JPH0465222B2 - - Google Patents
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- JPH0465222B2 JPH0465222B2 JP58117446A JP11744683A JPH0465222B2 JP H0465222 B2 JPH0465222 B2 JP H0465222B2 JP 58117446 A JP58117446 A JP 58117446A JP 11744683 A JP11744683 A JP 11744683A JP H0465222 B2 JPH0465222 B2 JP H0465222B2
- Authority
- JP
- Japan
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- fuel injection
- injection amount
- accelerator opening
- engine
- deceleration
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
本発明は、デイーゼルエンジンの燃料噴射量な
まし制御方法に係り、特に、手動変速機を備えた
自動車用の電子制御デイーゼルエンジンに用いる
のに好適な、アクセル開度のエンジン回転速度を
含むエンジン運転状態に応じて燃料噴射量を決定
するに際して、減速時はアクセル開度や燃料噴射
量のなまし処理を行つて、アクセル開度や燃料噴
射量の急減を防止し、エンジン回転の減速度を減
少させるようにしたデイーゼルエンジンの燃料噴
射量なまし制御方法の改良に関する。
まし制御方法に係り、特に、手動変速機を備えた
自動車用の電子制御デイーゼルエンジンに用いる
のに好適な、アクセル開度のエンジン回転速度を
含むエンジン運転状態に応じて燃料噴射量を決定
するに際して、減速時はアクセル開度や燃料噴射
量のなまし処理を行つて、アクセル開度や燃料噴
射量の急減を防止し、エンジン回転の減速度を減
少させるようにしたデイーゼルエンジンの燃料噴
射量なまし制御方法の改良に関する。
一般に、デイーゼルエンジンにおいては、高圧
縮のためシリンダ面圧力が高く、摩擦等による機
械損失が大きい。従つて、アクセルペダルを全閉
にして減速する際に、ガソリンエンジンに比べて
エンジンブレーキのかかり方が強く、特に、所定
のエンジン回転速度以上でアクセルペダルが全閉
となつた時に燃料カツトを行う機能を備えたデイ
ーゼルエンジンにおいては、エンジンブレーキに
よる負トルクが大きいので、自動車の走行速度が
急速に減速されてしまい、減速度が大き過ぎて乗
員に違和感を与える恐れがあつた。 このような問題点を解消するべく、例えば、特
開昭57−28829で示される如く、急減速時に燃料
噴射量の減少速度（例えば燃料噴射毎の減少量）
を所定の制限値以下に制限することによつて、所
謂なまし処理を行い、特にエンジンブレーキ時の
減速シヨツクを低減することが提案されている。
縮のためシリンダ面圧力が高く、摩擦等による機
械損失が大きい。従つて、アクセルペダルを全閉
にして減速する際に、ガソリンエンジンに比べて
エンジンブレーキのかかり方が強く、特に、所定
のエンジン回転速度以上でアクセルペダルが全閉
となつた時に燃料カツトを行う機能を備えたデイ
ーゼルエンジンにおいては、エンジンブレーキに
よる負トルクが大きいので、自動車の走行速度が
急速に減速されてしまい、減速度が大き過ぎて乗
員に違和感を与える恐れがあつた。 このような問題点を解消するべく、例えば、特
開昭57−28829で示される如く、急減速時に燃料
噴射量の減少速度（例えば燃料噴射毎の減少量）
を所定の制限値以下に制限することによつて、所
謂なまし処理を行い、特にエンジンブレーキ時の
減速シヨツクを低減することが提案されている。
しかしながら、手動変速機を備えた車両に搭載
されたデイーゼルエンジンにおいて、減速時に常
に前記のようななまし処理を行うようにすると、
