JPS6146431A - 電子制御式燃料噴射装置 - Google Patents
電子制御式燃料噴射装置Info
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- JPS6146431A JPS6146431A JP16762784A JP16762784A JPS6146431A JP S6146431 A JPS6146431 A JP S6146431A JP 16762784 A JP16762784 A JP 16762784A JP 16762784 A JP16762784 A JP 16762784A JP S6146431 A JPS6146431 A JP S6146431A
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- Japan
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- catalytic converter
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
- F02D41/1446—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being exhaust temperatures
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は内燃機関（以下、エンジンともいう。）の電子
制御式燃料噴射装置において、排気エミッション対策用
触媒コンバータの過熱を防止すると同時に燃費の向上を
達成できるようにした電子制御式燃料噴射装置に関する
。
制御式燃料噴射装置において、排気エミッション対策用
触媒コンバータの過熱を防止すると同時に燃費の向上を
達成できるようにした電子制御式燃料噴射装置に関する
。
［従来の技術１
従来、電子制御式燃料噴射装置であって、自動車に搭載
される内燃機関の排気エミッション対策用触媒コンバー
タの過熱を防止するための機能を有するものとして、例
えば特開昭５６−８１２３５号公報に示されるものが挙
げられる。
される内燃機関の排気エミッション対策用触媒コンバー
タの過熱を防止するための機能を有するものとして、例
えば特開昭５６−８１２３５号公報に示されるものが挙
げられる。
また、上記過熱防止策の別の一例を採用する電子制御式
燃料＠胴装置として、自動車の実使用範囲内で、エンジ
ンの排気温度の上昇に伴ない触媒コンバータ７が許容温
度を超えるような危険温度域を予め実験により確認して
おき、触媒コンバータ温度を推定するエンジン負荷、例
えばエンジンの吸入空気量またはエンジンスロットル開
度などの値が上記危険温度域を示す設定値を超えると、
直ちに燃料増量機構を作動させる電子制御式燃料噴射装
置が考えられる。
燃料＠胴装置として、自動車の実使用範囲内で、エンジ
ンの排気温度の上昇に伴ない触媒コンバータ７が許容温
度を超えるような危険温度域を予め実験により確認して
おき、触媒コンバータ温度を推定するエンジン負荷、例
えばエンジンの吸入空気量またはエンジンスロットル開
度などの値が上記危険温度域を示す設定値を超えると、
直ちに燃料増量機構を作動させる電子制御式燃料噴射装
置が考えられる。
このように燃料増量を行なう理由を第６図を参照して説
明する。
明する。
第６図に示す如く、−触媒コンバータの内部温度Ｔ（’
Ｃ）は一定の空燃比（Ａ／Ｆ）下において定常運転をし
たときには吸入空気ｆｆ１Ｑ （ｒＩ？／ｈｒ）にほぼ
比例して吸入空気量Ｑが多い程高い温度で飽和温度に達
する。これは吸入空気ＩＱが多い運転条件程、エンジン
の排気ガス温度が高いためである。Ａ／Ｆが理論空燃比
１４．６付近では、Ａ／Ｆがリーン側にずれると排気ガ
ス温度が上昇し、反対にリッチ側になる程、排気ガス温
度が低下する。また、触媒コンバータの内部でのガス反
応は、Ａ／Ｆが１４．６付近７ｍも活発であり、Ａ／Ｆ
が１４．６付近をはずれると、リーンおよびリッチ側の
両方とも低下し、反応による熱発生量が低下する。従っ
てＡ／Ｆをリッチ化すると排気ガス温度の低下と触媒コ
ンバータ自体の発熱反応の低下という２つの効果がある
