JPH0533365Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は車輌用モールの構造に関するもので、
特に、車輌用モールと窓用ガラス及び車体の窓枠
との密着性を良くした車輌用モールに関するもの
である。

［従来の技術］ 従来のこの種の車輌用モールとして、実開昭57
−109913号公報に記載のフイラ・モールデイング
の技術を挙げることができる。

上記技術は、窓用ガラスと板金の窓枠との間の
隙間を隠蔽するべく嵌着挿置する断面略Ｔ字状の
本体と、その本体の脚部左右側面より上向き傾角
に突出した複数のフインとからなるフイラ・モー
ルデイングであつて、上記本体の端面適宜位置で
その長手方向に沿つて相対的に合成を有する材質
の芯材を埋め込むことにより構成するものであ
る。

このように使用されるフイラ・モールデイング
は、車体を構成する板金の窓枠を窓用ガラスとの
間に挿入固定され、窓枠及び窓用ガラスとのシー
ル性及び美観を高めていた。

［考案が解決しようとする問題点］ しかし、車体の表面は彎曲面が多く、特に、窓
枠のコーナー部分と窓用ガラスのコーナー部分と
の間は、加工精度を上げるには自ずと限界があ
り、両者で形成する車体の凹部溝の幅が変化し、
また、車輌用モールの弾性により、車輌用モール
が挿入される本来の挿入位置からずれ、車輌用モ
ールの裏面と窓枠のコーナー部分の車体表面との
シール性が低下する場合も予測され、常に安定し
た係合脚部の挿着状態の確保が望まれていた。

そこで、本考案は上記問題点を解決すばくなさ
れたもので、窓用ガラスの全周で安定した挿着状
態が確保できる車輌用モールの提供を課題とする
ものである。

［問題点を解決するための手段］ 本考案にかかる車輌用モールは、車体の窓用ガ
ラスと窓枠との間の凹部溝に挿入固着され、その
垂直断面の長さ方向に沿つて剛性材料からなる芯
材を埋め込んだ基部及び弾性片を有する係合脚部
と、前記車体の窓用ガラスと窓枠との間の凹部溝
を覆う基部の端部に形成された意匠部を具備する
車輌用モールにおいて、上記基部に埋め込んだ芯
材の下端を窓用ガラス側に、その上端を窓枠側に
傾かせたものである。

［作用］ 本考案においては、比較的膨張収縮が生じ難い
剛性材料からなる芯材が、その下端を窓用ガラス
側に、その上端を窓枠側に傾かせて埋め込まれて
いるから、車輌用モールの長さ方向の曲げが芯材
の垂直断面の長さ方向の芯材軸を境にして行なわ
れ、車体の窓用ガラスを窓枠との間の凹部溝に係
合脚部の基部を挿入するとき、基部に埋め込んだ
芯材の垂直断面の長さ方向の芯材軸を境にして曲
げが可能となり、それによつて基部に埋め込んだ
芯材の垂直断面の長さ方向の芯材軸を窓用ガラス
の端部に略平行する方向の挿入が可能となり、挿
入に伴なつて、芯材が窓用ガラスの端部を回り込
むように挿着される。一旦挿入されると、車輌用
モールの長さ方向の窓用ガラス側の曲げに対し
て、比較的膨張収縮が生じ難い芯材の下端を窓用
ガラス側に、その上端を窓枠側に傾かせて埋め込
まれており、車輌用モールの長さ方向の曲げが芯
材を境にして行なわれているから、芯材の下端が
窓用ガラス側に近付くように作用し、芯材の垂直
断面の長さ方向の芯材軸方向に離脱するには、車
輌用モールの窓用ガラスの周囲を広げる方向に離
脱する必要があり、実質的に困難であるから挿着
後の車輌用モールの浮き上りがなくなり、その挿
着安定性が良くなる。

