JPH0536037U - 吸気バルブ構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 バタフライバルブの全開時において、バルブ
自身による吸気通路内での抵抗を低減する。 【構成】 エンジンに空気を送る吸気マニホルド４の入
口側にサージタンク３及び共鳴管５を設置する。サージ
タンク３と吸気マニホルド４との間、あるいは共鳴管５
と吸気マニホルド４との間で閉鎖状態を切換える切換バ
ルブ１２を入口側に取付ける。切換バルブ１２は壁部６
に位置するバルブシャフト１３により揺動自在に支持さ
れる。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、吸入される空気が通過する際に抵抗の少ない吸気バルブ構造に関す る。

【０００２】

【従来の技術】

従来より、車両などに搭載されるエンジンには、エンジンの燃焼室に適切に空 気を吸気する為、吸気通路内に開閉弁となるバタフライバルブが取付けられてい るものが有る。

【０００３】 例えば、図４及び図５に示すような構造のものであり、これら図に基づき従来 技術を説明する。

【０００４】 図４（ａ），（ｂ）に示すように従来のバタフライバルブ３２は、バルブ本体 ３４がその中央に位置するバルブシャフト３３に接合されて支持されていて、バ ルブシャフト３３の回動によりバルブ本体３４が揺動することとなる。従って、 このバタフライバルブ３２をエンジンの吸気系通路内に取付ける場合、吸気通路 ３１の中心をバルブシャフト３３が貫通するような位置関係となる。

【０００５】 この為、バタフライバルブ３２が全開となると、図５に示すように、バルブ本 体３４が吸気通路３１と平行となる姿勢を吸気通路３１内でとることとなる。

【０００６】

【考案が解決しようとする課題】

前述のようなバタフライバルブ３２においては、図５に示すように、全開の状 態であっても、バルブ本体３４及びバルブシャフト３３が吸気通路３１内に位置 する関係からＡ部で抵抗が発生して、空気の流れの邪魔となり、流れを妨げるこ ととなっていた。従って、吸気通路３１内を効率よく空気が流れない結果として 、吸気流量が制限され、エンジンの性能を向上することが困難となっていた。

【０００７】

【課題を解決するための手段】

本考案による吸気バルブ構造は、エンジンの吸気通路内を流れる空気流量を調 整するバタフライバルブを有した吸気バルブ構造において、該バタフライバルブ のバルブ本体を揺動するバルブシャフトが、前記吸気通路外に位置すると共に該 バルブ本体の中心に対して偏心した位置で該バルブ本体を支持することを特徴と するものである。

【０００８】

【作用】

エンジンの吸気通路内を吸気された空気が流れ、その流量をバタフライバルブ の開閉により調整する。また、バタフライバルブのバルブ本体は、吸気通路外に 位置するバルブシャフトを中心として、バルブ本体の偏心した支持位置廻りで、 揺動する。

【０００９】 従って、バタフライバルブが全開となった時には、バタフライバルブのバルブ シャフトだけでなくバルブ本体が吸気通路外に位置する結果、吸気通路内を流れ る空気がバタフライバルブにより妨げられることがない。

【００１０】

【実施例】

本考案の第１実施例に係る吸気バルブ構造を図１に示し、この図に基づき第１ 実施例の説明を行う。

【００１１】 ６気筒エンジンの吸気系の断面図を表す図１に示すように、吸気マニホルド４ が図示しないエンジンの燃焼室に連結されると共に、その入口側を形成する上端 部４ａが斜線部で示す共鳴管５に連結されている。さらに、その上部に吸気され た空気を蓄えるサージタンク３が位置している。

【００１２】 また、サージタンク３と共鳴管５との間を隔てる壁部６に、バタフライバルブ により構成される切換バルブ１２のバルブシャフト１３が回動自在に支持されて いて、バルブシャフト１３は図示しない駆動装置に回動されるように連結されて いる。さらに、駆動装置はエンジンの図示しない制御装置に制御されている。従 って、エンジンの動作に伴って、駆動装置によりバルブシャフト１３が回動され 、バルブシャフト１３の回動により切換バルブ１２の弁体であるバルブ本体１４ が揺動し、共鳴管５と吸気マニホルド４との間を閉鎖する第１の閉鎖位置Ａ、及 びサージタンク３と吸気マニホルド４との間を閉鎖する第２の閉鎖位置Ｂをとる ことになる。

【００１３】 尚、バルブシャフト１３は、サージタンク３、共鳴管５及び吸気マニホルド４ 等で構成される吸気通路の外の壁部６内に位置し、また、バルブ本体１４の中心 に対して偏心した位置で、バルブシャフト１３がバルブ本体１４を支持している 。この為、閉鎖位置Ａにおいては、切換バルブ１２によりサージタンク３から吸 気マニホルド４への空気の流れを妨げず、さらに、閉鎖位置Ｂでも、共鳴管５か ら吸気マニホルド４への空気の流れを妨げない。

