JPH0536775Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は車輪のロツクをブレーキ液圧制御によ
り防ぐアンチスキツド制御装置に関するものであ
る。

（従来の技術） 車両の制動時に、車輪またはプロペラシヤフト
の回転状態、すなわち車輪の減速度あるいはスリ
ツプ率を検出し、該検出値に応じて車輪がある一
定のスリツプ率を保つようにブレーキ液圧を制御
し、車体の最大減速度と横方向安定性を得ようと
するアンチスキツド制御装置は既に知られてい
る。

ここでこのアンチスキツド制御装置は、車両の
各車輪速度を検出し、該車輪速度に対応した速度
信号を送出する車輪速度センサと、ブレーキのオ
ンオフを検出するブレーキスイツチと、ブレーキ
配管のブレーキ液圧をそれぞれ制御するモジユレ
ータと、該各モジユレータを作動させる駆動信号
を送出するそれぞれの駆動回路とを有し、各車輪
速度センサからの出力信号に基づき制動時に車輪
のロツク傾向を検出して、ロツク傾向を検出した
場合には、第６図に示される如く、スリツプを避
けるためにブレーキ液圧を所定圧V1まで一挙大
幅に解除し、その後、該ブレーキ液圧を一定圧
Va毎にステツプ状に上昇させていく、すなわち
設定時間Ｚの間ブレーキ液圧を解除し、その後、
該ブレーキ液圧を一定時間ｔの間込め、その後一
定時間Ｔの間液圧をホールドし、このブレーキ液
圧込めと液圧ホールドを繰り返していくものであ
り、前述のように、車体の最大減速度と横方向安
定性を同時に得る、すなわち雪道等における車両
の回頭を防ぎつつ車両の制動距離を短縮しようと
するものである。

（考案が解決しようとする問題点） このように、上記アンチスキツド制御装置を備
える車両が、雪道等の低μ路を走行中にブレーキ
をかけ、車輪がロツク傾向となつた場合には、前
述の如き制御、すなわちブレーキ液圧を設定時間
Ｚの間抜いてＶ１とし、その後、該ブレーキ液圧
を一定時間ｔの間込め、ホールド時間Ｔを間には
さんでステツプ状に上昇させていく制御が行なわ
れ、このような雪道等の低μ路走行の場合には、
制動距離よりは、むしろ車体の回頭を回避するこ
とに重点が置かれている上記制御で問題はない
が、波状路、砂利道、凹凸路、地道等の比較的路
面抵抗の高い低μ路、すなわち悪路を走行する場
合には、車輪をロツク気味にして玉砂利等を引き
ずりながら制動を行ない、制動距離の短縮を図る
ことが望ましい。ところが、上記所謂悪路走行中
で、車体が路面の凹凸によりバウンドしている最
中にブレーキをかけた場合には、車輪がスリツプ
していなくても、車輪が浮いた状態でロツク状態
となつてしまうので、アンチスキツド制御装置の
制御を司るコンピユータにおいて、車輪がスリツ
プしていると判断されてしまい、上述のブレーキ
液圧を設定時間Ｚの間抜き、その後、該ブレーキ
液圧をホールド時間Ｔを間にはさんで一定時間ｔ
毎にステツプ状に込めていく制御、すなわち制動
距離短縮よりも車体の回頭回避に重点を置く制御
が行なわれることとなつてしまい、その結果、制
動距離が大幅に延びてしまい、危険でさえあつ
た。