ため、上記の如き燃料増量機構を作動せしめて触媒コン
バータの過熱を防止しようとしている。
Ｃ）は一定の空燃比（Ａ／Ｆ）下において定常運転をし
たときには吸入空気ｆｆ１Ｑ （ｒＩ？／ｈｒ）にほぼ
比例して吸入空気量Ｑが多い程高い温度で飽和温度に達
する。これは吸入空気ＩＱが多い運転条件程、エンジン
の排気ガス温度が高いためである。Ａ／Ｆが理論空燃比
１４．６付近では、Ａ／Ｆがリーン側にずれると排気ガ
ス温度が上昇し、反対にリッチ側になる程、排気ガス温
度が低下する。また、触媒コンバータの内部でのガス反
応は、Ａ／Ｆが１４．６付近７ｍも活発であり、Ａ／Ｆ
が１４．６付近をはずれると、リーンおよびリッチ側の
両方とも低下し、反応による熱発生量が低下する。従っ
てＡ／Ｆをリッチ化すると排気ガス温度の低下と触媒コ
ンバータ自体の発熱反応の低下という２つの効果がある
ため、上記の如き燃料増量機構を作動せしめて触媒コン
バータの過熱を防止しようとしている。
［発明が解決しようとする問題点］
しかし、自動車の実使用時におけるエンジン負荷の変化
の仕方によっては、エンジン負荷が上記設定値を超えて
いる状態であっても触媒コンバータの熱容量により触媒
コンバータの温度が危険温度域に入らない場合がある。
の仕方によっては、エンジン負荷が上記設定値を超えて
いる状態であっても触媒コンバータの熱容量により触媒
コンバータの温度が危険温度域に入らない場合がある。
上記の如き燃料増量機構をエンジン負荷が設定値を超え
ると直ちに作動させるような電子制御式燃料噴射装置に
よると、上記のような場合にも燃料増量が行なわれるこ
とから燃費が悪化するという問題がある。
ると直ちに作動させるような電子制御式燃料噴射装置に
よると、上記のような場合にも燃料増量が行なわれるこ
とから燃費が悪化するという問題がある。
本発明は上記問題点を解決することを目的とする。即ち
、本発明の目的は、触媒コンバータの温度をより正確に
推定できるようにすることにより、上記の如き非所望な
燃料増量が行なわれず、結果として触媒コンバータの過
熱を防止すると同時に燃費の向上を図ることができる電
子制御式燃料噴射装置を提供することにある。
、本発明の目的は、触媒コンバータの温度をより正確に
推定できるようにすることにより、上記の如き非所望な
燃料増量が行なわれず、結果として触媒コンバータの過
熱を防止すると同時に燃費の向上を図ることができる電
子制御式燃料噴射装置を提供することにある。
［問題点を解決するための手段］
このため、本発明の電子制御式燃料噴射装置は、第１図
に示ず如く、 排気通路Ａに触媒コンバータＢを備えた内燃機関Ｃにお
いて、 機関負荷に対応する信号を発生する負荷信号発生手段り
と、 該負荷信号発生手段りからの信号に基づく検出負荷値か
ら、上記機関負荷の増大に伴なう上記触媒コンバータＢ
の温度上昇の時間的変化に近似する負荷値を得るべく、
上記検出負荷値に対しなまし処理を行なうなまし処理手
段Ｅと、 咳なまし処理手段Ｅによるなまし後の負荷値と予め定め
た設定負荷値であって触媒コンバータＢの許容温度に対
応する値とを大小比較する比較手段Ｆと、 該比較手段Ｆにより上記なまし後の負荷値が上記設定値
以上にあるとき実行される燃料増量手段Ｇと、 を備えることを特徴とする。なお、第１図における他の
符号１」は吸気通路、■はインジェクタを表わしている
。
に示ず如く、 排気通路Ａに触媒コンバータＢを備えた内燃機関Ｃにお
いて、 機関負荷に対応する信号を発生する負荷信号発生手段り
と、 該負荷信号発生手段りからの信号に基づく検出負荷値か
ら、上記機関負荷の増大に伴なう上記触媒コンバータＢ
の温度上昇の時間的変化に近似する負荷値を得るべく、
上記検出負荷値に対しなまし処理を行なうなまし処理手
段Ｅと、 咳なまし処理手段Ｅによるなまし後の負荷値と予め定め
た設定負荷値であって触媒コンバータＢの許容温度に対
応する値とを大小比較する比較手段Ｆと、 該比較手段Ｆにより上記なまし後の負荷値が上記設定値
以上にあるとき実行される燃料増量手段Ｇと、 を備えることを特徴とする。なお、第１図における他の
符号１」は吸気通路、■はインジェクタを表わしている
。
［実施例］