また、前記剛性材料からなる芯材は窓用ガラス
と窓枠との間の凹部溝に挿着された係合脚部の安
定性を良くすることができる。これによつて、前
記係合脚部の基部の端部に形成された意匠部で凹
部溝を覆い、前記意匠部で窓枠及び窓用ガラスと
のシール性及び美観を高めることができる。

［実施例］ 第１図は本考案の一実施例の車輌用モール自体
の断面図、第２図は本実施例の車輌用モールの挿
着途中の状態の断面図である。また、第３図は第
１図で示した本実施例の車輌用モールの通常の場
合の使用状態の断面図で、第４図は本実施例の車
輌用モールの通常より凹部溝が狭い場合の使用状
態の断面図である。

図において、車輌用モールの意匠部１は車体の
凹部溝１０を覆い、車体の表面に露出して美観を
醸し出すもので、その一部の面にはアルミニユー
ム、クローム等の金属をコーテイング、蒸着また
はスパツタリングした光軸フイルム２や金属箔自
体を光輝フイルム２として用いられたものが貼着
され、それが表面にくるように形成されている。
車輌用モールの意匠部１から連続してその一方の
端部に、その裏面側が前記車体の表面に密に接す
る圧接片３を有している。なお、前記車輌用モー
ルの意匠部１とその意匠部１から連続して形成さ
れた圧接片３は、基本的に両者間に境界線を有す
るものではなく、特定の要部を意味するものであ
る。前記圧接片３は車体本体の窓枠１１の表面に
密接して、車体の凹部溝１０に水滴及び埃等が侵
入するのをその当接により封止している。また、
この圧接片３は窓枠１１の表面との密接する度合
を変化させることにより、車体に形成される凹部
溝１０の幅の違いを吸収している。

前記意匠部１とその意匠部１から連続して形成
された他方の端部の圧接片４は、凹部溝１０を形
成する窓用ガラス１２の表面に密接して、車体本
体の窓枠１１の凹部溝１０に水滴及び埃等が侵入
するのをその当接により封止している。前者と同
様に、前記意匠部１とその意匠部１から連続して
形成された圧接片４は、基本的に両者間に境界線
を有するものではない。この圧接片４は窓用ガラ
ス１２に当接する条件が比較的安定していること
から、特に、圧接片３のように窓枠１１に形成さ
れた凹部溝１０の幅の違いを吸収する必要性はな
い。

そして、この実施例の車輌用モールは、前記意
匠部１の下部にあつて、凹部溝１０とダム２１と
の間に充填されている接着剤２２にその先端部が
挿着される基部６を有しており、前記基部６には
鋼薄帯、アルミニユーム薄帯、合成樹脂薄帯等の
１つ以上からなる基部６を構成する材料よりも剛
性に富む剛性材料の芯材９が埋め込まれている。
前記剛性材料からなる芯材９は凹部溝１０に挿入
固着される基部６の垂直断面は、前記凹部溝１０
に挿入固着される基部６の長さ方向に沿つて、そ
の下端９ａを窓用ガラス１２側に、その上端９ｂ
を窓枠１１側に傾かせて埋め込んだものである。
このとき、基部６の垂直断面の長さ方向の中心軸
Ｘ−Ｘに対して、芯材９の垂直断面の長さ方向の
芯材軸Ｙ−Ｙは所定の角度を有している。特に、
この実施例では、前記剛性材料からなる芯材９の
基部６の垂直断面の中心は、基部６の垂直断面の
長さ方向の中心軸Ｘ−Ｘに対して、前記基部６の
中心軸Ｘ−Ｘより窓用ガラス１２側に設定してあ
る。即ち、前記剛性材料からなる芯材９は基部６
の窓用ガラス１２側に偏つて埋め込まれている。