本考案の目的は、波状路、砂利道、凹凸路、地
道等の比較的路面抵抗の高い悪路走行時に、制動
距離の短縮が図れるアンチスキツド制御装置を提
供することにある。

（問題点を解決するための手段） 本考案のアンチスキツド制御装置は上記目的を
達成するために、第１図に示される如く、車両の
各車輪速度を検出し、該車輪速度に対応した速度
信号を送出する車輪速度センサ３０と、ブレーキ
のオンオフを検出するブレーキスイツチ１５と、
ブレーキ配管のブレーキ液圧をそれぞれ制御する
モジユレータ８と、該各モジユレータ８を作動さ
せる駆動信号を送出するそれぞれの駆動回路１８
とを有し、前記各車輪速度センサ３０からの出力
信号に基づき制動時に前記車輪のロツク傾向を検
出し、前記車輪のロツク傾向を検出した場合に
は、前記ブレーキ液圧を設定時間Ｚの間解除する
ブレーキ液圧解除信号を送出し、その後、前記ブ
レーキ液圧をホールド時間Ｔをはさんで一定時間
ｔ毎にステツプ状に上昇させるブレーキ液圧込め
信号を前記駆動回路１８に送出するアンチスキツ
ド制御手段１００を備え、該アンチスキツド制御
手段１００によるブレーキ液圧制御により前記車
輪のロツクを防ぐアンチスキツド制御装置におい
て、ブレーキオフ時の前記速度信号の変動周波数
を算出する算出手段６２と、該算出手段６２から
の出力と所定値とを比較し、該出力が前記所定値
以上の場合には、悪路だとして悪路信号を送出す
る比較手段６３と、前記ブレーキ液圧の第１ステ
ツプの込め時間αtが、第２ステツプ以降の一定の
込め時間ｔより延長されているブレーキ液圧変更
込め信号を発生するブレーキ液圧変更込め信号発
生手段６９と、該悪路信号を受けた後に、ブレー
キオン信号を受信した場合には、前記ブレーキ液
圧解除信号送出後の前記ブレーキ液圧込め信号に
代えて、前記ブレーキ液圧変更込め信号発生手段
６９からの信号を、前記駆動回路１８に送出する
切換手段６８とからなるコントローラ１７を具備
していることを特徴としている。

（作用） 本考案によれば、各車輪速度センサ３０からの
出力は算出手段６２に入力され、該算出手段６２
においてブレーキオフ時の車輪速度の変動周波数
が算出されて該変動周波数は比較手段６３に入力
されるが、該変動周波数が比較手段６３において
悪路とみなせる所定値以上の場合には、悪路信号
が切換手段６８に入力される。一方切換手段６８
にはブレーキスイツチ１５からのブレーキ信号も
入力され、悪路信号受信後ブレーキオン信号が受
信されると、車輪ロツク傾向時に、アンチスキツ
ド制御手段１００から各モジユレータ８を駆動さ
せる駆動回路１８にそれぞれ送出される。従来の
ブレーキ液圧を設定時間Ｚの間解除するブレーキ
液圧解除信号の、その後の駆動信号を、ブレーキ
液圧をホールド時間Ｔを間にはさんで一定時間ｔ
毎にステツプ状に上昇させるブレーキ液圧込め信
号に代えて、ブレーキ液圧の第１ステツプの込め
時間αtが、第２ステツプ以降の一定の込め時間ｔ
より延長されているブレーキ液圧変更込め信号を
発生するブレーキ液圧変更込め信号発生手段６９
からの該ブレーキ液圧変更込め信号を送出するよ
うになり、制動距離の短縮が図れるアンチスキツ
ド制御が行なわれるようになる。

（実施例） 以下本考案の実施例を図面を参照しながら説明
する。第２図は本考案の一実施例を示すセンター
デフのない４輪駆動車用アンチスキツド制御装置
の概略構成図であり、同図に示される如く、該ア
ンチスキツド制御装置は、前推進軸１と後推進軸
２とを直結するトランスフアー３と、マスタシリ
ンダ２０から前後輪の各ホイールシリンダ４，５
にＸ配管された一対のブレーキ配管（ダイヤゴナ
ル配管とも称す）６，７及びこれらに各々取り付
けられたモジユレータ８ａ，８ｂと、モジユレー
タ８ａ，８ｂへ駆動信号を送出する駆動回路１８
ａ，１８ｂと、左右の各前輪FWの回転速度を検
知すると共に、フロントデフ１０の両側でアクス
ルハウジングに支持された左右の２つの速度セン
サ３０ａ，３０ｂと、左右の各後輪RWの回転速
度を検知すると共に、リヤデフ７０の両側でアク
スルハウジングに支持された左右の２つの速度セ
ンサ３０ｃ，３０ｄと、加減速度センサ（以下単
にＧセンサと記す）１３と、ブレーキペダル１４
に連動してブレーキの作動（オンオフ）を感知す
るブレーキスイツチ１５と、イグニツシヨンスイ
ツチ１６がオンになると作動し、センサ３０ａ，
３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ，１３及びブレーキスイ
ツチ１５からの信号に応答して駆動回路１８ａ，
１８ｂに信号を送出するコントローラ１７を備え
る。ここで速度センサ３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，
３０ｄ及びＧセンサ１３は公知の構造のものであ
り、モジユレータ８ａ，８ｂはソレノイドの作動
により油圧または空圧を用いてブレーキ液圧を制
御する油圧式または空圧式、若しくはソレノイド
の作動によりブレーキ液圧を直接制御する電気式
等の公知の構造のものであり、これらの詳細説明
は略す。