図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第２図は本発明が適用される電子制御燃料噴射機関のシ
ステム図である。エアクリーナ１がら吸入された空気は
エア７０メータ２（本発明にいう負荷信号発生手段に対
応する。）、絞り弁３、サージタンク４、吸気ボート５
、および吸気弁６を含む吸気通路１２を介して機関本体
７の燃焼室８へ送られる。絞り弁３は運転席の加速ペダ
ル１３に連動する。燃焼室らはシリンダヘッド９、シリ
ンダブロック１０Ｓおよびピストン１１によって区画さ
れ、混合気の燃焼によって生成された排気ガスは排気弁
１５、排気ポート１６、排気多岐管１７、オにび排気通
路の一部である排気管１８であって触媒コンバータ１８
ａを備えたものを順に介して大気へ放出される。バイパ
ス通路２１は絞り弁３の上流とサージタンク４とを接続
し、バイパス流量制御弁２２はバイパス通ＦＢ ２１の
流通所面積を制御してアイドリンク時の（層間回転速度
を一定に維持する。窒素酸化物の発生を抑制するために
排気ガスを吸気量へ導く排気ガス再循環（ＥＧＲ）通路
２３は、排気多岐管１７とサージタンク４とを接続し、
オンオフ弁形式の排気ガス再循環（ＥＧＲ）制御弁２４
は電気パルスに応動してＥＧＲ通路２３を開閉する。吸
気温センサ２８はエアフロメータ２内に設けられて吸気
温を検出し、スロットル位置センサ２９は、絞り弁３の
開度を検出する。水温センサ３０はシリンダブロック１
０に取付けられて冷却水温、すなわち機関温度を検出し
、酸素濃度センサとしての周知の空燃比センサ３１は排
気多岐管１７の集合部分に取付けられて集合部分におけ
る酸素濃度を検出し、クランク角センサ３２は、機関本
体７のクランク軸（図示せず）に結合する配電器３３の
軸３４の回転からクランク軸のクランク角を検出し、車
速センサ３５は自動変速１Ｊ３６の出力軸の回転速度を
検出する。これらのセンサ２．２８．２９．３０．３１
．３２．３５の出力、および蓄電池３７の電圧は電子制
御部４０へ送られる。燃料噴射弁４１は各気筒に対応し
て各吸気ポート５の近傍にそれぞれ設けられ、ポンプ４
２は燃料タンク４３からの燃料通路４４を介して燃料噴
射弁４１へ送る。電子制御部４０は各センサからの入力
信号をパラメータとして燃料噴射量を計算し、計算した
燃料噴射量に対応したパルス幅の電気パルスを燃料噴射
弁４１へ送る。電子制御部４０はまた、バイパス流量制
御弁２２、ＥＧＲ制御弁２４、自動変速機の油圧制御回
路のソレノイド弁４５（第３図）、および点火コイル４
６を制御する。点火コイル４６の二次側は配電器３５へ
接続されている。チャコールキャニスタ４８は、吸着剤
としての活性炭４９を収容し、通路５０を介して入口側
のポートを燃料タンク４３の上部空間へ接続され、通路
５１を介しｔ出口側のポートをパージポート５２へ接続
されている。パージボート５２は、絞り弁３が所定開度
より小さい開度にあるとき、絞り弁３より上流に位置し
、他方、絞り弁３が所定開度以上にあるとき、絞り弁３
より下流に位置して吸気管負圧を受ける。開閉弁５３は
、バイメタル円板を有し、機関が所定温度より低い低温
状態にあるとき、通路４９を閉じて吸気系への燃料蒸発
ガスの放出を中止する。
ステム図である。エアクリーナ１がら吸入された空気は
エア７０メータ２（本発明にいう負荷信号発生手段に対
応する。）、絞り弁３、サージタンク４、吸気ボート５
、および吸気弁６を含む吸気通路１２を介して機関本体
７の燃焼室８へ送られる。絞り弁３は運転席の加速ペダ
ル１３に連動する。燃焼室らはシリンダヘッド９、シリ
ンダブロック１０Ｓおよびピストン１１によって区画さ
れ、混合気の燃焼によって生成された排気ガスは排気弁
１５、排気ポート１６、排気多岐管１７、オにび排気通
路の一部である排気管１８であって触媒コンバータ１８
ａを備えたものを順に介して大気へ放出される。バイパ
ス通路２１は絞り弁３の上流とサージタンク４とを接続
し、バイパス流量制御弁２２はバイパス通ＦＢ ２１の
流通所面積を制御してアイドリンク時の（層間回転速度
を一定に維持する。窒素酸化物の発生を抑制するために
排気ガスを吸気量へ導く排気ガス再循環（ＥＧＲ）通路
２３は、排気多岐管１７とサージタンク４とを接続し、
オンオフ弁形式の排気ガス再循環（ＥＧＲ）制御弁２４
