JPH0534501B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0534501B2 JPH0534501B2 JP59012757A JP1275784A JPH0534501B2 JP H0534501 B2 JPH0534501 B2 JP H0534501B2 JP 59012757 A JP59012757 A JP 59012757A JP 1275784 A JP1275784 A JP 1275784A JP H0534501 B2 JPH0534501 B2 JP H0534501B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- injection amount
- acceleration
- sensor
- control
- diesel engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
本発明は、電子制御デイーゼルエンジンの燃料
噴射量加速なまし制御方法に係り、特に、手動変
速機を備えた自動車用の電子制御デイーゼルエン
ジンに用いるのに好適な、エンジン回転速度とア
クセル開度を含むエンジン運転状態に応じて制御
噴射量を決定するに際して、加速時は制御噴射量
を、エンジン運転状態から求められる要求噴射量
迄徐々に増量して、加速シヨツクを緩和するよう
にした電子制御デイーゼルエンジンの燃料噴射量
加速なまし制御方法の改良に関する。
噴射量加速なまし制御方法に係り、特に、手動変
速機を備えた自動車用の電子制御デイーゼルエン
ジンに用いるのに好適な、エンジン回転速度とア
クセル開度を含むエンジン運転状態に応じて制御
噴射量を決定するに際して、加速時は制御噴射量
を、エンジン運転状態から求められる要求噴射量
迄徐々に増量して、加速シヨツクを緩和するよう
にした電子制御デイーゼルエンジンの燃料噴射量
加速なまし制御方法の改良に関する。
デイーゼルエンジン、特に、手動変速機を備え
た実動車用の電子制御デイーゼルエンジンにおい
ては、加速シヨツクを緩和するために、加速時
に、燃料噴射量やアクセル開度の変化量を制限す
ることによつて加速なまし処理を行い、加速シヨ
ツクを緩和するようにした、いわゆる燃料噴射量
加速なまし制御が提案されている。 これは、例えば第１図に一点鎖線Ａで示す如
く、アクセルペダルが踏込まれて加速が開始され
た時刻t1で、要求噴射量がQa迄一気に変化した
場合、そのまま制御噴射量Ｑを増量すると加速シ
ヨツクが発生するため、破線Ｂに示す如く、制御
噴射量Ｑを前回の制御噴射量Qi-1から要求噴射量
Qa迄徐々に増加させることによつて、加速シヨ
ツクを減ずるものである。しかしながら、実際に
デイーゼルエンジンが搭載された車両に駆動力が
加えられ始めるのは、制御噴射量Ｑがある程度増
大してからであるため、応答性が低下し、アクセ
ルを踏込んだ瞬間に一瞬タイムラグが発生して、
運転者に不快感を与える場合があつた。 このような問題点を解消するべく、出願人は既
に、特願昭58−229364において、前出第１図に実
線Ｃで示す如く、加速開始時に、制御噴射量Ｑ
を、例えば、デイーゼルエンジンが搭載された車
両に駆動力が加わり始める燃料噴射量に対応する
設定値Qα迄一気に増量し、次いで、前記要求噴
射量Qa迄徐々に増量する加速なまし処理を開始
するようにした燃料噴射量加速なまし制御方法を
提案している。 しかしながら、この特願昭58−229364で提案し
た加速なまし制御方法において、前記設定値Qα
を一定値とした場合には、特定の車速やシフト位
置ではうまく適合しても、車速やシフト位置が変
化すると、うまく適合できず、加速シヨツク又は
応答遅れを発生してしまい、前記問題点を完全に
解消することができない恐れがあつた。
た実動車用の電子制御デイーゼルエンジンにおい
ては、加速シヨツクを緩和するために、加速時
に、燃料噴射量やアクセル開度の変化量を制限す
ることによつて加速なまし処理を行い、加速シヨ
ツクを緩和するようにした、いわゆる燃料噴射量
加速なまし制御が提案されている。 これは、例えば第１図に一点鎖線Ａで示す如
く、アクセルペダルが踏込まれて加速が開始され
た時刻t1で、要求噴射量がQa迄一気に変化した
場合、そのまま制御噴射量Ｑを増量すると加速シ
ヨツクが発生するため、破線Ｂに示す如く、制御
噴射量Ｑを前回の制御噴射量Qi-1から要求噴射量
Qa迄徐々に増加させることによつて、加速シヨ
ツクを減ずるものである。しかしながら、実際に
デイーゼルエンジンが搭載された車両に駆動力が
加えられ始めるのは、制御噴射量Ｑがある程度増
大してからであるため、応答性が低下し、アクセ
ルを踏込んだ瞬間に一瞬タイムラグが発生して、
