JPH0536777Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は車輪のロツクをブレーキ液圧制御によ
り防ぐアンチスキツド制御装置に関するものであ
る。

（従来の技術） 車両の制動時に、車輪またはプロペラシヤフト
の回転状態、すなわち車輪の減速度あるいはスリ
ツプ率を検出し、該検出値に応じて車輪がある一
定のスリツプ率を保つようにブレーキ液圧を制御
し、車体の最大減速度と横方向安定性を得ようと
するアンチスキツド制御装置は既に知られてい
る。

このアンチスキツド制御装置は、車両の各車輪
速度を検出し、該車輪速度に対応した速度信号を
送出する車輪速度センサと、ブレーキのオンオフ
を検出するブレーキスイツチと、Ｘ配管されたブ
レーキ配管のブレーキ液圧をそれぞれ制御するモ
ジユレータと、該各モジユレータを作動させる駆
動信号を送出するそれぞれの駆動回路とを有し、
各車輪速度センサからの出力信号に基づき制動時
に車輪のロツク傾向を検出して、いずれかの車輪
がロツク傾向に在る場合にはスリツプを避けるた
めに、ロツク傾向に在る車輪側の配管制御を行な
うモジユレータにブレーキ液圧の解除を実行させ
るブレーキ液圧解除信号を送出し、ロツク傾向に
在る車輪とその対角位置の車輪のブレーキ液圧の
解除を実行するアンチスキツド制御手段を備える
ものであり、そのブレーキ配管系を簡単に図示し
て示せば、第５図の通りである。同図において、
左前輪LFWと右後輪RRWにそれぞれ取り付けら
れる図示されない各ホイールシリンダはブレーキ
配管６により、右前輪RFWと左後輪LRWにそれ
ぞれ取り付けられる各ホイールシリンダはブレー
キ配管７によりそれぞれ連結され、該ブレーキ配
管６，７によりＸ配管（ダイヤゴナル配管とも称
す）を構成しており、該ブレーキ配管６，７に
は、モジユレータ８ａ，８ｂがそれぞれ取り付け
られ、該各モジユレータ８ａ，８ｂは、ブレーキ
ペダル１４に連動して作動するマスタシリンダ２
０の各油圧室に連結されている。そして、例え
ば、左前輪LFWがロツク傾向となつたなら、点
線で示されるアンチスキツド制御手段１００から
左前輪LFW側の配管６の制御を行なうモジユレ
ータ８ａにブレーキ液圧の解除を実行させるブレ
ーキ液圧解除信号が送出され、左前輪LFWと共
にその対角位置の右後輪RRWのブレーキ液圧も
解除され、左前輪LFW及び右後輪RRWのロツク
が回避されるというものである。

（考案が解決しようとする問題点） ところで、車両が波状路、砂利道、凹凸路、地
道等の比較的路面抵抗の高い低μ路、すなわち悪
路を走行する場合には、車輪をロツク気味にして
玉砂利等を引きずりながら制動を行ない、制動距
離の短縮を図ることが望ましい。ところが、上記
所謂悪路走行中でも、従来は、上記アンチスキツ
ド制御、すなわちロツク傾向輪を検出したら、該
ロツク傾向輪とその対角位置の車輪の２輪のブレ
ーキ液圧を解除してしまう制御がなされてしまう
ので、車輪をロツク気味にして制動を行ないたい
にも拘らず、２輪のブレーキ液圧が解除されてし
まい、その結果制動距離が大幅に延びてしまうこ
ととなり、危険でさえあつた。