クラツチを切つてエンジンが無負荷となつた時
に、燃料噴射量が過大となつて、エンジン回転が
不必要に吹き上がつてしまうことがあるという問
題点を有していた。 本発明は、前記従来の問題点を解消するべくな
されたもので、クラツチを切つた時のエンジン回
転の不必要な吹き上がりを防止することができる
デイーゼルエンジンの燃料噴射量なまし制御方法
を提供することを目的とする。
されたデイーゼルエンジンにおいて、減速時に常
に前記のようななまし処理を行うようにすると、
クラツチを切つてエンジンが無負荷となつた時
に、燃料噴射量が過大となつて、エンジン回転が
不必要に吹き上がつてしまうことがあるという問
題点を有していた。 本発明は、前記従来の問題点を解消するべくな
されたもので、クラツチを切つた時のエンジン回
転の不必要な吹き上がりを防止することができる
デイーゼルエンジンの燃料噴射量なまし制御方法
を提供することを目的とする。
本発明は、アクセル開度とエンジン回転速度を
含むエンジン運転状態に応じて燃料噴射量を決定
するに際して、減速時はアクセル開度や燃料噴射
量のなまし処理を行つて減速度を減少させるよう
にしたデイーゼルエンジンの燃料噴射量なまし制
御方法において、第１図にその要旨を示す如く、
減速中であることを検知する手順と、クラツチが
継ながつていることを検知する手順と、減速中で
あり、且つ、クラツチが継ながつている時は、ア
クセル開度や燃料噴射量の減少速度が小さく、許
容減速度の小さな通常のなまし処理を行う手順
と、減速中であり、且つ、クラツチが継ながつて
いない時は、なまし処理を中止して、アクセル開
度や燃料噴射量の急減を許容するか、又は、前記
通常のなまし処理よりもアクセル開度や燃料噴射
量の減少速度が大きく、許容減速度の大きななま
し処理を行う手順と、を含むことにより、前記目
的を達成したものである。
含むエンジン運転状態に応じて燃料噴射量を決定
するに際して、減速時はアクセル開度や燃料噴射
量のなまし処理を行つて減速度を減少させるよう
にしたデイーゼルエンジンの燃料噴射量なまし制
御方法において、第１図にその要旨を示す如く、
減速中であることを検知する手順と、クラツチが
継ながつていることを検知する手順と、減速中で
あり、且つ、クラツチが継ながつている時は、ア
クセル開度や燃料噴射量の減少速度が小さく、許
容減速度の小さな通常のなまし処理を行う手順
と、減速中であり、且つ、クラツチが継ながつて
いない時は、なまし処理を中止して、アクセル開
度や燃料噴射量の急減を許容するか、又は、前記
通常のなまし処理よりもアクセル開度や燃料噴射
量の減少速度が大きく、許容減速度の大きななま
し処理を行う手順と、を含むことにより、前記目
的を達成したものである。
本発明においては、減速中であつても、クラツ
チが継ながつていない時は、なまし処理を中止し
て、アクセル開度や燃料噴射量の急減を許容する
か、又は、通常のなまし処理よりもアクセル開度
や燃料噴射量の減少速度が大きく、許容減速度の
大きななまし処理を行うようにしたので、クラツ
チを切つた時のエンジン回転の不必要な吹き上が
りが防止される。
チが継ながつていない時は、なまし処理を中止し
て、アクセル開度や燃料噴射量の急減を許容する
か、又は、通常のなまし処理よりもアクセル開度
や燃料噴射量の減少速度が大きく、許容減速度の
大きななまし処理を行うようにしたので、クラツ
チを切つた時のエンジン回転の不必要な吹き上が
りが防止される。
以下図面を参照して、本発明に係るデイーゼル
エンジンの燃料噴射量なまし制御方法が採用され
た、手動変速機を備えた自動車用電子制御デイー
ゼルエンジンの実施例を詳細に説明する。 本発明の第１実施例は、第２図に示す如く、デ
イーゼルエンジン１０の出力軸の回転と連動して
回転される駆動軸１４、該駆動軸１４に固着され
た、燃料を圧送するためのフイードポンプ１６
（第２図は90゜回転した状態を示す）、燃料供給圧
を調整するための燃圧調整弁１８、前記駆動軸１
４に固着されたギヤ２０の回転位置から、前記駆