運転者に不快感を与える場合があつた。 このような問題点を解消するべく、出願人は既
に、特願昭58−229364において、前出第１図に実
線Ｃで示す如く、加速開始時に、制御噴射量Ｑ
を、例えば、デイーゼルエンジンが搭載された車
両に駆動力が加わり始める燃料噴射量に対応する
設定値Qα迄一気に増量し、次いで、前記要求噴
射量Qa迄徐々に増量する加速なまし処理を開始
するようにした燃料噴射量加速なまし制御方法を
提案している。 しかしながら、この特願昭58−229364で提案し
た加速なまし制御方法において、前記設定値Qα
を一定値とした場合には、特定の車速やシフト位
置ではうまく適合しても、車速やシフト位置が変
化すると、うまく適合できず、加速シヨツク又は
応答遅れを発生してしまい、前記問題点を完全に
解消することができない恐れがあつた。
本発明は、前記従来の問題点を解消するべくな
されたもので、車速やシフト位置に拘わらず、加
速シヨツクや加速開始時のタイムラグを確実に解
消することができ、従つて、良好なドライブフイ
ーリングを得ることができる電子制御デイーゼル
エンジンの燃料噴射量加速なまし制御方法を提供
することを目的とする。
されたもので、車速やシフト位置に拘わらず、加
速シヨツクや加速開始時のタイムラグを確実に解
消することができ、従つて、良好なドライブフイ
ーリングを得ることができる電子制御デイーゼル
エンジンの燃料噴射量加速なまし制御方法を提供
することを目的とする。
本発明は、エンジン回転速度とアクセル開度を
含むエンジン運転状態に応じて制御噴射量を決定
するに際して、加速時は制御噴射量を、エンジン
運転状態から求められる要求噴射量迄徐々に増量
して、加速シヨツクを緩和するようにした電子制
御デイーゼルエンジンの燃料噴射量加速なまし制
御方法において、第２図にその要旨を示す如く、
エンジン運転状態から要求噴射量を求める手順
と、加速開始時であるか否かを判定する手順と、
車速及びシフト位置から、定速走行に必要なロー
ドロード噴射量を求める手順と、加速開始時に、
制御噴射量を前記ロードロード噴射量迄一気に増
量し、次いで、前記要求噴射量迄徐々に増量する
加速なまし処理を開始する手順と、を含むことに
より、前記目的を達成したものである。
含むエンジン運転状態に応じて制御噴射量を決定
するに際して、加速時は制御噴射量を、エンジン
運転状態から求められる要求噴射量迄徐々に増量
して、加速シヨツクを緩和するようにした電子制
御デイーゼルエンジンの燃料噴射量加速なまし制
御方法において、第２図にその要旨を示す如く、
エンジン運転状態から要求噴射量を求める手順
と、加速開始時であるか否かを判定する手順と、
車速及びシフト位置から、定速走行に必要なロー
ドロード噴射量を求める手順と、加速開始時に、
制御噴射量を前記ロードロード噴射量迄一気に増
量し、次いで、前記要求噴射量迄徐々に増量する
加速なまし処理を開始する手順と、を含むことに
より、前記目的を達成したものである。
本発明においては、加速開始時に、制御噴射量
を、定速走行に必要なロードロード噴射量迄一気
に増量し、次いで、エンジン運転状態から求めら
れる要求噴射量迄徐々に増量するようにしたの
で、加速なまし処理を常に、その時の走行状態に
必要な最適な初期値から開始することができる。
従つて、加速シヨツクや加速開始時のタイムラグ
を確実に解消して、良好なドライブフイーリング
を得ることができる。
を、定速走行に必要なロードロード噴射量迄一気
に増量し、次いで、エンジン運転状態から求めら
れる要求噴射量迄徐々に増量するようにしたの
で、加速なまし処理を常に、その時の走行状態に
必要な最適な初期値から開始することができる。
従つて、加速シヨツクや加速開始時のタイムラグ
を確実に解消して、良好なドライブフイーリング
を得ることができる。
以下、図面を参照して、本発明に係る電子制御
デイーゼルエンジンの燃料噴射量加速なまし制御
方法が採用された、手動変速機を備えた自動車用
電子制御デイーゼルエンジンの実施例を詳細に説
明する。 本実施例は、第３図に示す如く、 デイーゼルエンジン１０に外部から清浄化され
た空気を取入れるためのエアクリーナ１２と、 該エアクリーナ１２に配設された、吸入空気の
温度を検出するための吸気温センサ１４と、 吸気管１６の途中に配設された、排気ガスのエ
ネルギを利用して吸入空気を圧縮するためのコン
プレツサ１８Ａを有するターボチヤージヤ１８
と、 該ターボチヤージヤ１８のコンプレツサ１８Ａ
により圧縮された吸入空気の流量を制限するため
の、運転席に配設されたアクセルペダル２０と連
動して回動するようにされた吸気絞り弁２２と、 前記アクセルペダル２０の開度Accpを検出す
るためのアクセルセンサ２４と、 吸気絞り弁２２より下流側の吸気管１６内の吸