本考案の目的は、波状路、砂利道、凹凸路、地
道等の比較的路面抵抗の高い悪路走行時に、制動
距離の短縮が図れるアンチスキツド制御装置を提
供することにある。

（問題点を解決するための手段） 本考案のアンチスキツド制御装置は上記目的を
達成するために、第１図に示される如く、車両の
各車輪速度を検出し、該車輪速度に対応した速度
信号を送出する車輪速度センサ３０と、ブレーキ
のオンオフを検出するブレーキスイツチ１５と、
Ｘ配管されたブレーキ配管のブレーキ液圧をそれ
ぞれ制御するモジユレータ８と、該各モジユレー
タ８を作動させる駆動信号を送出するそれぞれの
駆動回路１８とを有し、前記速度信号に基づき車
輪がロツク傾向に在るか否かを検出し、いずれか
の車輪がロツク傾向に在る場合には、該ロツク傾
向に在る車輪側のモジユレータを駆動する駆動回
路に、ブレーキ液圧の解除を実行させるブレーキ
液圧解除信号を送出するアンチスキツド制御手段
１００とを備えるアンチスキツド制御装置におい
て、前記ブレーキオフ時の前記速度信号の変動周
波数を算出する算出手段６２と、該算出手段６２
からの出力と所定値Ｐとを比較し、該出力が前記
所定値Ｐ以上の場合には、悪路だとして悪路信号
を送出する比較手段６３と、該悪路信号を受けた
後に、ブレーキオン信号を受信し、かついずれか
一方の前輪がロツク傾向に在る場合のブレーキ液
圧解除信号を受信した場合には、該ブレーキ液圧
解除信号を前記駆動回路１８に送出せずにホール
ドし、他の前輪もロツク傾向に在る場合のブレー
キ液圧解除信号を受信すると、先にロツク傾向に
ある前輪側の駆動回路１８にのみ前記ブレーキ液
圧解除信号を送出する悪路制御手段６８とからな
るコントローラ１７を具備していることを特徴と
している。

（作用） 本考案によれば、各車輪速度センサ３０からの
出力は算出手段６２に入力され、該算出手段６２
においてブレーキオフ時の車輪速度の変動周波数
が算出されて該変動周波数は比較手段６３に入力
されるが、該変動周波数が比較手段６３において
悪路とみなせる所定値Ｐ以上の場合には、悪路信
号が悪路制御手段６８に入力される。一方悪路制
御手段６８にはブレーキスイツチ１５からのブレ
ーキ信号も入力され、悪路信号受信後ブレーキオ
ン信号が受信され、かつアンチスキツド制御手段
１００から、いずれか一方の前輪がロツク傾向に
在るというブレーキ液圧解除信号が受信される
と、該ブレーキ液圧解除信号を前記駆動回路１８
に送出せずにホールドし、他の前輪もロツク傾向
に在るというブレーキ液圧解除信号を受信する
と、先にロツク傾向にある前輪側の駆動回路１８
にのみ前記ブレーキ液圧解除信号を送出するよう
になり、制動距離の短縮が図れるアンチスキツド
制御が行なわれるようになる。