コントローラ１７は、第１図における算出手段
６２、比較手段６３、切換手段６８、ブレーキ液
圧変更込め信号発生手段６９及び周知のアンチス
キツド制御手段１００と同様の機能を達成できる
よう構成されているマイクロコンピユータであ
り、さらにコントローラ１７内のROMには上記
機能を達成できるプログラムが書き込まれ、各設
定値やデータテーブルが記憶処理される。ROM
に書き込まれたプログラムをフローチヤートで示
すと第３図のようになる。

以下プログラムに従い本装置の作動を説明す
る。

プログラムがスタートすると、まずステツプ１
においてフラグを０にセツトし、ステツプ２へ進
み、ステツプ２では、各センサ、すなわち車輪速
度センサ３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ及びＧ
センサ１３からの出力値を読みこんでステツプ３
へ進み、ステツプ３ではブレーキスイツチ１５が
オンか否か、すなわちブレーキペダル１４が踏み
込まれているか否かを判定し、踏み込まれている
ならばステツプ４へ進み、一方踏み込まれていな
いならばステツプ５へ進み、ステツプ５では、各
車輪の変動周波数を各車輪速度センサ３０ａ，３
０ｂ，３０ｃ，３０ｄからの出力値に基づいて算
出し、ステツプ６へ進み、ステツプ６では、その
変動周波数が所定値以上か否かの判定を行なう。
ここで波状路、砂利道、凹凸路、地道等の比較的
路面抵抗の高い所謂悪路を走行する際の車輪速度
の波形は、周期の短い略正弦波または波形上にギ
ザギザを有する周期の短い略正弦波となることが
知られており、その時、すなわち悪路の時の周波
数が所定値として設定されているので、算出され
た変動周波数が該所定値以上の場合には悪路と判
定してステツプ７へ進み、ステツプ７においてフ
ラグを１にセツトし、その後ステツプ２に戻り、
一方所定値より小さい場合には悪路ではないと判
定してステツプ８に進み、ステツプ８においてフ
ラグを０にセツトし、その後ステツプ２に戻る。
なお、ここで言う所定値は実験的に決定される値
であり、本実施例においては、13〜14Hzに設定さ
れている。そしてステツプ２に戻つたら、前述と
同様にステツプ２、ステツプ３と進み、ステツプ
３においてブレーキスイツチ１５がオンである、
すなわちブレーキペダル１４が踏み込まれている
と判定されたならば、ステツプ４へ進み、ステツ
プ４ではスリツプ車輪があるか否かの判定を行な
い、スリツプ車輪が無い場合（ロツクに向かう車
輪が無い場合）には、アンチスキツド制御を行な
う必要が無いのでステツプ２に戻り、一方スリツ
プ車輪がある場合（ロツクに向かう車輪がある場
合）には、ステツプ９へ進み、ステツプ９におい
て周知のアンチスキツド制御を行ない、まず車体
の回頭を防ぐべく、モジユレータ８ａ，８ｂの両
方に駆動信号を与え、ブレーキ配管６，７内の液
圧を設定時間Ｚの間抜き取る。するとブレーキ液
圧は、第４図に示される如く、Ｖ２からＶ１まで
一挙大幅にダウンする。そうしておいてステツプ
10へ進み、ステツプ10では、前述のフラグが０か
否か、すなわち悪路か否かの判定を行なう。ここ
でフラグが０の場合には、悪路ではないとしてス
テツプ11へ進み、制動距離短縮よりも回頭を回避
する従来の通常のブレーキ液圧制御、すなわち該
ブレーキ液圧をホールド時間Ｔを間にはさんで一
定時間ｔ毎にステツプ状に込めていく制御（第６
図参照）を行ない、その後ステツプ２へリターン
し、一方、フラグが０ではない場合、すなわち１
の場合には、悪路だとしてステツプ12へ進み、ス
テツプ12において悪路用のアンチスキツド制御、
すなわち車輪をややロツク気味にして玉砂利等を
引きずりながら制動距離短縮を図る制御を行なう
ために、ブレーキ液圧の第１ステツプの込め時間
のみを、第２ステツプ以降の一定の込め時間より
長くする制御を実行する。すなわち、第４図に示
される如く、ブレーキ液圧込めを行なうバルブの
第１回目の開時間を、第２回目以降の従来の一定
の開時間ｔよりも長い時間αtとする液圧制御を行
なう。斯くの如き制御を行なうと、ブレーキ液圧
は、従来の制御に比べ理想制御液圧に早く復帰す
ることとなり、またその減速度も第５図に実線で
示される如く、点線で示される従来の減速度に比
べて一早く大きくなり、制動距離の短縮が図れる
こととなる。因に本実施例においては、ｔ＝８〜
15mm秒、αt＝12〜22.5mm秒（ｔの約1.5倍）に設
定されている。このように、悪路用の制御が行な
われたならば、その後ステツプ２へリターンす
る。