動軸１４が所定のクランク角度だけ回転するのに
要する時間を測定してデイーゼルエンジン１０の
回転速度を検知するための、例えば電磁ピツクア
ツプからなる回転速度センサ２２、燃料噴射時期
を制御するためのローラリング２４、該ローラリ
ング２４を駆動するためのタイマピストン２６、
該タイマピストン２６の位置を制御するためのタ
イミング制御弁２８、前記タイマピストン２６の
位置を検知するための、例えば可変インダクタン
スセンサからなるタイマ位置センサ３０、燃料噴
射量を制御するためのスピルリング３２、該スピ
ルリング３２を駆動するための、プランジヤ３４
ａ、圧縮ばね３４ｂ、コイル３４ｃ及びコイルケ
ース３４ｄからなるスピルアクチユエータ３４、
前記プランジヤ３４の変位から前記スピルリング
３２の位置を検出するための、例えば可変インダ
クタンスセンサからなるスピル位置センサ３６、
エンジン停止時に燃料をカツトするための燃料カ
ツトソレノイド（以下、FCVと称する）３８、
プランジヤ４０及びデリバリバルブ４２を有する
燃料噴射ポンプ１２と、該燃料噴射ポンプ１２の
デリバリバルブ４２から吐出される燃料をデイー
ゼルエンジン１０の副燃焼室内に噴射するための
インジエクシヨンノズル４４と、吸気管４６を介
して吸入される吸入空気の圧力を検出するための
吸気圧センサ４８と、同じく吸入空気の温度を検
出するための吸気温センサ５０と、デイーゼルエ
ンジン１０のシリンダブロツク１０ａに配設され
た、エンジン冷却水温を検出するための水温セン
サ５２と、運転者が操作するアクセルペダル５４
の踏込み角度（以下、アクセル開度と称する）を
検出するためのアクセルセンサ５５と、同じく運
転者が操作するクラツチペダル５６の操作状態か
らクラツチの断継状態を検出するためのクラツチ
スイツチ５７と、前記アクセルセンサ５５出力か
ら検知されるアクセル開度、前記回転速度センサ
２２出力から検知されるエンジン回転速度等によ
り目標噴射時期及び計算噴射量を求め、前記燃料
噴射ポンプ１２から、目標噴射時期に計算噴射量
の燃料が噴射されるように、前記タイミング制御
弁２８、スピルアクチユエータ３４等を制御する
電子制御ユニツト（以下、ECUと称する）５８
と、から構成されている。 図において、２５はカムプレート、３３は引張
りばねである。 前記ECU５８は、第３図に詳細に示す如く、
各種演算処理を行うための、例えばマイクロコン
ピユータからなる中央処理ユニツト（以下、
CPUと称する）５９と、バツフア６０を介して
入力される前記温水センサ５２出力、バツフア６
２を介して入力される前記吸気温センサ５０出
力、バツフア６４を介して入力される前記吸気圧
センサ４８出力、バツフア６６を介して入力され
る前記アクセルセンサ５６出力、センサ駆動回路
６８出力のセンサ駆動用周波数信号によつて駆動
され、センサ信号検出回路７０を介して入力され
る前記スピル位置センサ３６出力、同じくセンサ
駆動回路７２出力のセンサ駆動用周波数信号によ
つて駆動され、センサ信号検出回路７４を介して
入力される前記タイマ位置センサ３０出力等を順
次取込むためのマルチプレクサ７６と、該マルチ
プレクサ７６出力のアナログ信号をデジタル信号
に変換するためのアナログ−デジタル変換器（以
下、Ａ／Ｄ変換器と称する）７８と、該Ａ／Ｄ変
換器７８出力をCPU５９に取込むための入出力
ポート８０と、バツフア８２を介して入力される
前記クラツチスイツチ５７出力を取込むための入
出力ポート８４と、前記回転速度センサ２２出力
を波形整形して前記CPU５９に取込むための波
形整形回路９４と、クロツク発生回路１０２と、
CPU５９における演算データ等を一時的に記憶
するための、電源異常時にバツクアツプするバツ
クアツプ用ランダムアクセスメモリを含むランダ
ムアクセスメモリ（以下、RAMと称する）１０
４と、制御プログラムや各種データ等を記憶する
ためのリードオンリーメモリ（以下、ROMと称
する）１０６と、前記CPU５９における演算結
果に応じて前記タイミング制御弁２８を駆動する