前記剛性材料の芯材９は第５図に示す薄帯の正
面図のように、所定幅の連続した薄帯ａ、所定幅
の連続した薄帯の両側の対称位置にスリツトを入
れたものｂ、所定幅の連続した薄帯の両側に交互
にスリツトを入れたものｃ、所定幅の連続した薄
帯の両側の対称位置から略三角形を打ち抜いたも
のｄ、所定幅の連続した薄帯の両側の対称位置か
ら略長方形を打ち抜いたものｅ、所定幅の連続し
た薄帯を格子状に打ち抜いたものｆ等の形態のも
のが使用される。特に、前記第５図ｄからｆに示
す薄帯は、曲げの径を小さくすることができ、係
合脚部の基部６は第５図ａのものよりも、更に、
凹部溝１０に対する追従性が良くなる。

前記基部６の先端部にはその下部から上方に伸
びた支持片７を有している。また、前記基部６の
前記支持片７の反対面には下部から上方に伸び、
その端部で窓用ガラス１２の端部を密接状態で嵌
合する受容片８を有している。なお、これら基部
６及び必要に応じて配設される弾性片からなる支
持片７及び受容片８は係合脚部を構成する。

前記支持片７の先端は車体本体の窓枠１１の凹
部溝１０の側壁に当接し、また、前記受容片８の
先端も窓用ガラス１２と当接し、更に、凹部溝１
０内の接着剤２２が固まることによつて、この車
輌用モールは安定して凹部溝１０の所定位置に係
合支持される。そして、凹部溝１０内に係合支持
される基部６は、凹部溝１０内に充填されている
接着剤２２が固化する前に基部６の先端部を、そ
の接着剤２２内に挿入し、固着状態を維持する。
即ち、基部６に設けた支持片７及び受容片８は、
窓枠１１の凹部溝１０の側壁及び窓用ガラス１２
の端部に当接嵌合して、この車輌用モールが凹部
溝１０内で安定する位置に支持片７及び受容片８
の弾性力で位置決めし、その位置で凹部溝１０内
に充填された未固化の接着剤２２を固化させるこ
とによつて、この車輌用モールを凹部溝１０内に
安定固着させるものである。

上記のように構成される本実施例の車輌用モー
ルは、次のように、自動車の車体本体の窓枠１１
の凹部溝１０を覆うことができる。

まず、車体本体の窓枠１１の凹部溝１０を形成
するエツジの底部に接着剤２２を充填し、そこに
嵌込む窓用ガラス１２を接合し、更に、窓用ガラ
ス１２の全周に沿つて車輌用モールを置く。この
とき、前記窓枠１１のエツジの側壁と窓用ガラス
１２の端部とで凹部溝１０が形成される。そし
て、車体の窓用ガラス１２と窓枠１１との間の凹
部溝１０に、車輌用モールの基部６並びに支持片
７及び受容片８等の弾性片からなる係合脚部を挿
入する。このとき、基部６に埋め込まれた芯材９
は比較的膨張収縮が生じ難い剛性材料で構成され
ており、その下端９ａを窓用ガラス１２側に、そ
の上端９ｂを窓枠１１側に傾かせて埋め込まれて
いるから、車輌用モールの長さ方向の曲げが芯材
９の垂直断面の長さ方向の芯材軸Ｙ−Ｙを境にし
て行なわれ、車体の窓用ガラス１２と窓枠１１と
の間の凹部溝１０に係合脚部の基部６を挿入する
とき、基部６に埋め込んだ芯材９の垂直断面の長
さ方向の芯材軸Ｙ−Ｙを境にして曲げが可能とな
り、それによつて、基部６に埋め込んだ芯材９の
垂直断面の長さ方向の芯材軸Ｙ−Ｙを窓用ガラス
１２の端部に略平行する方向の挿入が可能とな
り、挿入に伴なつて芯材９が第２図に示すよう
に、窓用ガラス１２の周囲に車輌用モールの受容
片８を当接した状態で、窓用ガラス１２の端部を
回り込むように挿着される。