（実施例） 以下本考案の実施例を図面を参照しながら説明
する。第２図は本考案の一実施例を示すセンター
デフのない４輪駆動車用アンチスキツド制御装置
の概略構成図であり、同図に示される如く、該ア
ンチスキツド制御装置は、前推進軸１と後推進軸
２とを直結するトランスフアー３と、マスタシリ
ンダ２０から前後輪の各ホイールシリンダ４，５
にＸ配管された一対のブレーキ配管（ダイヤゴナ
ル配管とも称す）６，７及びこれらに各々取り付
けられたモジユレータ８ａ，８ｂと、モジユレー
タ８ａ，８ｂへ駆動信号を送出する駆動回路１８
ａ，１８ｂと、該モジユレータ８ａ，８ｂから分
岐する分岐管路２１，２２と、該分岐管路２１，
２２及びブレーキ配管６，７に渡つて取り付けら
れるセレクトローバルブ（以下単にSLVと記す）
２００と、左右の各前輪LFW，RFWの回転速度
を検知すると共に、フロントデフ１０の両側でア
クスルハウジングに支持された左右の２つの速度
センサ３０ｃ，３０ｄと、左右の各後輪LRW，
RRWの回転速度を検知すると共に、リヤデフ７
０の両側でアクスルハウジングに支持された左右
の２つの速度センサ３０ｄ，３０ｃと、加減速度
センサ（以下単にＧセンサと記す）１３と、ブレ
ーキペダル１４に連動してブレーキの作動（オン
オフ）を感知するブレーキスイツチ１５と、イグ
ニシヨンスイツチ１６がオンになると作動し、セ
ンサ３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ，１３及び
ブレーキスイツチ１５からの信号に応答して駆動
回路１８ａ，１８ｂに信号を送出するコントロー
ラ１７を備える。ここで、速度センサ３０ａ，３
０ｂ，３０ｃ，３０ｄ及びＧセンサ１３は公知の
構造のものである。そして、第２図において詳し
く示すと図が繁雑になるので簡略化して示されて
いるが、上記装置中のSLV２００及びその配管
系は、実際は第３図に拡大して示される如く構成
されており、同図に示されように、マスタシリン
ダ２０と、右前輪RFWのホイールシリンダ４と
左後輪LRWのホイールシリンダ５とを結ぶブレ
ーキ配管６とを連結するモジユレータ８ａは、マ
グネツトバルブ２３とポンプ２５と図示されない
リザーバとから構成され、一方マスタシリンダ２
０と、左前輪LFWのホイールシリンダ４と右後
輪RRWのホイールシリンダ５とを結ぶブレーキ
配管７とを連結するモジユレータ８ｂは、マグネ
ツトバルブ２４とポンプ２６と図示されないリザ
ーバとから構成されており、該マグネツトバルブ
２３は、ブレーキ液圧を込める時に選択するバル
ブ２３ａとブレーキ液圧をホールドする時に選択
するバルブ２３ｂとブレーキ液圧を抜く時に選択
するバルブ２３ｃとからなり、同様にマグネツト
バルブ２４は、バルブ２４ａ，２４ｂ，２４ｃと
からなつている。一方、SLV２００は、どちら
かの車輪（本実施例においては、左右後輪）がロ
ツク傾向になると、ロツクしかけた車輪に合わせ
て両輪に同じブレーキ液圧制御を行なわしめるバ
ルブ、または液圧の低い方に合わせて制御を行な