入空気の圧力を検出するための吸気圧センサ２８
と、 デイーゼルエンジン１０のクランク軸の回転と
連動して回転される駆動軸３４、該駆動軸３４に
固着された、燃料を圧送するためのフイードポン
プ３６（第３図は90゜展開した状態を示す）、燃料
供給圧を調整するための燃圧調整弁３８、前記駆
動軸３４に固着されたギヤ４０の回転変位からデ
イーゼルエンジン１０の回転速度Neを検出する
ための、例えば電磁ピツクアツプからなる回転速
度センサ４２、フエイスカム４３と共働してポン
ププランジヤ６０を駆動するためのローラリング
４４、該ローラリング４４の回動位置を制御する
ためのタイマピストン４６（第３図は90゜展開し
た状態を示す）、該タイマピストン４６の位置を
制御することによつて燃料噴射時期を制御するた
めのタイミング制御弁４８、前記タイマピストン
４６の位置を検出するための、例えば可変インダ
クタンスセンサからなるタイマ位置センサ５０、
ポンププランジヤ６０からの燃料逃し時期を制御
するためのスピルリング５２、該スピルリング５
２の位置を制御することによつて燃料噴射量を制
御するためのスピルアクチユエータ５４、該スピ
ルアクチユエータ５４のプランジヤ５４Ａの変位
から前記スピルリング５２の位置を検出するため
の、例えば可変インダクタンスセンサからなるス
ピル位置センサ５６、エンジン停止時に燃料をカ
ツトするための燃料カツトソレノイド（以下
FCVと称する）５８及び燃料の逆流や後だれを
防止するためのデリバリバルブ６２を有する燃料
噴射ポンプ３２と、 該燃料噴射ポンプ３２のデリバリバルブ６２か
ら吐出される燃料をデイーゼルエンジン１０の燃
焼室１０Ａ内に噴射するためのインジエクシヨン
ノズル７０と、 デイーゼルエンジン１０のシリンダブロツク１
０Ｂに配設された、エンジン冷却水温を検出する
ための水温センサ７２と、 排気管７４の途中に配設された、排気ガスの熱
エネルギにより前記コンプレツサ１８Ａを回転す
るための、ターボチヤージヤ１８のタービン１８
Ｂと、 吸気管内の圧力を排気バイパス弁７７のダイヤ
フラム室に導くための通路７６と、 前記ターボチヤージヤ１８のコンプレツサ１８
Ａ出側の吸入空気圧力が所定値以上となつた時
に、排気バイパス通路を開いて、過大な過給が行
われることを防止するための排気バイパス弁７７
と、 運転者によつて操作される手動変速機７８と、 該手動変速機７８出力軸の回転速度からデイー
ゼルエンジン１０が搭載された車両の走行速度を
検出するための車速センサ７９と、 前記アクセルセンサ２４出力から検出されるア
クセル開度Accp、前記回転速度センサ４２出力
から検出されるエンジン回転速度Ne、前記水温
センサ７２出力から検出されるエンジン冷却水温
等により制御噴射時期及び制御噴射量を求め、前
記燃料噴射ポンプ３２から制御噴射時期に制御噴
射量の燃料が噴射されるように、前記タイミング
制御弁４８、スピルアクチユエータ５４等を制御
する電子制御ユニツト（以下ECUと称する）８
０と、から構成されている。 図において、８２はグロープラグである。 前記ECU８０は、第４図に詳細に示す如く、
各種演算処理を行なうための、例えばマイクロプ
ロセツサからなる中央処理ユニツト（以下CPU
と称する）８０Ａと、各種クロツク信号を発生す
るクロツク回路８０Ｂと、前記CPU８０Ａにお
ける演算データ等を一時的に記憶するためのラン
ダムアクセスメモリ（以下RAMと称する）８０
Ｃと、制御プログラムや各種データ等を記憶する
ためのリードオンリーメモリ（以下ROMと称す
る）８０Ｄと、バツフア８０Ｅを介して入力され
る前記水温センサ７２出力、バツフア８０Ｆを介
して入力される前記吸気温センサ１４出力、バツ
フア８０Ｇを介して入力される前記吸気圧センサ
２８出力、バツフア８０Ｈを介して入力される前
記アクセルセンサ２４出力、バツフア８０Ｉを介
して入力される前記車速センサ７９出力、センサ
駆動回路８０Ｊ出力のセンサ駆動用周波数信号に
よつて駆動され、センサ信号検出回路８０Ｋを介
して入力される前記スピル位置センサ５６出力
Vp、同じくセンサ駆動回路８０Ｌ出力のセンサ
駆動用周波数信号によつて駆動され、センサ信号
検出回路８０Ｍを介して入力される前記タイマ位
置センサ５０出力等を順次取込むためのマルチプ
レクサ（以下MPXと称する）８０Ｎと、該MPX
８０Ｎ出力のアナログ信号をデジタル信号に変換
するためのアナログ−デジタル変換器（以下AD
変換器と称する）８０Ｐと、該Ａ／Ｄ変換器８０
Ｐの出力をCPU８０Ａに取込むための入出力ポ
ート（以下Ｉ／Ｏポートと称する）８０Ｑと、バ
ツフア８０Ｒを介して入力される前記手動変速機
７８出力のシフト位置信号を取込むための入力ポ
ート８０Ｓと、前記回転速度センサ４２の出力を