したがつて、車輌用モールの基部６に設けた支
持片７及び受容片８は、車体本体の窓枠１１の凹
部溝１０の側壁及び窓用ガラス１２の端部に当接
して、更に、基部６の先端は未固化状態の接着剤
２２に挿入され、凹部溝１０に嵌合して、凹部溝
１０内で支持片７及び受容片８等の弾性片の弾性
力により安定した位置となり、その位置で凹部溝
１０内に充填された接着剤２２を固化させること
により、基部６の下端と凹部溝１０との間を接着
により固着される。

このとき、窓用ガラス１２の表面は意匠部１か
ら連続して形成された端部の圧接片４が密接され
る。また、意匠部１から連続して形成された圧接
片３は、窓枠１１の表面に密接される。このよう
にして、圧接片３及び圧接片４は車体の凹部溝１
０に水滴及び埃等が侵入するのをその当接により
封止すると共に、前記圧接片３は窓枠１１の表面
に密接する度合を変化させることにより、車体に
形成される凹部溝１０の幅の違いを吸収する。

したがつて、車輌用モールは常に窓用ガラス１
２の表面に当接し、車輌用モールの圧接片３の端
部が常に車体本体の窓枠１１の表面と当接できる
から、凹部溝１０の幅及び／または深さの違いを
吸収して意匠部１の端部に不必要な蛇行感のない
連続した流れを形成することができ、また、車体
本体の窓枠１１の表面と車輌用モールの圧接片３
との間に隙間を作ることなく設置できる。そし
て、凹部溝１０の幅及び／または深さの違いを吸
収する車輌用モールの圧接片３側は、その端部が
車体本体の窓枠１１の表面との当接により密接
し、封止構造とすることができる。

このように、上記実施例の車輌用モールは、車
体の窓用ガラス１２と窓枠１１との間の凹部溝１
０に挿入固着される基部６並びに支持片７及び受
容片８等の弾性片を有する係合脚部と、前記車体
の窓用ガラス１２と窓枠１１との間の凹部溝１０
を覆う係合脚部の基部６の端部に形成され、その
裏面側が前記車体本体の窓枠１１の表面に密に接
する圧接片３及び窓用ガラス１２の表面に密に接
する圧接片４を有し、前記圧接片３及び圧接片４
の外表面を含みその表面が露出する意匠部１と、
前記凹部溝１０に挿入固着される基部６の垂直断
面の長さ方向に沿つて、その下端９ａを窓用ガラ
ス１２側に、その上端９ｂを窓枠１１側に傾かせ
て埋め込んだ剛性材料からなる芯材９とを具備す
るものである。

したがつて、一旦挿入されると、車輌用モール
の長さ方向の窓用ガラス１２側の曲げに対して、
比較的膨張収縮が生じ難い芯材９の下端９ａを窓
用ガラス１２側に、その上端９ｂを窓枠１１側に
傾かせて埋め込まれており、車輌用モールの長さ
方向の曲げが芯材９を境にして行なわれ、芯材９
の下端９ａが窓用ガラス１２側に近付くように作
用し、基部６並びに支持片７及び受容片８等の弾
性片を有する係合脚部が凹部溝１０から離脱する
には、車輌用モールの窓用ガラス１２の周囲を拡
大する方向、即ち、芯材１１の垂直断面の長さ方
向の芯材軸Ｙ−Ｙ方向に拡がつて離脱する必要が
あり、実質的にそれが困難であるから挿着後の車
輌用モールの浮き上りがなくなり、その安定性が
良くなる。また、車輌用モールの基部６の垂直断
面の長さ方向の中心軸Ｘ−Ｘ方向には彎曲し難く
なるから、凹部溝１０の幅及び／または深さの違
いにより、意匠部の端部に蛇行が生じることがな
い。したがつて、意匠部の美観が凹部溝の幅及
び／または深さの違いにより損われることがな
い。