【００１４】 一方、サージタンク３及び共鳴管５は、それぞれ図示しないスロットルボディ に連結されていて、スロットルボディ側から吸気された空気が送られるようにな っている。

【００１５】 次に、本実施例の吸気バルブ構造による作用効果を説明する。

【００１６】 まず、エンジンからの圧力波をサージタンク３内で低減する慣性過給が必要な エンジンの高速回転時においては、切換バルブ１２を閉鎖位置Ａに回動して、サ ージタンク３から吸気マニホルド４に空気が流れるようにする。この時、切換バ ルブ１２により、共鳴管５と吸気マニホルド４との間が閉鎖され、共鳴管５から 吸気マニホルド４に空気が流れないことになる。

【００１７】 従って、この状態では、図１に示すように、スロットルボディ側から流れ込む 空気がサージタンク３に入り、サージタンク３から切換バルブ１２により流れが 妨げられずに、各気筒に対応する吸気マニホルド４に入る。さらに、吸気された 空気は吸気マニホルド４を通過して、燃焼室に入るようになる。この結果、燃焼 室には、サージタンク３を通った空気のみが入り、サージタンク３の体積を利用 した慣性過給の効果が明確化される。

【００１８】 また、エンジンの動作により生ずる脈動を利用する共鳴過給が必要なエンジン の低速回転時においては、切換バルブ１２を閉鎖位置Ｂに回動して、共鳴管５か ら吸気マニホルド４に流れるようにする。この時、切換バルブ１２により、サー ジタンク３と吸気マニホルド４との間が閉鎖され、サージタンク３から吸気マニ ホルド４に空気が流れないことになる。

【００１９】 従って、図１に示すように、スロットルボディ側から流れ込む空気は、共鳴管 ５から切換バルブ１２により流れが妨げられずに、各気筒に対応する吸気マニホ ルド４に入る。さらに、吸気された空気は吸気マニホルド４を通過して、燃焼室 に入るようになる。この結果、燃焼室には、共鳴管５を通った空気のみが入り、 エンジンの各気筒からの脈動を利用する共鳴過給状態となる。

【００２０】 また、本考案の第２実施例を図２及び図３に示し、これらの図に基づき第２実 施例を説明する。

【００２１】 図３に示すように、エンジンの吸気系の吸気通路２１を形成する壁部２６内に 、バタフライバルブにより構成される開閉バルブ２２のバルブシャフト２３が回 動自在に支持されている。また、バルブ本体２４は、図２及び図３に示すように 、その中心位置に対して偏心した位置でバルブシャフト２３と接合され、支持さ れている。

【００２２】 従って、開閉バルブ２２の全開時においては、図３に示すように、吸気通路２ １内に開閉バルブ２２が突出することがなくなり、開閉バルブ２２による抵抗が 小さくなる。この結果、吸気される空気流量が増加することになる。

【００２３】

【考案の効果】

本考案の吸気バルブ構造によれば、吸気通路外に位置するバルブシャフトがバ ルブ本体の中心に対して偏心した位置でバルブ本体を支持するような構造とした 結果、バタフライバルブの全開時においてバルブ本体及びバルブシャフトが吸気 通路外に位置することとなる。従って、バタフライバルブによる吸気抵抗を低減 して、エンジンの性能の向上が可能となった。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の第１実施例を採用したエンジンの吸気
系を表わす断面図である。

【図２】本考案の第２実施例に係るバタフライバルブを
表す図であって、（ａ）は正面図、（ｂ）は側断面図で
ある。

【図３】本考案の第２実施例に係るバタフライバルブの
吸気通路との間の関係を表す概略図である。

【図４】従来技術のバタフライバルブを表す図であっ
て、（ａ）は正面図、（ｂ）は側断面図である。

【図５】従来技術のバタフライバルブを吸気通路内に取
付けた概略図である。

【符号の説明】

３ サージタンク ４ 吸気マニホルド ５ 共鳴管 ６，２６ 壁部 １２ 切換バルブ １３，２３，３３ バルブシャフト １４，２４，３４ バルブ本体 ２１，３１ 吸気通路 ２２ 開閉バルブ ３２ バタフライバルブ

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの吸気通路内を流れる空気流量
   を調整するバタフライバルブを有した吸気バルブ構造に
   おいて、該バタフライバルブのバルブ本体を揺動するバ
   ルブシャフトが、前記吸気通路外に位置すると共に該バ
   ルブ本体の中心に対して偏心した位置で該バルブ本体を
   支持することを特徴とする吸気バルブ構造。