は電気パルスに応動してＥＧＲ通路２３を開閉する。吸
気温センサ２８はエアフロメータ２内に設けられて吸気
温を検出し、スロットル位置センサ２９は、絞り弁３の
開度を検出する。水温センサ３０はシリンダブロック１
０に取付けられて冷却水温、すなわち機関温度を検出し
、酸素濃度センサとしての周知の空燃比センサ３１は排
気多岐管１７の集合部分に取付けられて集合部分におけ
る酸素濃度を検出し、クランク角センサ３２は、機関本
体７のクランク軸（図示せず）に結合する配電器３３の
軸３４の回転からクランク軸のクランク角を検出し、車
速センサ３５は自動変速１Ｊ３６の出力軸の回転速度を
検出する。これらのセンサ２．２８．２９．３０．３１
．３２．３５の出力、および蓄電池３７の電圧は電子制
御部４０へ送られる。燃料噴射弁４１は各気筒に対応し
て各吸気ポート５の近傍にそれぞれ設けられ、ポンプ４
２は燃料タンク４３からの燃料通路４４を介して燃料噴
射弁４１へ送る。電子制御部４０は各センサからの入力
信号をパラメータとして燃料噴射量を計算し、計算した
燃料噴射量に対応したパルス幅の電気パルスを燃料噴射
弁４１へ送る。電子制御部４０はまた、バイパス流量制
御弁２２、ＥＧＲ制御弁２４、自動変速機の油圧制御回
路のソレノイド弁４５（第３図）、および点火コイル４
６を制御する。点火コイル４６の二次側は配電器３５へ
接続されている。チャコールキャニスタ４８は、吸着剤
としての活性炭４９を収容し、通路５０を介して入口側
のポートを燃料タンク４３の上部空間へ接続され、通路
５１を介しｔ出口側のポートをパージポート５２へ接続
されている。パージボート５２は、絞り弁３が所定開度
より小さい開度にあるとき、絞り弁３より上流に位置し
、他方、絞り弁３が所定開度以上にあるとき、絞り弁３
より下流に位置して吸気管負圧を受ける。開閉弁５３は
、バイメタル円板を有し、機関が所定温度より低い低温
状態にあるとき、通路４９を閉じて吸気系への燃料蒸発
ガスの放出を中止する。
第３図は電子制御部４０の詳細を示している。
マイクロプロセッサからなるＣＰＬＪ （中央処理装置
）５６、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）５７、ＲＡＭ
（ランダムアクセスメモリ）５８、機関停止時にも補助
電源から給電されて記憶を保持できる不揮発性記憶素子
としての別のＲＡＭ５９、マルチプレクサ付ぎＡ／Ｄ
（アナログ／デジタル）変換器６０、およびバッファ付
きｌ１０（入力／出力）器６１はバス６２を介して互い
に接続されている。エアフロメータ２、吸気温センサ２
８、水温センサ３０．空燃比センサ３１、および蓄電池
３７の出力はＡ／Ｄコンバータ６０へ送られる。
）５６、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）５７、ＲＡＭ
（ランダムアクセスメモリ）５８、機関停止時にも補助
電源から給電されて記憶を保持できる不揮発性記憶素子
としての別のＲＡＭ５９、マルチプレクサ付ぎＡ／Ｄ
（アナログ／デジタル）変換器６０、およびバッファ付
きｌ１０（入力／出力）器６１はバス６２を介して互い
に接続されている。エアフロメータ２、吸気温センサ２
８、水温センサ３０．空燃比センサ３１、および蓄電池
３７の出力はＡ／Ｄコンバータ６０へ送られる。
また、スロットル位置センサ２９およびクランク角セン
サ３２の出力はｒ１０５６１へ送られ、バイパス流量制
御弁２２、ＥＧＲ制御弁２４、燃料° 噴射弁４１、ソ
レノイド弁４５、および点火コイル４６はＩ１０器６１
を介してＣＰＵ５６から入力を受ける。
サ３２の出力はｒ１０５６１へ送られ、バイパス流量制
御弁２２、ＥＧＲ制御弁２４、燃料° 噴射弁４１、ソ
レノイド弁４５、および点火コイル４６はＩ１０器６１
を介してＣＰＵ５６から入力を受ける。
電子制御部４０は、ＲＯＭ５７内に予め格納された制御
プログラムに従い、本発明に係る処理として、第４図の
フローチャートに示す如き触媒コンバータ過熱防止燃料
増ｍ処理を実行する。以下この処理内容を説明する。
プログラムに従い、本発明に係る処理として、第４図の
フローチャートに示す如き触媒コンバータ過熱防止燃料
増ｍ処理を実行する。以下この処理内容を説明する。