また、基部６に埋め込まれた芯材９は比較的膨
張収縮が生じ難い剛性材料で構成されており、そ
の下端９ａを窓用ガラス１２側に、その上端９ｂ
を窓枠１１側に傾かせて埋め込まれているから、
挿入に伴なつて芯材９が窓用ガラス１２の周囲に
車輌用モールの受容片８を当接した状態で、窓用
ガラス１２の端部を回り込むように挿着され、こ
の挿着により、基部６に埋め込まれた芯材９は受
容片８を窓用ガラス１２側に押圧し、車輌用モー
ルの圧接片４と受容片８の段部で窓用ガラス１２
を挾持することになり、車輌用モールの押圧力に
手答えがあり、挿着の完了を確認することができ
る。

通常の基部６の中心軸Ｘ−Ｘに芯材９を配設し
たもの及び芯材９を有しないものでは、車輌用モ
ールの曲げが係合脚部の基部６の中心軸Ｘ−Ｘで
行なわれるのに対して、この実施例の基部６の長
さ方向に沿つて埋め込んだ剛性材料からなる芯材
９は、凹部溝１０に挿入固着される基部６の第１
図に示す垂直断面の長さ方向の中心軸Ｘ−Ｘより
も、芯材９の中心が窓用ガラス１２側の内側に配
設されているから、車輌用モールの基部６の中心
軸Ｘ−Ｘよりも内側で曲げが生じ、車体の窓用ガ
ラス１２と窓枠１１との間の凹部溝１０に対する
追従性が良くなる。特に、第１図に示す垂直断面
の長さ方向の中心軸Ｘ−Ｘよりも、窓用ガラス１
２側の内側に芯材９を配設したものでは、曲げの
径を小さくすることができる。

故に、窓枠１１のコーナー部分と窓用ガラス１
２のコーナー部分との間は、車輌用モールの曲げ
径が小さくても追従できるから、車輌用モールが
挿入される本来の挿入位置からずれ、車輌用モー
ルの裏面と窓枠１１のコーナー部分の車体表面と
のシール性が低下することがなく、常に安定した
係合脚部の挿着状態が確保される。そして、意匠
部１の圧接片３及び圧接片４自体の弾性によるシ
ール性を高めることができる。また、凹部溝１０
の幅及び／または深さの違いを吸収して、意匠部
の端部に蛇行感のない流れを形成することがで
き、意匠部の美観が凹部溝の幅及び／または深さ
の違いにより損われることがない。

ところで、上記実施例の車輌用モールの、車体
本体の窓枠１１の凹部溝１０を覆い、その裏面側
が前記車体本体の窓枠１１の表面に密に接する圧
接片３及び圧接片４は、上記実施例では両端部に
圧接片３及び圧接片４を有するものであるが、本
考案を実施する場合には、一方にのみ圧接片を有
するもの、両方に圧接片を有するものに適用でき
る。また、前記意匠部１についても同様であり、
光輝フイルム２は必ずしも必要とするものではな
く、また、その形態は種々の用途に対応させるこ
とができる。

また、上記実施例の車輌用モールの凹部溝１０
に挿入固着される基部６の垂直断面の長さ方向の
中心軸Ｘ−Ｘに対して、剛性材料からなる芯材９
を所定の傾き、即ち、芯材軸Ｙ−Ｙに傾きを持た
せて埋め込んだものであり、本考案を実施する場
合には、基部６の垂直断面の長さ方向の中心軸Ｘ
−Ｘの位置に無関係に埋め込むことができる。ま
た、基部６の内側面に配設することもできる。

そして、上記実施例の剛性材料からなる芯材９
は、鋼薄帯、アルミニユーム薄帯、合成樹脂薄帯
の１つ以上からなる剛性材料の芯材９がモールド
されている旨を説明したが、本発明を実施する場
合には芯材９は他の車輌用モールの材料、例え
ば、合成樹脂より剛性を有し、線膨張率が小さい
ものであればよい。しかし、好ましくは、第５図
ｂからｆに示すように、車輌用モールの曲げの径
を小さくするためにも、曲げに追従できる滑らか
さを有しているとよい。