ための駆動回路１０８と、同じく前記CPU５９
における演算結果に応じて前記FCV３８を駆動
するための駆動回路１０９と、デジタル−アナロ
グ変換器（以下、Ｄ／Ａ変換器と称する）１１０
によりアナログ信号に変換された前記CPU５９
出力と前記スピル位置センサ３６出力との偏差に
応じて、前記スピルアクチユエータ３４を駆動す
るためのサーボ増幅器１１２及び駆動回路１１４
とから構成されている。 以下、実施例の作用を説明する。 本実施例におけるアクセル開度のなまし処理
は、第４図に示すような流れ図に従つて実行され
る。即ち、前記アクセルセンサ５５により検出さ
れる実際のアクセル開度に基づいて制御用アクセ
ル開度を算出するためのアクセル開度算出ルーチ
ン中のステツプ１１０において、例えばアクセル
開度が減少していることから、減速中であるか否
かを判定する。判定結果が正である場合には、ス
テツプ１１２に進み、前記クラツチスイツチ５７
の出力に応じて、クラツチがオンであるか否か、
即ち、クラツチが継ながつているか否かを判定す
る。判定結果が正である場合、即ちクラツチが継
ながつており、許容減速中の小さな通常のなまし
処理を行つてもエンジン回転が不必要に吹き上が
る恐れがないと判断される時には、ステツプ１１
４に進み、通常のなまし処理を行つて、即ち、前
回のアクセル開度から、許容減速度に対応する、
比較的小さな所定量を減じることにより制御用の
アクセル開度を求めて、このルーチンを終了す
る。この場合、制御用のアクセル開度は、実際の
アクセル開度より大きくなるので、制御用アクセ
ル開度（及びエンジン回転速度）に基づいて計算
される燃料噴射量も、実際のアクセル開度に対応
する値より大きくなり、燃料噴射量の急減が防止
される。 一方、前出ステツプ１１０の判定結果が否であ
り、減速中でないと判断される時、又は、前出ス
テツプ１１２の判定結果が否であり、なまし処理
を行うとエンジン回転が不必要に吹き上がる恐れ
があると判断される時には、なまし処理を行うこ
となく、即ち、実際のアクセル開度をそのまま制
御用のアクセルとして、このルーチンを終了す
る。この場合には、燃料噴射量が、実際のアクセ
ル開度に対応する値となり、燃料噴射量が急減し
て、エンジン回転の吹き上がりが防止される。 第４図に示したアクセル開度算出ルーチン終了
後、公知の燃料噴射量算出ルーチンで、前記制御
用のアクセル開度及びエンジン回転速度等に応じ
て計算噴射量が求められる。 本実施例においては、減速中であつてもクラツ
チが継ながつていない時は、なまし処理を中止す
るようにしたので、処理が比較的単純である。 次に、本発明の第２実施例を詳細に説明する。 本実施例は、前記第１実施例と同様の、燃料噴
射ポンプ１２、回転速度センサ２２、インジエク
シヨンノズル４４、吸気圧センサ４８、吸気温セ
ンサ５０、水温センサ５２、アクセルセンサ５
５、クラツチスイツチ５７、ECU５８等を有す
る、手動変速機を備えた自動車用電子制御デイー
ゼルエンジンにおいて、前記ECU５８内で、第
５図に示すような流れ図に従つて、なまし処理を
行うようにしたものである。 即ち、本実施例においは、第５図に示す如く、
前出第４図に示した第１実施例と同様のアクセル
開度算出ルーチンにおいて、そのステツプ１１２
の判定結果が否となつた場合に、ステツプ２１０
に進み、ステツプ１１４で行われている通常のな
まし処理よりも、許容減速度が３倍の速さのなま
し処理を行うようにしたものである。他の点は、
前記第１実施例と同様であるので説明は省略す
る。 本実施例においては、減速中である時は、クラ
ツチが継ながつていない時であつても、なまし処
理を行うようにしたので、運転者の感覚にあつた
適切な減速度を得ることができる。 尚、前記実施例においては、何れも本発明によ
るなまし処理がアクセル開度に対して行われてい
たが、本発明に係るなまし処理を行う対象はこれ
に限定されず、例えば燃料噴射量自体に対してな
まし処理を行うことも可能である。この場合、許
容減速度が小さななまし処理に際しては、燃料噴