このように本考案においては、悪路走行中の制
動時には、悪路走行用のアンチスキツド制御、す
なわちブレーキ液圧の第１ステツプの込め時間の
みを、第２ステツプ以降の一定の込め時間より長
くする制御を行なうようにしたので、悪路走行時
に望まれる制動距離の短縮が図れることになる。

なお、上記実施例は、車輪速度センサが４個、
モジユレータが２個の所謂４センサ、２チヤンネ
ルのセンターデフを持たない４輪駆動車に対する
適用例を述べており、所謂４センサ、４チヤンネ
ルの４輪駆動車よりも悪路での制動距離が長いの
で、特に有効であるが、４センサ、４チヤンネル
の４輪駆動車にも適用可能であり、さらにまたセ
ンターデフを有する４輪駆動車に対しても適用可
能である。

（効果） 以上のように本考案によれば、ブレーキオフ時
の車輪速度の変動周波数を算出し、該算出値が悪
路とみなせる所定値以上の場合には、アンチスキ
ツド制御時のブレーキ液圧解除後のブレーキ液圧
込め動作の第１ステツプの込め時間を、第２ステ
ツプ以降の一定の込め時間より長くなるようにし
たので、悪路走行時における制動距離を大幅に短
縮することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の全体構成図、第２図は本考案
の一実施例を示すアンチスキツド制御装置の概略
構成図、第３図は第２図中のコントローラ内に記
憶されているプログラムのフローチヤート、第４
図は本考案装置によるブレーキ液圧の経時的変化
図、第５図は本考案装置と従来装置との制動性を
比較するための減速度の経時的変化図、第６図は
従来装置によるブレーキ液圧の経時的変化図であ
る。 ６，７……ブレーキ配管、８，８ａ，８ｂ……
モジユレータ、１４……ブレーキペダル、１５…
…ブレーキスイツチ、１７……コントローラ、１
８，１８ａ，１８ｂ……駆動回路、３０，３０
ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ……車輪速度セン
サ、６２……算出手段、６３……比較手段、６８
……切換手段、６９……ブレーキ液圧変更込め信
号発生手段、１００……アンチスキツド制御手
段、FW，RW……車輪、Ｔ……ホールド時間、
ｔ……一定時間（第２ステツプ以降の一定の込め
時間）、Ｚ……設定時間、αt……第１ステツプの
込め時間。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車両の各車輪速度を検出し、該車輪速度に対応
   した速度信号を送出する車輪速度センサと、ブレ
   ーキのオンオフを検出するブレーキスイツチと、
   ブレーキ配管のブレーキ液圧をそれぞれ制御する
   モジユレータと、該各モジユレータを作動させる
   駆動信号を送出するそれぞれの駆動回路とを有
   し、前記各車輪速度センサからの出力信号に基づ
   き制動時に前記車輪のロツク傾向を検出し、前記
   車輪のロツク傾向を検出した場合には、前記ブレ
   ーキ液圧を設定時間Ｚの間解除するブレーキ液圧
   解除信号を送出し、その後、前記ブレーキ液圧を
   ホールド時間Ｔを間にはさんで一定時間ｔ毎にス
   テツプ状に上昇させるブレーキ液圧込め信号を前
   記駆動回路に送出するアンチスキツド制御手段を
   備え、該アンチスキツド制御手段によるブレーキ
   液圧制御により前記車輪のロツクを防ぐアンチス
   キツド制御装置において、前記ブレーキオフ時の
   前記速度信号の変動周波数を算出する算出手段
   と、該算出手段からの出力と所定値とを比較し、
   該出力が前記所定値以上の場合には、悪路だとし
   て悪路信号を送出する比較手段と、前記ブレーキ
   液圧の第１ステツプの込め時間αtが、第２ステツ
   プ以降の一定の込め時間ｔより延長されているブ
   レーキ液圧変更込め信号を発生するブレーキ液圧
   変更込め信号発生手段と、該悪路信号を受けた後
   に、ブレーキオン信号を受信した場合には、前記
   ブレーキ液圧解除信号送出後の前記ブレーキ液圧
   込め信号に代えて、前記ブレーキ液圧変更込め信
   号発生手段からの信号を、前記駆動回路に送出す
   る切換手段とからなるコントローラを具備してい
   ることを特徴とするアンチスキツド制御装置。