［考案の効果］ 以上のように、本考案の車輌用モールは、車体
の窓用ガラスと窓枠との間の凹部溝に挿入固着さ
れる基部及び弾性片を有する係合脚部と、前記凹
部溝を覆う係合脚部の基部の端部に形成された意
匠部と、前記基部の垂直断面の長さ方向に沿つ
て、その下端を窓用ガラス側に、その上端を窓枠
側に傾きを持たせて埋め込んだ剛性材料からなる
芯材とを具備するものであり、凹部溝に係合脚部
の基部を挿入するとき、基部に埋め込んだ芯材の
垂直断面の長さ方向の芯材軸を境にして曲げが可
能となり、それによつて基部に埋め込んだ芯材の
垂直断面の長さ方向の芯材軸を窓用ガラスの端部
を回り込むような挿入が可能となり、一旦挿入さ
れると、車輌用モールの長さ方向の曲げが芯材を
境にして行なわれているから、挿着後の車輌用モ
ールの浮き上りがなくなり、挿着安定性が良い。

また、車輌用モールを挿着する場合に、基部６
に埋め込まれた芯材９は、窓用ガラスの端部を回
り込むように嵌合されるから、挿着を完了したと
きに、窓用ガラスは意匠部と基部を有する係合脚
部との間で挾持され、車輌用モールの押圧力に挿
着完了の手答えを得ることができる。

したがつて、凹部溝に挿入固着される基部は、
常に安定した係合脚部の挿着状態が確保され、意
匠部の弾性によるシール性を高めることができ
る。また、凹部溝の幅及び／または深さの違いを
吸収して、意匠部に不必要な蛇行を生じさせない
から、凹部溝によつて意匠部の美観が損われるこ
とがない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例の車輌用モール自体
の断面図、第２図は本実施例の車輌用モールの挿
着途中の状態の断面図、第３図は第１図で示した
本実施例の車輌用モールの通常の場合の使用状態
の断面図、第４図は第１図で示した本実施例の車
輌用モールの通常より凹部溝が狭い場合の使用状
態の断面図、第５図は本考案の実施例で使用する
車輌用モールに埋め込む芯材の例を示す正面図あ
る。 図において、１……意匠部、３，４……圧接
片、６……基部、９……芯材、１０……凹部溝、
１１……窓枠、１２……窓用ガラス、である。な
お、図中、同一符号及び同一記号は、同一または
相当部分を示す。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 (1) 車体に装着される窓用ガラスと窓枠との間の
   凹部溝に挿入固着される基部及び弾性片を有す
   る係合脚部と、 前記車体の窓用ガラスと窓枠との間の凹部溝
   を覆う係合脚部の基部の端部に形成された意匠
   部と、 前記凹部溝に挿入固着される基部の垂直断面
   の長さ方向に沿つて、その下端を窓用ガラス側
   に、その上端を窓枠側に傾きを持たせて埋め込
   んだ剛性材料からなる芯材と、 を具備することを特徴とする車輌用モール。 (2) 前記傾きを持たせて埋め込んだ剛性材料から
   なる芯材は、基部の垂直断面の中心軸より窓用
   ガラス側に配設したことを特徴とする実用新案
   登録請求の範囲第１項に記載の車輌用モール。 (3) 前記基部の中心軸より窓用ガラス側に埋め込
   んだ芯材は、鋼薄帯、アルミニユーム薄帯、合
   成樹脂薄帯の１つ以上としたことを特徴とする
   実用新案登録請求の範囲第２項に記載の車輌用
   モール。 (4) 前記基部に埋め込んだ薄帯からなる芯材は、
   その薄帯の長さ方向に垂直のスリツトを配設し
   たことを特徴とする実用新案登録請求の範囲第
   １項に記載の車輌用モール。 (5) 前記基部に埋め込んだ薄帯からなる芯材は、
   格子状に打ち抜き形成したことを特徴とする実
   用新案登録請求の範囲第１項に記載の車輌用モ
   ール。