わしめるバルブであり、スプール弁状を呈し、ス
ライド可能で互いに向き合う方向に突部２００
ｆ，２００ｇが形成されたスライダ２０１によ
り、図における右側は右第１油室２００ａと右第
２油室２００ｂとに、左側は左第１油室２００ｃ
と左第２油室２００ｄとにそれぞれ分段されてお
り、該右第１油室２００ａには、モジユレータ８
ａから分岐した分岐管路２１が、該左第１油室２
００ｃには、モジユレータ８ｂから分岐した分岐
管路２２がそれぞれ連通している。一方、右第２
油室２００ｂには連通する第１小油室２０４が形
成され、該第１小油室２０４はブレーキ配管６に
連通しており、同様に左第２油室２００ｄには第
２小油室２０５が形成され、該第２小油室２０５
はブレーキ配管７に連通している。この第１小油
室２０４の内部には、ばね２０６により右第２油
室２００ｂ側に付勢されるボール２０８が配置さ
れ、同様に、第２小油室２０５には、ばね２０７
により左第２油室２００ｄ側に付勢されるボール
２０９が配置されている。ここで、ばね２０６と
ボール２０８とにより右小バルブ３００を、ばね
２０７とボール２０９とにより左小バルブ３０１
をそれぞれ構成している。そして、右第２油室２
００ｂは左後輪LRWのホイールシリンダ５に、
左第２油室２００ｄは右後輪RRWのホイールシ
リンダ５にそれぞれ連結されている。

このように構成されているので、例えば、制動
時に、左前輪LFWがロツク傾向になると、コン
トローラ１７からの信号により駆動回路１８ａ，
１８ｂからモジユレータ８ａ，８ｂに駆動信号が
送出され、マグネツトバルブ２３，２４は、第３
図に示されるようにそれぞれ、ブレーキ液圧を込
めるバルブ２３ａ、ブレーキ液圧を抜くバルブ２
４ｃを選択するようになり、左前輪LFW側のブ
レーキ配管７内が減圧され、該ブレーキ配管７に
連通する左第２油室２００ｄ内の圧力が下がり、
それに伴いスライダ２０１が右第１油室２００ａ
側（図における右側）に移動する。すると、スラ
イダ２０１に形成されていた突部２００ｆも右側
に移動するので、突部２００ｆにより図における
左側に押されていたボール２０８が、ばね２０６
の付勢力により右側に移動し、右小バルブ３００
を図に示す如く閉にする。これにより、右第２油
室２００ｂはマスタシリンダ２０側から、すなわ
ち右小バルブ３００より上流のブレーキ配管６か
ら切離され、左後輪LRWのホイールシリンダ５
からブレーキ液がブレーキ配管６を伝つて移動
し、左第２油室２００ｄ内の圧力と同じになり釣
り合うまで移動する。すなわち、左前輪LFWが
ロツク傾向になると、該左前輪LFW側のブレー
キ配管７内が減圧され、左前輪LFWの対角にあ
る右後輪RRWのブレーキ液圧も解除されるが、
SLV２００があることから、左後輪LRWのブレ
ーキ液圧も解除されることとなり、結局は、ロツ
ク傾向にあつた左前輪LFWと右後輪RRWと左後
輪LRWの３輪ブレーキ液圧を解除するものであ
り、制動距離よりは、むしろ回頭を防ぐことに重
きを置くアンチスキツド制御装置に良く用いられ
るものである。

ここで、上記モジユレータ８ａ，８ｂに駆動信
号を送るよう司る前述のコントローラ１７は、第
１図における算出手段６２、比較手段６３、悪路
制御手段６８、アンチスキツド制御手段１００と
同様の機能を達成できるよう構成されているマイ
クロコンピユータであり、さらにコントローラ１
７内のROMには上記機能を達成できるプログラ
ムが書き込まれ、各設定値やデータテーブルが記
憶処理される。ROMに書き込まれたプログラム
をフローチヤートで示すと第４図のようになる。

以下プログラムに従い本装置の作動を説明す
る。

プログラムがスタートすると、まずステツプ１
においてフラグを０にセツトし、ステツプ２へ進
み、ステツプ２では、各センサ、すなわち車輪速
度センサ３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ及びＧ
センサ１３からの出力値を読みこんでステツプ３
へ進み、ステツプ３ではブレーキスイツチ１５が
オンか否か、すなわちブレーキペダル１４が踏み
込まれているか否かを判定し、踏み込まれている
ならばステツプ４へ進み、一方踏み込まれていな
いならばステツプ５へ進み、ステツプ５では、各
車輪の変動周波数を各車輪速度センサ３０ａ，３
０ｂ，３０ｃ，３０ｄからの出力値に基づいて算
出し、ステツプ６へ進み、ステツプ６では、その
変動周波数が所定値Ｐ以上か否かの判定を行な
う。ここで波状路、砂利道、凹凸路、地道等の比
較的路面抵抗の高い所謂悪路を走行する際の車輪
速度の波形は、周期の短い略正弦波または波形上
にギザギザを有する周期の短い略正弦波となるこ
とが知られており、その時、すなわち悪路の時の
周波数が所定値Ｐとして設定されているので、算
出された変動周波数が該所定値Ｐ以上の場合には
悪路と判定してステツプ７へ進み、ステツプ７に
おいてフラグを１にセツトし、その後ステツプ２
に戻り、一方所定値より小さい場合には悪路では
ないと判定してステツプ８へ進み、ステツプ８に
おいてフラグを０にセツトし、その後ステツプ２
に戻る。なお、ここで言う所定値Ｐは実験的に決
定される値であり、本実施例においては、13〜14
Hzに設定されている。そしてステツプ２に戻つた
ら、前述と同様にステツプ２、ステツプ３と進
み、ステツプ３においてブレーキスイツチ１５が
オンである、すなわちブレーキペダル１４が踏み
込まれていると判定されたならば、ステツプ４へ
進み、ステツプ４ではロツク傾向輪があるか否か
の判定を行ない、ロツク傾向輪が無い場合（ロツ
クに向かう車輪が無い場合）には、アンチスキツ
ド制御を行なう必要が無いのでステツプ２へ戻
り、一方ロツク傾向輪がある場合（ロツクに向か
う車輪がある場合）には、ステツプ９へ進み、ス
テツプ９において、前述のフラグが１か否か、す
なわち悪路か否かの判定を行なう。ここでフラグ
が０の場合には、悪路ではないとしてステツプ10
へ進み、制動距離短縮よりも回頭を回避する従来
の通常のブレーキ液圧制御、すなわち通常のアン
チスキツド制御を行ない、その後ステツプ２へリ
ターンし、一方フラグが０ではない場合、すなわ
ち１の場合には、悪路だとしてステツプ11へ進
み、ステツプ11において、ロツク傾向輪が前輪で
あるか否かの判定を行ない、前輪でない、すなわ
ち後輪の場合には、ステツプ10へ進み、同様に制
動距離短縮よりも回頭を回避する従来のアンチス
キツド制御を行ない、その後ステツプ２へリター
ンし、一方、前輪の場合には、ステツプ12へ進
み、ステツプ12において、ロツク傾向輪側のブレ
ーキ液圧制御をホールドする、すなわちロツク傾
向輪側のブレーキ液圧の制御を行なうモジユレー
タに駆動信号を送出する駆動回路に、ブレーキ液
圧を解除する信号を送出しないでおき、ロツク傾
向を助長させ、制動距離の短縮を図り、そうして
おいてステツプ13へ進み、ステツプ13においてブ
レーキ液圧制御をホールドしている側の前輪が、
まだロツク傾向にあるか否かを判定し、ロツク解
除になつているのであれば、ブレーキ液圧制御を
行なう必要が無いのでステツプ２へ戻り、一方、
まだロツク傾向にある場合には、ステツプ14へ進
み、ステツプ14において、他のロツク傾向輪があ
るか否かの判定をする。ここで、他のロツク傾向
輪がない場合には、ステツプ13に戻り、ステツプ
11においてロツク傾向にあるとされた前輪のロツ
ク状態を監視し、一方、他のロツク傾向輪がある
場合には、ステツプ15へ進み、ステツプ15におい
て、ステツプ14においてロツク傾向にあるとされ
た車輪が前輪か否かを判定し、前輪でない、すな
わち後輪の場合には、車体の回頭回避を第１に考
えて、ステツプ10へ進み、従来のアンチスキツド
制御を行ない、その後ステツプ２へリターンし、
一方前輪の場合には、ステツプ16へ進み、ステツ
プ16において、ステツプ11においてロツク傾向に
あるとされた前輪、すなわち先にロツク傾向にあ
るとされた前輪側のブレーキ液圧制御を実行する
と共に、ステツプ15においてロツク傾向にあると
された前輪、すなわち後にロツク傾向にあるとさ
れた前輪側のブレーキ液圧制御をせずにホールド
する制御、すなわち一方の前輪がロツクした場合
には放つておき、さらに他の前輪がロツク傾向に
なつて初めて、先にロツク傾向になつた側のブレ
ーキ液圧を解除するようにし、それと共に後にロ
ツク傾向になつた側のブレーキ液圧制御はそのま
まホールドする制御を実行して、ステツプ13に戻
り、同様なフローを繰り返し、例えば、ステツプ
16においてロツク傾向にあるとされた前輪がその
ままロツク傾向にあり、ステツプ16においてブレ
ーキ液圧解除した側の前輪が今度ロツク傾向にな
つたなら、ステツプ16において、今度は、最初か
ら見て後にロツク傾向になつた前輪側のブレーキ
液圧制御を実行し、それと共に、最初から見て先
にロツク傾向にあるとされた前輪側のブレーキ液
圧制御をせずにホールドする制御を行なう。

ここで、本実施例においては、前輪のロツク傾
向によりブレーキ液圧を制御するようにしている
が、これは周知のプロポーシヨニングバルブやプ
レツシヤーコントロールバルブ等により、後輪の
ブレーキ力よりも前輪のブレーキ力の方が強くな
るように設定されているので、前輪制御をした方
が、制動距離の短縮が図れるからである。

このように本考案においては、悪路走行中の制
動時には、悪路走行用のアンチスキツド制御、す
なわちいずれか一方の前輪がロツク傾向に在ると
いうブレーキ液圧解除信号を受信しても、該ブレ
ーキ液圧解除信号を駆動回路に送出せずにホール
ドし、他の前輪もロツク傾向に在るというブレー
キ液圧解除信号を受信したら、先にロツク傾向に
ある前輪側の駆動回路にブレーキ液圧解除信号を
送出するようにし、一方の前輪がロツクし、さら
に他の前輪がロツク傾向になるまでブレーキ液圧
を解除しないようにしたので、悪路走行時におけ
る制動距離を大幅に短縮することが可能となる。

なお、上記フローチヤートにおいては、ステツ
プ11及びステツプ15において後輪がロツク傾向に
あると判断された場合には、ステツプ10に進み、
ステツプ10において、車体の回頭を防ぐ目的で、
ブレーキ液圧を大幅に解除し、その後ホールド時
間を間にはさんで一定時間毎に徐々にステツプ状
に該ブレーキ液圧を込めていく通常のアンチスキ
ツド制御を行なうようにしているが、回頭よりも
制動距離の短縮に重きをおいて、該後輪からのブ
レーキ液圧解除信号が送られても無視し、上述の
左右前輪のブレーキ液圧解除信号のみに対応する
ようにしても勿論良い。

ところで、上記実施例の４輪駆動車には、回頭
回避、スプリツト路対策として用いられるSLV
２００が搭載されているが、SLV２００はあつ
てもなくても良い。

なお、上記実施例においては、Ｘ配管で、車輪
速度センサが４個、モジユレータが２個の所謂４
センサ、２チヤンネルのセンターデフを持たない
直結４駆車に対する適用例が述べられており、セ
ンターデフを有する４輪駆動車に比べて、ロツク
傾向になりそうな車輪が連れ廻りをするので、一
輪ロツクが生ずることがなく、本考案の適用は特
に有効であるが、センターデフを有する４輪駆動
車に対しても勿論適用可能である。

（考案の効果） 以上のように本考案によれば、ブレーキオフ時
の車輪速度の変動周波数を算出し、該算出値が悪
路とみなせる所定値以上の場合には、いずれか一
方の前輪がロツク傾向に在るというブレーキ液圧
解除信号を受信しても、該ブレーキ液圧解除信号
を駆動回路に送出せずにホールドし、他の前輪も
ロツク傾向に在るというブレーキ液圧解除信号を
受信したら、先にロツク傾向にある前輪側の駆動
回路にブレーキ液圧解除信号を送出するようにし
たので、一輪の前輪ロツクが許容されることとな
り、悪路走行時における制動距離の大幅短縮が可
能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の全体構成図、第２図は本考案
の一実施例を示すアンチスキツド制御装置の概略
構成図、第３図は同上装置中のセレクトローバル
ブ及びその配管系の拡大構成図、第４図は第２図
中のコントローラ内に記憶されているプログラム
のフローチヤート、第５図は従来技術を示すアン
チスキツド制御装置の概略構成図である。 ６，７……ブレーキ配管、８，８ａ，８ｂ……
モジユレータ、１４……ブレーキペダル、１５…
…ブレーキスイツチ、１７……コントローラ、１
８，１８ａ，１８ｂ……駆動回路、３０，３０
ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ……車輪速度セン
サ、６２……算出手段、６３……比較手段、６８
……悪路制御手段、１００……アンチスキツド制
御手段、LFW，RFW……前輪、LRW，RRW…
…後輪、Ｐ……所定値。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車両の各車輪速度を検出し、該車輪速度に対応
   した速度信号を送出する車輪速度センサと、ブレ
   ーキのオンオフを検出するブレーキスイツチと、
   Ｘ配管されたブレーキ配管のブレーキ液圧をそれ
   ぞれ制御するモジユレータと、該各モジユレータ
   を作動させる駆動信号を送出するそれぞれの駆動
   回路と、前記速度信号に基づき車輪がロツク傾向
   に在るか否かを検出し、いずれかの車輪がロツク
   傾向に在る場合には、該ロツク傾向に在る車輪側
   のモジユレータを駆動する駆動回路に、ブレーキ
   液圧の解除を実行させるブレーキ液圧解除信号を
   送出するアンチスキツド制御手段とを備えるアン
   チスキツド制御装置において、前記ブレーキオフ
   時の前記速度信号の変動周波数を算出する算出手
   段と、該算出手段からの出力と所定値Ｐとを比較
   し、該出力が前記所定値Ｐ以上の場合には、悪路
   だとして悪路信号を送出する比較手段と、該悪路
   信号を受けた後に、ブレーキオン信号を受信し、
   かついずれか一方の前輪がロツク傾向に在る場合
   のブレーキ液圧解除信号を受信した場合には、該
   ブレーキ液圧解除信号を前記駆動回路に送出せず
   にホールドし、他の前輪もロツク傾向に在る場合
   のブレーキ液圧解除信号を受信すると、先にロツ
   ク傾向にある前輪側の駆動回路にのみ前記ブレー
   キ液圧解除信号を送出する悪路制御手段とからな
   るコントローラを具備していることを特徴とする
   アンチスキツド制御装置。