波形整形して前記CPU８０Ａに直接取込むため
の波形整形回路８０Ｔと、前記CPU８０Ａにお
ける演算結果に応じて前記タイミング制御弁４８
を駆動するための駆動回路８０Ｕと、同じく前記
CPU８０Ａにおける演算結果に応じて前記FCV
５８を駆動するための駆動回路８０Ｖと、デジタ
ル−アナログ変換器（以下Ｄ／Ａ変換器と称す
る）８０Ｗによりアナログ信号に変変換された前
記CPU８０Ａ出力と前記スピル位置センサ５６
出力のスピル位置信号Vpとの偏差に応じて、前
記スピルアクチユエータ５４を駆動するためのサ
ーボ増幅器８０Ｘ及び駆動回路８０Ｙと、前記各
構成機器間を接続するコモンバス８０Ｚと、から
構成されている。 以下、実施例の作用を説明する。 本実施例における燃料噴射量の算出は、第５図
に示すような流れ図に従つて実行される。即ち、
まずステツプ110で、前記回転速度センサ４２の
出力から求められるエンジン回転速度Ne、前記
アクセルセンサ２４の出力から求められるアクセ
ル開度Accp、前記水温センサ７２の出力から求
められるエンジン冷却水温、前記吸気圧センサ２
８の出力から求められる吸気圧等に応じて要求噴
射量Qaを算出し、今回の制御噴射量Qiに入れる。
次いで、ステツプ112に進み、今回の制御噴射量
Qiが、前回の制御噴射量Qi-1以上であるか否かを
判定する。判定結果が否である場合、即ち、減速
中であると判断される時には、ステツプ126で、
前出ステツプ110で求められた今回の制御噴射量
Qiをそのまま出力して、このルーチンを終了す
る。 一方、前出ステツプ112の判定結果が正である
場合、即ち、加速中又は定速走行中であると判断
される時には、ステツプ114に進み、既に加速な
まし処理が実行中であるか否かを判定する。判定
結果が正である場合、即ち、加速継続中であると
判断される時には、ステツプ116に進み、既に開
始されている加速なまし処理を続行し、ステツプ
126で加速なまし処理後の燃料噴射量を今回の制
御噴射量Qiとして出力して、このルーチンを終
了する。 一方、前出ステツプ114の判定結果が否である
場合、即ち、加速中ではあるが、未だ加速なまし
処理を実行していない加速開始時であると判断さ
れる時には、ステツプ117に進み、ROM８０Ｄ
に予め記憶されている、例えば第６図に示したよ
うな、車速及びシフト位置と、定速走行に必要な
ロードロード噴射量Qlの関係を表わしたマツプ
を用いて、現在の車速及びシフト位置に応じたロ
ードロード噴射量Qlを求める。次いで、ステツ
プ118に進み、今回の制御噴射量Qiが、前記ロー
ドロード噴射量Qlより大であるか否かを判定す
る。判定結果が否である場合、即ち、前出ステツ
プ110で求められた今回の制御噴射量Qiをそのま
ま用いても加速シヨツクを発生する恐れがないと
判断される時には、ステツプ126で、前出ステツ
プ110で求められた今回の制御噴射量Qiをそのま
ま出力して、このルーチンを終了する。 一方、前出ステツプ118の判定結果が正である
場合には、ステツプ120に進み、前回の制御噴射
量Qi-1が前記ロードロード噴射量Qlより大である
か否かを判定する。判定結果が否である場合に
は、ステツプ122に進み、前記ロードロード噴射
量Qlを今回の制御噴射量Qiとし、ステツプ126で
今回の制御噴射量Qiとしてロードロード噴射量
Qlを出力して、このルーチンを終了する。これ
によつて、ロードロード噴射量Qlを初期値とす
る加速なまし処理が開始されることになる。 一方、前出ステツプ120の判定結果が正である
場合には、ステツプ124に進み、前回の制御噴射
量Qi-1を初期値とする通常の加速なまし処理を開
始する。このステツプ124又は前出ステツプ116に
おける加速なまし処理の具体的な方法としては、
例えば、出願人が既に特願昭58−142173で提案し
ているような、加速開始後の経過時間に応じて、
制御噴射量Qiの許容変化量を求め、制御噴射量
Qiを該許容変化量ずつ、徐々に要求噴射量Qaに
近づける方法をとることができる。 次いで、ステツプ124で求められた燃料噴射量
を、ステツプ126で今回の制御噴射量Qiとして出
力して、このルーチンを終了する。 このようにして、要求噴射量Qaの増加を検知
した時、前回の燃料噴射量Qi-1を、ロードロード
噴射量Qlに一度持つていき、このロードロード
噴射量Qlから加速なまし処理を行うことによつ
て、自動車が動きだす迄の時間Δt（第１図）の応
答遅れがなくなり、アクセルレスポンスが向上す
る。しかも、加速なまし処理の初期値が常に最適
なロードロード噴射量Qlとなるので、車速やシ
フト位置の変化に拘わらず、常に加速シヨツクや
加速初期のタイムラグを解消して、良好なドライ