まず、ステップ１０１において、エアフロメータ２から
の信号に基づく吸入空気ｆｆ１Ｑ （ｒｒｆ／ｈｒ）即
ち検出負荷値をＣＰＵ５６に読み込む。
の信号に基づく吸入空気ｆｆ１Ｑ （ｒｒｆ／ｈｒ）即
ち検出負荷値をＣＰＵ５６に読み込む。
次にステップ１０２において、この読み込んだ吸入空気
１１Ｑに対しなまし処理を行ない、なまし後の吸入空気
ｆｆ１Ｑ丁、ｌ即ちなまし後の負荷値を１与る。この処
理内容が本発明にいうなまじ処理手段に対応する。ここ
で、なまし処理は、＊り図にＴす如く、吸入空気ｆｆ１
Ｑが時点ｔｏまで一定値Ｑｏをとり、ご９時点ｔｏ直俊
から時点ｔ１直前までの間、図示の如き上昇曲線を描き
、時点ｔ１以後、触媒コンバータ１８ａが危険温度ＴＬ
になるときの吸入空気ｆｆ１Ｑの一定値ＱＬをとる
ような変化をした場合に、触媒コンバータ１８ａの内部
温度下がその熱容量のため図示一点鎖線で示す変化をし
たとすると、゛時間に対するこの触媒コンバータ１８ａ
の温度下の変化曲線と同様な吸入空気ｆｆ１ＱＴの変化
曲線が得られるよう吸入空気ｍＱに対して行なわれる。
１１Ｑに対しなまし処理を行ない、なまし後の吸入空気
ｆｆ１Ｑ丁、ｌ即ちなまし後の負荷値を１与る。この処
理内容が本発明にいうなまじ処理手段に対応する。ここ
で、なまし処理は、＊り図にＴす如く、吸入空気ｆｆ１
Ｑが時点ｔｏまで一定値Ｑｏをとり、ご９時点ｔｏ直俊
から時点ｔ１直前までの間、図示の如き上昇曲線を描き
、時点ｔ１以後、触媒コンバータ１８ａが危険温度ＴＬ
になるときの吸入空気ｆｆ１Ｑの一定値ＱＬをとる
ような変化をした場合に、触媒コンバータ１８ａの内部
温度下がその熱容量のため図示一点鎖線で示す変化をし
たとすると、゛時間に対するこの触媒コンバータ１８ａ
の温度下の変化曲線と同様な吸入空気ｆｆ１ＱＴの変化
曲線が得られるよう吸入空気ｍＱに対して行なわれる。
そしてこのなまし処理においては、今回の触媒コンバー
タ過熱防止燃料増量ルーチン実行時の吸入空気ｍＱ＠Ｑ
ｌ 、前回実行時になまし処理された後の吸入空気ｆｆ
１ＱＴをＱ、Ｌ−、とすると、今回の実行時のなまし処
理後の吸入空気ｆｆ１Ｑ をΔＱ朴−Ｑ丁ｔ−＋＋
（Ｑｉ−Ｑ丁＋−＋）／ｎなる計算式から求める。
タ過熱防止燃料増量ルーチン実行時の吸入空気ｍＱ＠Ｑ
ｌ 、前回実行時になまし処理された後の吸入空気ｆｆ
１ＱＴをＱ、Ｌ−、とすると、今回の実行時のなまし処
理後の吸入空気ｆｆ１Ｑ をΔＱ朴−Ｑ丁ｔ−＋＋
（Ｑｉ−Ｑ丁＋−＋）／ｎなる計算式から求める。
次にステップ１０３で、このステップ１０２で得られた
なまし後の吸入空気１０丁 と予め定めた設定値Ａとの
大小比較を行なう。この比較処理が本発明にいう比較手
段に対応する。ここで設定値Ａは触媒コンバータ１８ａ
の危険温度Ｔ、 に対応する吸入空気ＪｕＱの値、即
ち第５図におけるＩＩＩＱＬである。
なまし後の吸入空気１０丁 と予め定めた設定値Ａとの
大小比較を行なう。この比較処理が本発明にいう比較手
段に対応する。ここで設定値Ａは触媒コンバータ１８ａ
の危険温度Ｔ、 に対応する吸入空気ＪｕＱの値、即
ち第５図におけるＩＩＩＱＬである。
なまし後の吸入空気ＩＱＴが設定値Ａよりも大きい場合
は、次にステップ１０４により、増量値ＦＯＴＰを計算
する。この増量値ＦＯＴＰは吸入空気ｆｆ１Ｑによって
要求饋が異なることから、予め実験により求められた必
要最小限の値が格納されたＲＯＭ５７内のマツプ又はテ
ーブルを索引し、更に補間計算を行なって得る。次にス
テップ１０５により、この増量値ＦＯＴＰを燃ｖｌ増量
レジスタに取り込む。
は、次にステップ１０４により、増量値ＦＯＴＰを計算
する。この増量値ＦＯＴＰは吸入空気ｆｆ１Ｑによって
要求饋が異なることから、予め実験により求められた必
要最小限の値が格納されたＲＯＭ５７内のマツプ又はテ
ーブルを索引し、更に補間計算を行なって得る。次にス
テップ１０５により、この増量値ＦＯＴＰを燃ｖｌ増量
レジスタに取り込む。
そしてステップ１０６により、別のルーチンで求められ
た通常の噴射量に上記増量値ＦＯＴＰを加算し、得られ
た噴射量に基づいてインジェクタ４１を駆動する。
た通常の噴射量に上記増量値ＦＯＴＰを加算し、得られ
た噴射量に基づいてインジェクタ４１を駆動する。