射毎の燃料減少量の制限値を小さくし、許容減速
度が大きななまし処理に際しては、燃料噴射毎の
燃料減少量の制限値を大きくする。又、なまし処
理を中止する際には、燃料噴射毎の燃料減少量を
制限することなく、エンジン負荷に基づいて決定
された燃料噴射量を、そのまま噴射する。 前記実施例においては、本発明が、自動車用の
電子制御デイーゼルエンジンに適用されていた
が、本発明の適用範囲は、これに限定されず、一
般のデイーゼルエンジンにも同様に適用できるこ
とは明らかである。
エンジンの燃料噴射量なまし制御方法が採用され
た、手動変速機を備えた自動車用電子制御デイー
ゼルエンジンの実施例を詳細に説明する。 本発明の第１実施例は、第２図に示す如く、デ
イーゼルエンジン１０の出力軸の回転と連動して
回転される駆動軸１４、該駆動軸１４に固着され
た、燃料を圧送するためのフイードポンプ１６
（第２図は90゜回転した状態を示す）、燃料供給圧
を調整するための燃圧調整弁１８、前記駆動軸１
４に固着されたギヤ２０の回転位置から、前記駆
動軸１４が所定のクランク角度だけ回転するのに
要する時間を測定してデイーゼルエンジン１０の
回転速度を検知するための、例えば電磁ピツクア
ツプからなる回転速度センサ２２、燃料噴射時期
を制御するためのローラリング２４、該ローラリ
ング２４を駆動するためのタイマピストン２６、
該タイマピストン２６の位置を制御するためのタ
イミング制御弁２８、前記タイマピストン２６の
位置を検知するための、例えば可変インダクタン
スセンサからなるタイマ位置センサ３０、燃料噴
射量を制御するためのスピルリング３２、該スピ
ルリング３２を駆動するための、プランジヤ３４
ａ、圧縮ばね３４ｂ、コイル３４ｃ及びコイルケ
ース３４ｄからなるスピルアクチユエータ３４、
前記プランジヤ３４の変位から前記スピルリング
３２の位置を検出するための、例えば可変インダ
クタンスセンサからなるスピル位置センサ３６、
エンジン停止時に燃料をカツトするための燃料カ
ツトソレノイド（以下、FCVと称する）３８、
プランジヤ４０及びデリバリバルブ４２を有する
燃料噴射ポンプ１２と、該燃料噴射ポンプ１２の
デリバリバルブ４２から吐出される燃料をデイー
ゼルエンジン１０の副燃焼室内に噴射するための
インジエクシヨンノズル４４と、吸気管４６を介
して吸入される吸入空気の圧力を検出するための
吸気圧センサ４８と、同じく吸入空気の温度を検
出するための吸気温センサ５０と、デイーゼルエ
ンジン１０のシリンダブロツク１０ａに配設され
た、エンジン冷却水温を検出するための水温セン
サ５２と、運転者が操作するアクセルペダル５４
の踏込み角度（以下、アクセル開度と称する）を
検出するためのアクセルセンサ５５と、同じく運
転者が操作するクラツチペダル５６の操作状態か
らクラツチの断継状態を検出するためのクラツチ
スイツチ５７と、前記アクセルセンサ５５出力か
ら検知されるアクセル開度、前記回転速度センサ
２２出力から検知されるエンジン回転速度等によ
り目標噴射時期及び計算噴射量を求め、前記燃料
噴射ポンプ１２から、目標噴射時期に計算噴射量
の燃料が噴射されるように、前記タイミング制御
弁２８、スピルアクチユエータ３４等を制御する
電子制御ユニツト（以下、ECUと称する）５８
と、から構成されている。 図において、２５はカムプレート、３３は引張
りばねである。 前記ECU５８は、第３図に詳細に示す如く、
各種演算処理を行うための、例えばマイクロコン
ピユータからなる中央処理ユニツト（以下、
CPUと称する）５９と、バツフア６０を介して
入力される前記温水センサ５２出力、バツフア６
２を介して入力される前記吸気温センサ５０出
力、バツフア６４を介して入力される前記吸気圧
センサ４８出力、バツフア６６を介して入力され
る前記アクセルセンサ５６出力、センサ駆動回路
６８出力のセンサ駆動用周波数信号によつて駆動
され、センサ信号検出回路７０を介して入力され
る前記スピル位置センサ３６出力、同じくセンサ
駆動回路７２出力のセンサ駆動用周波数信号によ