ブフイーリングを得ることができる。 なお、前記実例例においては、加速時のなまし
処理が燃料噴射量に対して行われていたが、なま
し処理を行う対象はこれに限定されず、アクセル
開度に対してなまし処理を行うようにすることも
可能である。 前記実施例においては、本発明が、手動変速機
を備えた自動車用の電子制御デイーゼルエンジン
に適用されていたが、本発明の適用範囲はこれに
限定されず、ロツクアツプ機構を有する自動変速
機又はトルクコンバータを用いない直結型の自動
変速機を備えた自動車用電子制御デイーゼルエン
ジンや、一般の電子制御デイーゼルエンジンにも
同様に適用できることは明らかである。
デイーゼルエンジンの燃料噴射量加速なまし制御
方法が採用された、手動変速機を備えた自動車用
電子制御デイーゼルエンジンの実施例を詳細に説
明する。 本実施例は、第３図に示す如く、 デイーゼルエンジン１０に外部から清浄化され
た空気を取入れるためのエアクリーナ１２と、 該エアクリーナ１２に配設された、吸入空気の
温度を検出するための吸気温センサ１４と、 吸気管１６の途中に配設された、排気ガスのエ
ネルギを利用して吸入空気を圧縮するためのコン
プレツサ１８Ａを有するターボチヤージヤ１８
と、 該ターボチヤージヤ１８のコンプレツサ１８Ａ
により圧縮された吸入空気の流量を制限するため
の、運転席に配設されたアクセルペダル２０と連
動して回動するようにされた吸気絞り弁２２と、 前記アクセルペダル２０の開度Accpを検出す
るためのアクセルセンサ２４と、 吸気絞り弁２２より下流側の吸気管１６内の吸
入空気の圧力を検出するための吸気圧センサ２８
と、 デイーゼルエンジン１０のクランク軸の回転と
連動して回転される駆動軸３４、該駆動軸３４に
固着された、燃料を圧送するためのフイードポン
プ３６（第３図は90゜展開した状態を示す）、燃料
供給圧を調整するための燃圧調整弁３８、前記駆
動軸３４に固着されたギヤ４０の回転変位からデ
イーゼルエンジン１０の回転速度Neを検出する
ための、例えば電磁ピツクアツプからなる回転速
度センサ４２、フエイスカム４３と共働してポン
ププランジヤ６０を駆動するためのローラリング
４４、該ローラリング４４の回動位置を制御する
ためのタイマピストン４６（第３図は90゜展開し
た状態を示す）、該タイマピストン４６の位置を
制御することによつて燃料噴射時期を制御するた
めのタイミング制御弁４８、前記タイマピストン
４６の位置を検出するための、例えば可変インダ
クタンスセンサからなるタイマ位置センサ５０、
ポンププランジヤ６０からの燃料逃し時期を制御
するためのスピルリング５２、該スピルリング５
２の位置を制御することによつて燃料噴射量を制
御するためのスピルアクチユエータ５４、該スピ
ルアクチユエータ５４のプランジヤ５４Ａの変位
から前記スピルリング５２の位置を検出するため
の、例えば可変インダクタンスセンサからなるス
ピル位置センサ５６、エンジン停止時に燃料をカ
ツトするための燃料カツトソレノイド（以下
FCVと称する）５８及び燃料の逆流や後だれを
防止するためのデリバリバルブ６２を有する燃料
噴射ポンプ３２と、 該燃料噴射ポンプ３２のデリバリバルブ６２か
ら吐出される燃料をデイーゼルエンジン１０の燃
焼室１０Ａ内に噴射するためのインジエクシヨン
ノズル７０と、 デイーゼルエンジン１０のシリンダブロツク１
０Ｂに配設された、エンジン冷却水温を検出する
ための水温センサ７２と、 排気管７４の途中に配設された、排気ガスの熱
エネルギにより前記コンプレツサ１８Ａを回転す
るための、ターボチヤージヤ１８のタービン１８
Ｂと、 吸気管内の圧力を排気バイパス弁７７のダイヤ
フラム室に導くための通路７６と、 前記ターボチヤージヤ１８のコンプレツサ１８
Ａ出側の吸入空気圧力が所定値以上となつた時
に、排気バイパス通路を開いて、過大な過給が行
われることを防止するための排気バイパス弁７７
と、 運転者によつて操作される手動変速機７８と、 該手動変速機７８出力軸の回転速度からデイー
ゼルエンジン１０が搭載された車両の走行速度を
検出するための車速センサ７９と、 前記アクセルセンサ２４出力から検出されるア
クセル開度Accp、前記回転速度センサ４２出力
から検出されるエンジン回転速度Ne、前記水温
センサ７２出力から検出されるエンジン冷却水温
等により制御噴射時期及び制御噴射量を求め、前
記燃料噴射ポンプ３２から制御噴射時期に制御噴
射量の燃料が噴射されるように、前記タイミング
制御弁４８、スピルアクチユエータ５４等を制御
する電子制御ユニツト（以下ECUと称する）８
０と、から構成されている。 図において、８２はグロープラグである。 前記ECU８０は、第４図に詳細に示す如く、
各種演算処理を行なうための、例えばマイクロプ
ロセツサからなる中央処理ユニツト（以下CPU
