進角を少なくできることから高地走行でのノッキ
ングを軽減することができると共に、白煙が発生し易い
比重が比較的大ぎな軽油については従前と同様に進角量
が比較的大きなものとされることから高地走行時での白
煙の発生を抑制づ”ることかできる。
更に本発明ににれば、上記の如く高地走行でのノッキン
グを軽減することができることに伴い、エンジンの長寿
命化、及び運転フィーリングの向上などをもあわせて図
ることが可能となる。
グを軽減することができることに伴い、エンジンの長寿
命化、及び運転フィーリングの向上などをもあわせて図
ることが可能となる。
第１図ないし第４図は従来の燃料噴射時期制御方法を説
明するだめのものであり、第１図はその処理過程を表わ
したフローチャート、第２図は基本噴射時期の２次元マ
ツプ図、第３図は補正係数Ｋｑの特性図、第４図は補正
進角ＩＴ＜Ａ＞の特性図をそれぞれ示す。第５図は本発
明をな１−にあたって着目した軽油の種類によって異な
る白煙１７１出許容限界特性を表わした図、第６図は本
発明の基本構成を表わした図、第７図は本発明を実現す
るにあたって用いられる電子式燃Ｓ′３１噴射制ｔａｌ
＋システムの概略構成図、第８図はその燃わ１比巾セン
ソの概念図、第９図は電子式燃料噴射制御システムを具
体的に表わした構成図、第１０図は運転条件検出器と制
御回路と被駆動部との電気的接続関係を表わしたブロッ
ク図、第１１図は本発明の第１実施例を表わづ“フロー
チャー１〜、第１２図及び第１３図はそれぞれ第１実施
例を説明するための補正係数１〈ρ、補正進角ｆｆ１Ｔ
（△）の特性図、第１４図は本発明の第２実施例を表わ
すフローチャート、第１５図及び第１６図はこの第２実
施例を説明するための圧力差ｐ ｉｍ′−ｐ ｉｍ、補
正進角ｆｆ１Ｔ（Ａ＞の特性図、第１７図は本発明の第
３実施例を表わすフローチャート、第１８図及び第１９
図はそれぞれこの第３実施例を説明覆るだめのエンジン
回転数Ｎｅ′、補正進角ｆｆ１Ｔ（△）の特性図を示す
。 代理人 弁理士 定立 勉 （よか１名 −“ 第１図 第５図 Ｎｅ ２８８ 第６図 第１５図 Ｎｅ 第１６図 Ｐｉｍ ｍｍＨｇ 第１８図 第１９図 、、２ｍｍｍＨｇ ２９３−
明するだめのものであり、第１図はその処理過程を表わ
したフローチャート、第２図は基本噴射時期の２次元マ
ツプ図、第３図は補正係数Ｋｑの特性図、第４図は補正
進角ＩＴ＜Ａ＞の特性図をそれぞれ示す。第５図は本発
明をな１−にあたって着目した軽油の種類によって異な
る白煙１７１出許容限界特性を表わした図、第６図は本
発明の基本構成を表わした図、第７図は本発明を実現す
るにあたって用いられる電子式燃Ｓ′３１噴射制ｔａｌ
＋システムの概略構成図、第８図はその燃わ１比巾セン
ソの概念図、第９図は電子式燃料噴射制御システムを具
体的に表わした構成図、第１０図は運転条件検出器と制
御回路と被駆動部との電気的接続関係を表わしたブロッ
ク図、第１１図は本発明の第１実施例を表わづ“フロー
チャー１〜、第１２図及び第１３図はそれぞれ第１実施
例を説明するための補正係数１〈ρ、補正進角ｆｆ１Ｔ
（△）の特性図、第１４図は本発明の第２実施例を表わ
すフローチャート、第１５図及び第１６図はこの第２実
施例を説明するための圧力差ｐ ｉｍ′−ｐ ｉｍ、補
正進角ｆｆ１Ｔ（Ａ＞の特性図、第１７図は本発明の第
３実施例を表わすフローチャート、第１８図及び第１９
図はそれぞれこの第３実施例を説明覆るだめのエンジン
回転数Ｎｅ′、補正進角ｆｆ１Ｔ（△）の特性図を示す
。 代理人 弁理士 定立 勉 （よか１名 −“ 第１図 第５図 Ｎｅ ２８８ 第６図 第１５図 Ｎｅ 第１６図 Ｐｉｍ ｍｍＨｇ 第１８図 第１９図 、、２ｍｍｍＨｇ ２９３−
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 エンジン運転条件検出信号に応じて燃料噴射時期を電子
的に制御するディーゼルエンジンの燃料噴射時期制御方
法において、 使用燃料の比重を電気的に検出し、この検出された比重
をパラメータの１つとして燃料噴射時期の補正進角量を
定めるようにしたことを特徴とするディーゼルエンジン
の燃料噴射時期制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15565783A JPS6047845A (ja) | 1983-08-25 | 1983-08-25 | ディ−ゼルエンジンの燃料噴射時期制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15565783A JPS6047845A (ja) | 1983-08-25 | 1983-08-25 | ディ−ゼルエンジンの燃料噴射時期制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6047845A true JPS6047845A (ja) | 1985-03-15 |
| JPH0530982B2 JPH0530982B2 (ja) | 1993-05-11 |
Family
ID=15610753
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15565783A Granted JPS6047845A (ja) | 1983-08-25 | 1983-08-25 | ディ−ゼルエンジンの燃料噴射時期制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6047845A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0264250A (ja) * | 1988-08-30 | 1990-03-05 | Hino Motors Ltd | 燃料噴射装置 |
| JP2011032319A (ja) * | 2009-07-30 | 2011-02-17 | Dic Corp | ポリアリーレンスルフィド樹脂の伸びを高める方法、及びポリアリーレンスルフィド成形体 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3028873U (ja) * | 1996-03-11 | 1996-09-13 | 株式会社フジタカ | 自動販売機のショーウインドー |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58160517A (ja) * | 1982-03-04 | 1983-09-24 | スタナダイン・インコ−ポレイテツド | 燃料噴射ポンプ |
-
1983
- 1983-08-25 JP JP15565783A patent/JPS6047845A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58160517A (ja) * | 1982-03-04 | 1983-09-24 | スタナダイン・インコ−ポレイテツド | 燃料噴射ポンプ |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0264250A (ja) * | 1988-08-30 | 1990-03-05 | Hino Motors Ltd | 燃料噴射装置 |
| JP2011032319A (ja) * | 2009-07-30 | 2011-02-17 | Dic Corp | ポリアリーレンスルフィド樹脂の伸びを高める方法、及びポリアリーレンスルフィド成形体 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0530982B2 (ja) | 1993-05-11 |
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