つて駆動され、センサ信号検出回路７４を介して
入力される前記タイマ位置センサ３０出力等を順
次取込むためのマルチプレクサ７６と、該マルチ
プレクサ７６出力のアナログ信号をデジタル信号
に変換するためのアナログ−デジタル変換器（以
下、Ａ／Ｄ変換器と称する）７８と、該Ａ／Ｄ変
換器７８出力をCPU５９に取込むための入出力
ポート８０と、バツフア８２を介して入力される
前記クラツチスイツチ５７出力を取込むための入
出力ポート８４と、前記回転速度センサ２２出力
を波形整形して前記CPU５９に取込むための波
形整形回路９４と、クロツク発生回路１０２と、
CPU５９における演算データ等を一時的に記憶
するための、電源異常時にバツクアツプするバツ
クアツプ用ランダムアクセスメモリを含むランダ
ムアクセスメモリ（以下、RAMと称する）１０
４と、制御プログラムや各種データ等を記憶する
ためのリードオンリーメモリ（以下、ROMと称
する）１０６と、前記CPU５９における演算結
果に応じて前記タイミング制御弁２８を駆動する
ための駆動回路１０８と、同じく前記CPU５９
における演算結果に応じて前記FCV３８を駆動
するための駆動回路１０９と、デジタル−アナロ
グ変換器（以下、Ｄ／Ａ変換器と称する）１１０
によりアナログ信号に変換された前記CPU５９
出力と前記スピル位置センサ３６出力との偏差に
応じて、前記スピルアクチユエータ３４を駆動す
るためのサーボ増幅器１１２及び駆動回路１１４
とから構成されている。 以下、実施例の作用を説明する。 本実施例におけるアクセル開度のなまし処理
は、第４図に示すような流れ図に従つて実行され
る。即ち、前記アクセルセンサ５５により検出さ
れる実際のアクセル開度に基づいて制御用アクセ
ル開度を算出するためのアクセル開度算出ルーチ
ン中のステツプ１１０において、例えばアクセル
開度が減少していることから、減速中であるか否
かを判定する。判定結果が正である場合には、ス
テツプ１１２に進み、前記クラツチスイツチ５７
の出力に応じて、クラツチがオンであるか否か、
即ち、クラツチが継ながつているか否かを判定す
る。判定結果が正である場合、即ちクラツチが継
ながつており、許容減速中の小さな通常のなまし
処理を行つてもエンジン回転が不必要に吹き上が
る恐れがないと判断される時には、ステツプ１１
４に進み、通常のなまし処理を行つて、即ち、前
回のアクセル開度から、許容減速度に対応する、
比較的小さな所定量を減じることにより制御用の
アクセル開度を求めて、このルーチンを終了す
る。この場合、制御用のアクセル開度は、実際の
アクセル開度より大きくなるので、制御用アクセ
ル開度（及びエンジン回転速度）に基づいて計算
される燃料噴射量も、実際のアクセル開度に対応
する値より大きくなり、燃料噴射量の急減が防止
される。 一方、前出ステツプ１１０の判定結果が否であ
り、減速中でないと判断される時、又は、前出ス
テツプ１１２の判定結果が否であり、なまし処理
を行うとエンジン回転が不必要に吹き上がる恐れ
があると判断される時には、なまし処理を行うこ
となく、即ち、実際のアクセル開度をそのまま制
御用のアクセルとして、このルーチンを終了す
る。この場合には、燃料噴射量が、実際のアクセ
ル開度に対応する値となり、燃料噴射量が急減し
て、エンジン回転の吹き上がりが防止される。 第４図に示したアクセル開度算出ルーチン終了
後、公知の燃料噴射量算出ルーチンで、前記制御
用のアクセル開度及びエンジン回転速度等に応じ
て計算噴射量が求められる。 本実施例においては、減速中であつてもクラツ
チが継ながつていない時は、なまし処理を中止す
るようにしたので、処理が比較的単純である。 次に、本発明の第２実施例を詳細に説明する。 本実施例は、前記第１実施例と同様の、燃料噴
射ポンプ１２、回転速度センサ２２、インジエク
シヨンノズル４４、吸気圧センサ４８、吸気温セ
ンサ５０、水温センサ５２、アクセルセンサ５
５、クラツチスイツチ５７、ECU５８等を有す
る、手動変速機を備えた自動車用電子制御デイー