と称する）８０Ａと、各種クロツク信号を発生す
るクロツク回路８０Ｂと、前記CPU８０Ａにお
ける演算データ等を一時的に記憶するためのラン
ダムアクセスメモリ（以下RAMと称する）８０
Ｃと、制御プログラムや各種データ等を記憶する
ためのリードオンリーメモリ（以下ROMと称す
る）８０Ｄと、バツフア８０Ｅを介して入力され
る前記水温センサ７２出力、バツフア８０Ｆを介
して入力される前記吸気温センサ１４出力、バツ
フア８０Ｇを介して入力される前記吸気圧センサ
２８出力、バツフア８０Ｈを介して入力される前
記アクセルセンサ２４出力、バツフア８０Ｉを介
して入力される前記車速センサ７９出力、センサ
駆動回路８０Ｊ出力のセンサ駆動用周波数信号に
よつて駆動され、センサ信号検出回路８０Ｋを介
して入力される前記スピル位置センサ５６出力
Vp、同じくセンサ駆動回路８０Ｌ出力のセンサ
駆動用周波数信号によつて駆動され、センサ信号
検出回路８０Ｍを介して入力される前記タイマ位
置センサ５０出力等を順次取込むためのマルチプ
レクサ（以下MPXと称する）８０Ｎと、該MPX
８０Ｎ出力のアナログ信号をデジタル信号に変換
するためのアナログ−デジタル変換器（以下AD
変換器と称する）８０Ｐと、該Ａ／Ｄ変換器８０
Ｐの出力をCPU８０Ａに取込むための入出力ポ
ート（以下Ｉ／Ｏポートと称する）８０Ｑと、バ
ツフア８０Ｒを介して入力される前記手動変速機
７８出力のシフト位置信号を取込むための入力ポ
ート８０Ｓと、前記回転速度センサ４２の出力を
波形整形して前記CPU８０Ａに直接取込むため
の波形整形回路８０Ｔと、前記CPU８０Ａにお
ける演算結果に応じて前記タイミング制御弁４８
を駆動するための駆動回路８０Ｕと、同じく前記
CPU８０Ａにおける演算結果に応じて前記FCV
５８を駆動するための駆動回路８０Ｖと、デジタ
ル−アナログ変換器（以下Ｄ／Ａ変換器と称す
る）８０Ｗによりアナログ信号に変変換された前
記CPU８０Ａ出力と前記スピル位置センサ５６
出力のスピル位置信号Vpとの偏差に応じて、前
記スピルアクチユエータ５４を駆動するためのサ
ーボ増幅器８０Ｘ及び駆動回路８０Ｙと、前記各
構成機器間を接続するコモンバス８０Ｚと、から
構成されている。 以下、実施例の作用を説明する。 本実施例における燃料噴射量の算出は、第５図
に示すような流れ図に従つて実行される。即ち、
まずステツプ110で、前記回転速度センサ４２の
出力から求められるエンジン回転速度Ne、前記
アクセルセンサ２４の出力から求められるアクセ
ル開度Accp、前記水温センサ７２の出力から求
められるエンジン冷却水温、前記吸気圧センサ２
８の出力から求められる吸気圧等に応じて要求噴
射量Qaを算出し、今回の制御噴射量Qiに入れる。
次いで、ステツプ112に進み、今回の制御噴射量
Qiが、前回の制御噴射量Qi-1以上であるか否かを
判定する。判定結果が否である場合、即ち、減速
中であると判断される時には、ステツプ126で、
前出ステツプ110で求められた今回の制御噴射量
Qiをそのまま出力して、このルーチンを終了す
る。 一方、前出ステツプ112の判定結果が正である
場合、即ち、加速中又は定速走行中であると判断
される時には、ステツプ114に進み、既に加速な
まし処理が実行中であるか否かを判定する。判定
結果が正である場合、即ち、加速継続中であると
判断される時には、ステツプ116に進み、既に開
始されている加速なまし処理を続行し、ステツプ
126で加速なまし処理後の燃料噴射量を今回の制
御噴射量Qiとして出力して、このルーチンを終
了する。 一方、前出ステツプ114の判定結果が否である
場合、即ち、加速中ではあるが、未だ加速なまし
処理を実行していない加速開始時であると判断さ
れる時には、ステツプ117に進み、ROM８０Ｄ
に予め記憶されている、例えば第６図に示したよ
うな、車速及びシフト位置と、定速走行に必要な
ロードロード噴射量Qlの関係を表わしたマツプ
を用いて、現在の車速及びシフト位置に応じたロ
ードロード噴射量Qlを求める。次いで、ステツ
プ118に進み、今回の制御噴射量Qiが、前記ロー
ドロード噴射量Qlより大であるか否かを判定す
る。判定結果が否である場合、即ち、前出ステツ
プ110で求められた今回の制御噴射量Qiをそのま
ま用いても加速シヨツクを発生する恐れがないと
判断される時には、ステツプ126で、前出ステツ
プ110で求められた今回の制御噴射量Qiをそのま
ま出力して、このルーチンを終了する。 一方、前出ステツプ118の判定結果が正である
場合には、ステツプ120に進み、前回の制御噴射
量Qi-1が前記ロードロード噴射量Qlより大である
か否かを判定する。判定結果が否である場合に
は、ステツプ122に進み、前記ロードロード噴射