一方、上記ステップ１０３によりなまし後の吸入空気量
ＱＴが設定値Ａ以下であると判断された場合には、ステ
ップ１０４．１０５を実行しないで直接ステップ１０６
に処理が移り、増量補正の行なわれない通常のｒＱ射同
で燃Ｎ＠射が行なわれる。
ＱＴが設定値Ａ以下であると判断された場合には、ステ
ップ１０４．１０５を実行しないで直接ステップ１０６
に処理が移り、増量補正の行なわれない通常のｒＱ射同
で燃Ｎ＠射が行なわれる。
なお、上記ステップ１０４から上記ステップ１０６まで
の処理が本発明にいう燃料増量手段に対応する。
の処理が本発明にいう燃料増量手段に対応する。
以上の説明から明らかなように、吸入空気ｆｆ１Ｑが例
えば第５図に示す如く変化した場合、本発明の前提とな
る考え方によると、触媒コンバータ内部温度が危険温度
下し に達していないにもかかわらず吸入空気ｍＱが設
定１ｉ１１Ｑしに達した時点ｔ１から燃料増量が開始さ
れ、その結果としてオーバリッチを招くが、本実施例に
よると、なまし後の吸入空気ｆｆ１Ｑ丁が上記設定ＩＩ
ＩＩＱＬ に達した時点【２で始めて燃料増量が開始
されるようになり、従って（ｔ２−ｊ＋）の時間、非所
望な燃料増量を行なわなくて済むため触媒コンバータの
過熱を防止すると同時に燃費の向上が達成できるように
なる。
えば第５図に示す如く変化した場合、本発明の前提とな
る考え方によると、触媒コンバータ内部温度が危険温度
下し に達していないにもかかわらず吸入空気ｍＱが設
定１ｉ１１Ｑしに達した時点ｔ１から燃料増量が開始さ
れ、その結果としてオーバリッチを招くが、本実施例に
よると、なまし後の吸入空気ｆｆ１Ｑ丁が上記設定ＩＩ
ＩＩＱＬ に達した時点【２で始めて燃料増量が開始
されるようになり、従って（ｔ２−ｊ＋）の時間、非所
望な燃料増量を行なわなくて済むため触媒コンバータの
過熱を防止すると同時に燃費の向上が達成できるように
なる。
〔発明の効果Ｊ
以上説明した如く、本発明は、検出負荷値から、機関負
荷の増大に伴なう触媒コンバータの温度上昇の時間的変
化に近似する負荷値を得るべく、上記検出負荷値に対し
なまし処理を行ない、このなまし後の負荷値と触媒コン
バータの危険温度に対応する設定負荷値とを大小比較し
、上記なまし後の負荷値が上記設定負荷値を超えている
ときにのみ燃料増量を行なうようにした。このｌｃめ触
媒コンバータの内部温度が危険温度に比べて充分低い温
度に・あるにもかかわらず燃料増量が開始される本発明
の前提による考え方に比べ、燃料増量開始時点を遅らす
ことができ、従って燃費を向上させることができる。
荷の増大に伴なう触媒コンバータの温度上昇の時間的変
化に近似する負荷値を得るべく、上記検出負荷値に対し
なまし処理を行ない、このなまし後の負荷値と触媒コン
バータの危険温度に対応する設定負荷値とを大小比較し
、上記なまし後の負荷値が上記設定負荷値を超えている
ときにのみ燃料増量を行なうようにした。このｌｃめ触
媒コンバータの内部温度が危険温度に比べて充分低い温
度に・あるにもかかわらず燃料増量が開始される本発明
の前提による考え方に比べ、燃料増量開始時点を遅らす
ことができ、従って燃費を向上させることができる。
上記実施例では負荷信号発生手段としてエアフロメータ
２を用いた例を示したが、他にスロットル位置センサ２
９を代用させてもよく、この場合においても上述した実
施例と同様の効果が得られる。
２を用いた例を示したが、他にスロットル位置センサ２
９を代用させてもよく、この場合においても上述した実
施例と同様の効果が得られる。
第１図は本発明を明示するためのちが成因である。
第２図ないし第５図は本発明の一実施例を示し、第２図
は°全体構成図、第３図は電子制御部の内部構成図、第
４図は該電子制御部による処理を表わすフローチャート
、第５図はこの処理を説明するための説明図である。Ｍ
６図は本発明の前提とな第３図 第４図 第５図 前 藺 第６図
は°全体構成図、第３図は電子制御部の内部構成図、第
４図は該電子制御部による処理を表わすフローチャート
、第５図はこの処理を説明するための説明図である。Ｍ
６図は本発明の前提とな第３図 第４図 第５図 前 藺 第６図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 排気通路に触媒コンバータを備えた内燃機関において、 機関負荷に対応する信号を発生する負荷信号発生手段と