ゼルエンジンにおいて、前記ECU５８内で、第
５図に示すような流れ図に従つて、なまし処理を
行うようにしたものである。 即ち、本実施例においは、第５図に示す如く、
前出第４図に示した第１実施例と同様のアクセル
開度算出ルーチンにおいて、そのステツプ１１２
の判定結果が否となつた場合に、ステツプ２１０
に進み、ステツプ１１４で行われている通常のな
まし処理よりも、許容減速度が３倍の速さのなま
し処理を行うようにしたものである。他の点は、
前記第１実施例と同様であるので説明は省略す
る。 本実施例においては、減速中である時は、クラ
ツチが継ながつていない時であつても、なまし処
理を行うようにしたので、運転者の感覚にあつた
適切な減速度を得ることができる。 尚、前記実施例においては、何れも本発明によ
るなまし処理がアクセル開度に対して行われてい
たが、本発明に係るなまし処理を行う対象はこれ
に限定されず、例えば燃料噴射量自体に対してな
まし処理を行うことも可能である。この場合、許
容減速度が小さななまし処理に際しては、燃料噴
射毎の燃料減少量の制限値を小さくし、許容減速
度が大きななまし処理に際しては、燃料噴射毎の
燃料減少量の制限値を大きくする。又、なまし処
理を中止する際には、燃料噴射毎の燃料減少量を
制限することなく、エンジン負荷に基づいて決定
された燃料噴射量を、そのまま噴射する。 前記実施例においては、本発明が、自動車用の
電子制御デイーゼルエンジンに適用されていた
が、本発明の適用範囲は、これに限定されず、一
般のデイーゼルエンジンにも同様に適用できるこ
とは明らかである。
以上説明した通り、本発明によれば、クラツチ
を切つた時のエンジン回転の不必要な吹き上がり
が防止される。従つて、運転者に不安感を与える
ことなく、しかも、燃料消費量を節減することが
できるという優れた効果を有する。
を切つた時のエンジン回転の不必要な吹き上がり
が防止される。従つて、運転者に不安感を与える
ことなく、しかも、燃料消費量を節減することが
できるという優れた効果を有する。
第１図は、本発明に係るデイーゼルエンジンの
燃料噴射量なまし制御方法の要旨を示す流れ図、
第２図は、本発明が採用された、手動変速機を備
えた自動車用の電子制御デイーゼルエンジンの実
施例の構成を示す、一部ブロツク線図を含む断面
図、第３図は、前記実施例で用いられている電子
制御ユニツトの構成を示すブロツク線図、第４図
は、同じく、制御用のアクセル開度を算出するた
めのルーチンの要部を示す流れ図、第５図は、本
発明に係るデイーゼルエンジンの燃料噴射量なま
し制御方法の第２実施例で用いられている、制御
用アクセル開度を算出するための、ルーチンの要
部を示す流れ図である。 １０……デイーゼルエンジン、１２……燃料噴
射ポンプ、２２……回転速度センサ、４４……イ
ンジエクシヨンノズル、５５……アクセルセン
サ、５７……クラツチスイツチ、５８……電子制
御ユニツト（ECU）。
燃料噴射量なまし制御方法の要旨を示す流れ図、
第２図は、本発明が採用された、手動変速機を備
えた自動車用の電子制御デイーゼルエンジンの実
施例の構成を示す、一部ブロツク線図を含む断面
図、第３図は、前記実施例で用いられている電子
制御ユニツトの構成を示すブロツク線図、第４図
は、同じく、制御用のアクセル開度を算出するた
めのルーチンの要部を示す流れ図、第５図は、本
発明に係るデイーゼルエンジンの燃料噴射量なま
し制御方法の第２実施例で用いられている、制御
用アクセル開度を算出するための、ルーチンの要
部を示す流れ図である。 １０……デイーゼルエンジン、１２……燃料噴
射ポンプ、２２……回転速度センサ、４４……イ
ンジエクシヨンノズル、５５……アクセルセン
サ、５７……クラツチスイツチ、５８……電子制
御ユニツト（ECU）。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ アクセル開度とエンジン回転速度を含むエン
ジン運転状態に応じて燃料噴射量を決定するに際
して、減速時はアクセル開度や燃料噴射量のなま
し処理を行つて、アクセル開度や燃料噴射量の急
減を防止し、エンジンの回転の減速度を減少させ
るようにしたデイーゼルエンジンの燃料噴射量な
まし制御方法において、 減速中であることを検知する手順と、 クラツチが継ながつていることを検知する手順
と、 減速中であり、且つ、クラツチが継ながつてい
る時は、アクセル開度や燃料噴射量の減少速度が
小さく、許容減速度の小さな通常のなまし処理を
行う手順と、 減速中であり、且つ、クラツチが継ながつてい
ない時は、なまし処理を中止して、アクセル開度
や燃料噴射量の急減を許容するか、又は、前記通
常のなまし処理よりもアクセル開度や燃料噴射量
の減少速度が大きく、許容減速度の大きななまし
処理を行う手順と、 を含むことを特徴とするデイーゼルエンジンの燃
料噴射量なまし制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58117446A JPS608443A (ja) | 1983-06-29 | 1983-06-29 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量なまし制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58117446A JPS608443A (ja) | 1983-06-29 | 1983-06-29 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量なまし制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS608443A JPS608443A (ja) | 1985-01-17 |
| JPH0465222B2 true JPH0465222B2 (ja) | 1992-10-19 |
Family
ID=14711850
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58117446A Granted JPS608443A (ja) | 1983-06-29 | 1983-06-29 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量なまし制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS608443A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0635854B2 (ja) * | 1985-07-10 | 1994-05-11 | トヨタ自動車株式会社 | デイ−ゼル機関のダツシユポツト式燃料供給制御方法 |
| JP2672204B2 (ja) * | 1991-06-13 | 1997-11-05 | 株式会社クボタ | 粉末真空断熱体 |
| JP4867735B2 (ja) * | 2007-03-20 | 2012-02-01 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制振制御を行う駆動制御装置 |
| GB2517753A (en) * | 2013-08-30 | 2015-03-04 | Ford Global Tech Llc | A method for limiting the amount of energy dissipated in a friction clutch during engagement of the clutch |
-
1983
- 1983-06-29 JP JP58117446A patent/JPS608443A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS608443A (ja) | 1985-01-17 |
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