量Qlを今回の制御噴射量Qiとし、ステツプ126で
今回の制御噴射量Qiとしてロードロード噴射量
Qlを出力して、このルーチンを終了する。これ
によつて、ロードロード噴射量Qlを初期値とす
る加速なまし処理が開始されることになる。 一方、前出ステツプ120の判定結果が正である
場合には、ステツプ124に進み、前回の制御噴射
量Qi-1を初期値とする通常の加速なまし処理を開
始する。このステツプ124又は前出ステツプ116に
おける加速なまし処理の具体的な方法としては、
例えば、出願人が既に特願昭58−142173で提案し
ているような、加速開始後の経過時間に応じて、
制御噴射量Qiの許容変化量を求め、制御噴射量
Qiを該許容変化量ずつ、徐々に要求噴射量Qaに
近づける方法をとることができる。 次いで、ステツプ124で求められた燃料噴射量
を、ステツプ126で今回の制御噴射量Qiとして出
力して、このルーチンを終了する。 このようにして、要求噴射量Qaの増加を検知
した時、前回の燃料噴射量Qi-1を、ロードロード
噴射量Qlに一度持つていき、このロードロード
噴射量Qlから加速なまし処理を行うことによつ
て、自動車が動きだす迄の時間Δt（第１図）の応
答遅れがなくなり、アクセルレスポンスが向上す
る。しかも、加速なまし処理の初期値が常に最適
なロードロード噴射量Qlとなるので、車速やシ
フト位置の変化に拘わらず、常に加速シヨツクや
加速初期のタイムラグを解消して、良好なドライ
ブフイーリングを得ることができる。 なお、前記実例例においては、加速時のなまし
処理が燃料噴射量に対して行われていたが、なま
し処理を行う対象はこれに限定されず、アクセル
開度に対してなまし処理を行うようにすることも
可能である。 前記実施例においては、本発明が、手動変速機
を備えた自動車用の電子制御デイーゼルエンジン
に適用されていたが、本発明の適用範囲はこれに
限定されず、ロツクアツプ機構を有する自動変速
機又はトルクコンバータを用いない直結型の自動
変速機を備えた自動車用電子制御デイーゼルエン
ジンや、一般の電子制御デイーゼルエンジンにも
同様に適用できることは明らかである。
以上説明した通り、本発明によれば、加速なま
し処理を、常に、その時の走行状態に必要な最適
な初期値から開始することができる。従つて、車
速やシフト位置に拘わらず、加速シヨツクをなく
すと共に、加速開始時のタイムラグを解消して、
良好なドライブフイーリングを得ることができる
という優れた効果を有する。
し処理を、常に、その時の走行状態に必要な最適
な初期値から開始することができる。従つて、車
速やシフト位置に拘わらず、加速シヨツクをなく
すと共に、加速開始時のタイムラグを解消して、
良好なドライブフイーリングを得ることができる
という優れた効果を有する。
第１図は、従来例及び本発明の実施例におけ
る、加速時の制御噴射量の変化状態を比較して示
す線図、第２図は、本発明に係る電子制御デイー
ゼルエンジンの燃料噴射量加速なまし制御方法の
要旨を示す流れ図、第３図は、本発明が採用され
た、手動変速機を備えた自動車用電子制御デイー
ゼルエンジンの実施例の構成を示す、一部ブロツ
ク線図を含む断面図、第４図は、前記実施例で用
いられている、電子制御ユニツトの構成を示すブ
ロツク線図、第５図は、同じく、燃料噴射量を算
出するためのルーチンの要部を示す流れ図、第６
図は、前記ルーチンで用いられている、車速及び
シフト位置からロードロード噴射量を求めるため
のマツプの関係の例を示す線図である。 １０…デイーゼルエンジン、２０…アクセルペ
ダル、２４…アクセルセンサ、３２…燃料噴射ポ
ンプ、４２…回転速度センサ、５４…スピルアク
チユエータ、７０…インジエクシヨンノズル、７
８…手動変速機、７９…車速センサ、８０…電子
制御ユニツト（ECU）、Ne…エンジン回転速度、
Accp…アクセル開度、Qa…要求噴射量、Qi-1、
Qi…制御噴射量、Ql…ロードロード噴射量。
る、加速時の制御噴射量の変化状態を比較して示
す線図、第２図は、本発明に係る電子制御デイー
ゼルエンジンの燃料噴射量加速なまし制御方法の
要旨を示す流れ図、第３図は、本発明が採用され
た、手動変速機を備えた自動車用電子制御デイー
ゼルエンジンの実施例の構成を示す、一部ブロツ
ク線図を含む断面図、第４図は、前記実施例で用
いられている、電子制御ユニツトの構成を示すブ
ロツク線図、第５図は、同じく、燃料噴射量を算
出するためのルーチンの要部を示す流れ図、第６
図は、前記ルーチンで用いられている、車速及び
シフト位置からロードロード噴射量を求めるため
のマツプの関係の例を示す線図である。 １０…デイーゼルエンジン、２０…アクセルペ
ダル、２４…アクセルセンサ、３２…燃料噴射ポ
ンプ、４２…回転速度センサ、５４…スピルアク