、 該負荷信号発生手段からの信号に基づく検出負荷値から
、上記機関負荷の増大に伴なう上記触媒コンバータの温
度上昇の時間的変化に近似する負荷値を得るべく、上記
検出負荷値に対しなまし処理を行なうなまし処理手段と
、 該なまし処理手段によるなまし後の負荷値と予め定めた
設定負荷値であつて触媒コンバータの許容温度に対応す
る値とを大小比較する比較手段と、該比較手段により上
記なまし後の負荷値が上記設定値以上にあるとき実行さ
れる燃料増量手段と、を備えることを特徴とする電子制
御式燃料噴射装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16762784A JPS6146431A (ja) | 1984-08-09 | 1984-08-09 | 電子制御式燃料噴射装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16762784A JPS6146431A (ja) | 1984-08-09 | 1984-08-09 | 電子制御式燃料噴射装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6146431A true JPS6146431A (ja) | 1986-03-06 |
| JPH0559258B2 JPH0559258B2 (ja) | 1993-08-30 |
Family
ID=15853290
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16762784A Granted JPS6146431A (ja) | 1984-08-09 | 1984-08-09 | 電子制御式燃料噴射装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6146431A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH045455A (ja) * | 1990-04-24 | 1992-01-09 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 内燃機関の冷却装置 |
| JPH045454A (ja) * | 1990-04-24 | 1992-01-09 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 内燃機関の冷却装置 |
| JP2007247557A (ja) * | 2006-03-16 | 2007-09-27 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の始動制御装置 |
-
1984
- 1984-08-09 JP JP16762784A patent/JPS6146431A/ja active Granted
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH045455A (ja) * | 1990-04-24 | 1992-01-09 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 内燃機関の冷却装置 |
| JPH045454A (ja) * | 1990-04-24 | 1992-01-09 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 内燃機関の冷却装置 |
| JP2007247557A (ja) * | 2006-03-16 | 2007-09-27 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の始動制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0559258B2 (ja) | 1993-08-30 |
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