チユエータ、７０…インジエクシヨンノズル、７
８…手動変速機、７９…車速センサ、８０…電子
制御ユニツト（ECU）、Ne…エンジン回転速度、
Accp…アクセル開度、Qa…要求噴射量、Qi-1、
Qi…制御噴射量、Ql…ロードロード噴射量。
Claims (1)
- １ エンジン回転速度とアクセル開度を含むエン
ジン運転状態に応じて制御噴射量を決定するに際
して、加速時は制御噴射量を、エンジン運転状態
から求められる要求噴射量迄徐々に増量して、加
速シヨツクを緩和するようにした電子制御デイー
ゼルエンジンの燃料噴射量加速なまし制御方法に
おいて、エンジン運転状態から要求噴射量を求め
る手順と、加速開始時であるか否かを判定する手
順と、車速及びシフト位置から、定速走行に必要
なロードロード噴射量を求める手順と、加速開始
時に、制御噴射量を前記ロードロード噴射量迄一
気に増量し、次いで、前記要求噴射量迄徐々に増
量する加速なまし処理を開始する手順と、を含む
ことを特徴とする電子制御デイーゼルエンジンの
燃料噴射量加速なまし制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1275784A JPS60156950A (ja) | 1984-01-26 | 1984-01-26 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量加速なまし制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1275784A JPS60156950A (ja) | 1984-01-26 | 1984-01-26 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量加速なまし制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60156950A JPS60156950A (ja) | 1985-08-17 |
| JPH0534501B2 true JPH0534501B2 (ja) | 1993-05-24 |
Family
ID=11814277
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1275784A Granted JPS60156950A (ja) | 1984-01-26 | 1984-01-26 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量加速なまし制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60156950A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6128326A (ja) * | 1984-07-20 | 1986-02-08 | 米倉 雅夫 | 合成苗床 |
| JP3428407B2 (ja) * | 1997-12-09 | 2003-07-22 | トヨタ自動車株式会社 | ディーゼルエンジンの噴射量制御装置 |
| JP4466510B2 (ja) * | 2005-08-25 | 2010-05-26 | 株式会社デンソー | 車両用トルク制御装置 |
| JP2011012664A (ja) * | 2009-07-06 | 2011-01-20 | Mitsui Eng & Shipbuild Co Ltd | ガバナ制御装置および制御方法 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57119134A (en) * | 1981-01-19 | 1982-07-24 | Toyota Motor Corp | Method of injecting fuel into internal combustion engine |
| JPS57200627A (en) * | 1981-06-02 | 1982-12-08 | Toyota Motor Corp | Controlling method for fuel injection of internal- combustion engine |
-
1984
- 1984-01-26 JP JP1275784A patent/JPS60156950A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60156950A (ja) | 1985-08-17 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |