JPH0331610B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0331610B2 JPH0331610B2 JP60298849A JP29884985A JPH0331610B2 JP H0331610 B2 JPH0331610 B2 JP H0331610B2 JP 60298849 A JP60298849 A JP 60298849A JP 29884985 A JP29884985 A JP 29884985A JP H0331610 B2 JPH0331610 B2 JP H0331610B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle speed
- duty
- target vehicle
- speed
- control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
〔産業上の利用分野〕
本発明は、目標車速に対応するセツトデユーテ
イを積分補正するデユーテイ制御型の定速走行制
御装置に関し、特に目標車速セツト直後のハンチ
ングを防止しようとするものである。 （従来の技術） デユーテイ制御式の定速走行制御装置は、目標
車速で定速走行するのに必要なデユーテイ値をセ
ツトデユーテイとし、目標車速と走行車速の差に
応じたデユーテイ量をセツトデユーテイに加算ま
たは減算して出力しながら定速走行制御を行なう
ものである。しかし、必要デユーテイ量は、アク
チユエータ、スロツトル駆動系およびエンジンの
特性のばらつきや路面勾配、コアコン等エンジン
負荷の有無、変速ギア段等車両負荷の変化によつ
て変わるものであり、セツトデユーテイ固定で
は、必要デユーテイ量との差に応じた車速偏差が
発生する。 第４図はこの種の定速走行制御装置の一例を示
すシステム構成図で、制御器ECUは車両駆動軸
の回転に比例して回転する磁石によつてON／
OFFするリードスイツチを備えた車速センサか
らの信号により走行車速を検知する。ECUはセ
ツトスイツチがONされると走行車速を記憶し、
OFF後アクチユエータACTのコントロールバル
ブをデユーテイ制御する。コントロールバルブ
ON時は負圧が導入され、スロツトルSLにリンク
したダイアフラム発生力を高める。OFF時は大
気が導入されダイアフラム発生力を弱める。この
間制御中はリリースバルブをONとし、大気をし
や断している。キヤンセル信号（クラツチスイツ
チ（Ａ／Ｔ車はニユートラルスタートスイツチ）、
パーキングスイツチ、またはブレーキスイツチ）
が入力されると、コントロールバルブ，リリース
バルブ共OFFとし、両方から大気を導入してす
みやかに制御を停止させる。キヤンセル後リジユ
ーユムスイツチをONすると、前回記憶車速での
走行制御が復活される。 ECUにはマイクロコンピユータを使用し、そ
こでの処理をブロツク化すると第５図のようにな
る。コントロールバルブをオン，オフ制御する出
力デユーテイＤは目標車速（記憶車速）VMと走
行車速Vnの差に応じて決められるが、詳細には
走行車速Vnそのものではなく、車速変化成分
（微分成分）を加算したキヤツプ車速Vsを用い
る。これはアクチユエータの作動遅れやスロツト
ル、駆動系のヒステリシスや遊びによるむだ時間
を進み補償するためである。従つて、スキツプ車
速Vsは次式により求められる。 Vs＝Vn＋Ｋ（Vn−Vo-1） ……(1) Vn：現車速 Vo-1：前回車速 Ｋ：比例定数 また、出力デユーテイＤは次式により求められ
る。 Ｄ＝SD＋VM−VS／VB ……(2) SD：セツトデユーテイ VM：目標車速（記憶車速） ＶＢ：制御速度幅 上式のVM−VSは車速偏差ΔVであり、また制
御速度幅VBは制御ゲイン（制御線の勾配）Ｇの
逆数であるので、(2)式は次のように表わすことも
できる。 Ｄ＝Ｇ×ΔV＋SD ……(3) ところで、定速走行に必要なデユーテイ量の基
準値をセツトデユーテイとし固定設定すると、ア
クチユエータ系のバラツキや車両負荷変動によつ
て車速偏差が生じる。例えば第６図に示すように
記憶車速VM（例えば80Km／ｈ）に対応するセツト
デユーテイSDが40％で、必要デユーテイ量Ｄが
55％であるとすると、最初はＡ点にある制御中心
がデユーテイ不足のため車速の低下に伴いＢ点に
収束する。Ｂ点での必要デユーテイ量もほぼ55％
であるので（詳細には１点鎖線で示すように必要
デユーテイ量は0.1％／Kmｈ程度の車速係数を持
つが、この例ではほとんど無視できる）、制御速
度幅VBを例えば20Km／ｈとすれば20×40−55／100＝ −３Km／ｈの偏差が発生し、Ｂ点で77Km／ｈで制
御されることになる。 かかる車速偏差は制御中心を第６図のＡ点から
Ｃ点へ修正すれば０にすることができる。このた
めには同図の制御線を実線位置から破線位置へ平
行移動させればよい。この方法の１つに出力デユ
ーテイＤとセツトデユーテイSDとの差ΔDの大き
さによつて修正速度を変えるものがある。 下式は上記方法による修正式で、補正項βは表
１の値をとる。 SD＝SD＋β ……(4)
イを積分補正するデユーテイ制御型の定速走行制
御装置に関し、特に目標車速セツト直後のハンチ
ングを防止しようとするものである。 （従来の技術） デユーテイ制御式の定速走行制御装置は、目標
車速で定速走行するのに必要なデユーテイ値をセ
ツトデユーテイとし、目標車速と走行車速の差に
応じたデユーテイ量をセツトデユーテイに加算ま
たは減算して出力しながら定速走行制御を行なう
ものである。しかし、必要デユーテイ量は、アク
チユエータ、スロツトル駆動系およびエンジンの
特性のばらつきや路面勾配、コアコン等エンジン
負荷の有無、変速ギア段等車両負荷の変化によつ
て変わるものであり、セツトデユーテイ固定で
は、必要デユーテイ量との差に応じた車速偏差が
発生する。 第４図はこの種の定速走行制御装置の一例を示
すシステム構成図で、制御器ECUは車両駆動軸
の回転に比例して回転する磁石によつてON／
OFFするリードスイツチを備えた車速センサか
らの信号により走行車速を検知する。ECUはセ
ツトスイツチがONされると走行車速を記憶し、
OFF後アクチユエータACTのコントロールバル
ブをデユーテイ制御する。コントロールバルブ
ON時は負圧が導入され、スロツトルSLにリンク
したダイアフラム発生力を高める。OFF時は大
気が導入されダイアフラム発生力を弱める。この
間制御中はリリースバルブをONとし、大気をし
や断している。キヤンセル信号（クラツチスイツ
チ（Ａ／Ｔ車はニユートラルスタートスイツチ）、
パーキングスイツチ、またはブレーキスイツチ）
が入力されると、コントロールバルブ，リリース
バルブ共OFFとし、両方から大気を導入してす
みやかに制御を停止させる。キヤンセル後リジユ
ーユムスイツチをONすると、前回記憶車速での
走行制御が復活される。 ECUにはマイクロコンピユータを使用し、そ
こでの処理をブロツク化すると第５図のようにな
る。コントロールバルブをオン，オフ制御する出
力デユーテイＤは目標車速（記憶車速）VMと走
行車速Vnの差に応じて決められるが、詳細には
走行車速Vnそのものではなく、車速変化成分
（微分成分）を加算したキヤツプ車速Vsを用い
る。これはアクチユエータの作動遅れやスロツト
ル、駆動系のヒステリシスや遊びによるむだ時間
を進み補償するためである。従つて、スキツプ車
速Vsは次式により求められる。 Vs＝Vn＋Ｋ（Vn−Vo-1） ……(1) Vn：現車速 Vo-1：前回車速 Ｋ：比例定数 また、出力デユーテイＤは次式により求められ
る。 Ｄ＝SD＋VM−VS／VB ……(2) SD：セツトデユーテイ VM：目標車速（記憶車速） ＶＢ：制御速度幅 上式のVM−VSは車速偏差ΔVであり、また制
御速度幅VBは制御ゲイン（制御線の勾配）Ｇの
逆数であるので、(2)式は次のように表わすことも
できる。 Ｄ＝Ｇ×ΔV＋SD ……(3) ところで、定速走行に必要なデユーテイ量の基
準値をセツトデユーテイとし固定設定すると、ア
クチユエータ系のバラツキや車両負荷変動によつ
て車速偏差が生じる。例えば第６図に示すように
記憶車速VM（例えば80Km／ｈ）に対応するセツト
デユーテイSDが40％で、必要デユーテイ量Ｄが
55％であるとすると、最初はＡ点にある制御中心
がデユーテイ不足のため車速の低下に伴いＢ点に
収束する。Ｂ点での必要デユーテイ量もほぼ55％
であるので（詳細には１点鎖線で示すように必要
デユーテイ量は0.1％／Kmｈ程度の車速係数を持
つが、この例ではほとんど無視できる）、制御速
度幅VBを例えば20Km／ｈとすれば20×40−55／100＝ −３Km／ｈの偏差が発生し、Ｂ点で77Km／ｈで制
御されることになる。 かかる車速偏差は制御中心を第６図のＡ点から
Ｃ点へ修正すれば０にすることができる。このた
めには同図の制御線を実線位置から破線位置へ平
行移動させればよい。この方法の１つに出力デユ
ーテイＤとセツトデユーテイSDとの差ΔDの大き
さによつて修正速度を変えるものがある。 下式は上記方法による修正式で、補正項βは表
１の値をとる。 SD＝SD＋β ……(4)
本発明は、スロツトル開度を調整するアクチユ
エータのコントロールバルブを、車速とデユーテ
イの変換特性を示す所定の勾配制御線から得られ
る出力デユーテイＤでオン，オフ制御し、実際の
走行車速を記憶された目標車速に接近させる際
に、該目標車速に対応するセツトデユーテイSD
と該出力デユーテイＤとの差ΔDに応じて補正項
βを算出し、該補正項βにより該セツトデユーテ
イSDを出力デユーテイＤに接近する方向へ修正
する制御器を備えたデユーテイ制御型の定速走行
制御装置であつて、該目標車速セツト後一定時間
は前記セツトデユーテイSDの補項βを車速域で
異なる一定値に固定してなることを特徴とするも
のである。 〔作用〕 目標車速のセツト直後はそれ以前の状態が判明
していないので、補正項βの値を表１から選択す
ると大きすぎることもある。そこで本発明ではセ
ツト後一定時間（例えば14sec）はβの値を緩や
かな積分速度となる一定値に制限する。また、こ
の値を車速域で異ならせることで車両ゲインの違
いを考慮して最適化を図る。 〔実施例〕 第１図は本発明の一実施例を示すフローチヤー
トである。本例のSD補正方式は２つの積分要素
DM，SD1を用いるもので、 SD＝SD1＋（DM−SD1）／ｎ……(5) で表わされる。DMは高速積分要素で、 DM＝DM＋α ……(6) と表わされ、補正項αを例えば α＝（Ｄ−DM）／Ｋ ……(7) とすると出力デユーテイＤの平均値となる。 これに対しSD1は低速積分要素で SD1＝SD1＋β ……(8) と表わされる。 DM，SD1，SD共に初期値はSD0であり、第３
図のようにデユーテイＤに追従して変化する。
SD1は第６図の制御線を平行移動させる要素であ
るに対し、DMは該制御線をＡ点を中心にＣ点方
向に回転させる要素である。表１で説明した方式
はこのDMを用いない１要素の積分方式であるの
で、２要素方式のSD1を用いれば(4)式は(8)式と同
じ意味を持つ。 第１図のフローチヤートはセツト後12秒以内と
経過後で制御を変える。つまり、、まず、車速を
演算した後、セツト後12秒経過したか否かを判断
する。12秒経過後であれば出力デユーテイＤとセ
ツトデユーテイSDの差を求め表１に従いＤ−SD
の大きさに応じてβを決定する。しかし、セツト
後12秒以内であれば車速域とＤ，SDの大小関係
から一義的にβを決定する。つまり、次のステツ
プで車速が60Km／ｈ以上か否かを判断し、60Km／
ｈ以下の低速域であればβ＝±0.04％／secとす
る。＋はＤ＞SDのとき、−はＤ≦SDのときであ
る。これが60Km／ｈを越える高域であればβ＝±
0.2％／secになる。このようにセツト後12秒以内
であればいずれもＤ−SDの大きさとは無関係に
βが決定される。このときのβは積分補正速度を
緩やかな一定値にするためのものである。 以上のようにしてβが決定されると次のステツ
プで(8)式によりSD1が計算され、DMを用いる方
式では(6)式によりDMを計算した後(5)式でSDを
計算し（DMを用いなければ(4)式でSDを計算
し）、更に次のステツプで(1)式よりデユーテイＤ
を計算して出力する。このフローチヤートの１サ
イクルは例えば50msecである。 第２図ａは本発明の動作説明図であるが、セツ
ト後一定時間Ｔ経過するまでSD1の補正速度をゆ
るやかな一定速度にすることで、デユーテイ変化
に伴う他の因子の変化量を抑えることができ、こ
の結果同図ｂのようなハンチングの発生を防止で
きる。 〔発明の効果〕 以上述べたように本発明によれば、登坂路等に
おいて生じる車速偏差をなくすことができると共
に、目標車速のセツト直後のハンチングを防止で
きる利点がある。
エータのコントロールバルブを、車速とデユーテ
イの変換特性を示す所定の勾配制御線から得られ
る出力デユーテイＤでオン，オフ制御し、実際の
走行車速を記憶された目標車速に接近させる際
に、該目標車速に対応するセツトデユーテイSD
と該出力デユーテイＤとの差ΔDに応じて補正項
βを算出し、該補正項βにより該セツトデユーテ
イSDを出力デユーテイＤに接近する方向へ修正
する制御器を備えたデユーテイ制御型の定速走行
制御装置であつて、該目標車速セツト後一定時間
は前記セツトデユーテイSDの補項βを車速域で
異なる一定値に固定してなることを特徴とするも
のである。 〔作用〕 目標車速のセツト直後はそれ以前の状態が判明
していないので、補正項βの値を表１から選択す
ると大きすぎることもある。そこで本発明ではセ
ツト後一定時間（例えば14sec）はβの値を緩や
かな積分速度となる一定値に制限する。また、こ
の値を車速域で異ならせることで車両ゲインの違
いを考慮して最適化を図る。 〔実施例〕 第１図は本発明の一実施例を示すフローチヤー
トである。本例のSD補正方式は２つの積分要素
DM，SD1を用いるもので、 SD＝SD1＋（DM−SD1）／ｎ……(5) で表わされる。DMは高速積分要素で、 DM＝DM＋α ……(6) と表わされ、補正項αを例えば α＝（Ｄ−DM）／Ｋ ……(7) とすると出力デユーテイＤの平均値となる。 これに対しSD1は低速積分要素で SD1＝SD1＋β ……(8) と表わされる。 DM，SD1，SD共に初期値はSD0であり、第３
図のようにデユーテイＤに追従して変化する。
SD1は第６図の制御線を平行移動させる要素であ
るに対し、DMは該制御線をＡ点を中心にＣ点方
向に回転させる要素である。表１で説明した方式
はこのDMを用いない１要素の積分方式であるの
で、２要素方式のSD1を用いれば(4)式は(8)式と同
じ意味を持つ。 第１図のフローチヤートはセツト後12秒以内と
経過後で制御を変える。つまり、、まず、車速を
演算した後、セツト後12秒経過したか否かを判断
する。12秒経過後であれば出力デユーテイＤとセ
ツトデユーテイSDの差を求め表１に従いＤ−SD
の大きさに応じてβを決定する。しかし、セツト
後12秒以内であれば車速域とＤ，SDの大小関係
から一義的にβを決定する。つまり、次のステツ
プで車速が60Km／ｈ以上か否かを判断し、60Km／
ｈ以下の低速域であればβ＝±0.04％／secとす
る。＋はＤ＞SDのとき、−はＤ≦SDのときであ
る。これが60Km／ｈを越える高域であればβ＝±
0.2％／secになる。このようにセツト後12秒以内
であればいずれもＤ−SDの大きさとは無関係に
βが決定される。このときのβは積分補正速度を
緩やかな一定値にするためのものである。 以上のようにしてβが決定されると次のステツ
プで(8)式によりSD1が計算され、DMを用いる方
式では(6)式によりDMを計算した後(5)式でSDを
計算し（DMを用いなければ(4)式でSDを計算
し）、更に次のステツプで(1)式よりデユーテイＤ
を計算して出力する。このフローチヤートの１サ
イクルは例えば50msecである。 第２図ａは本発明の動作説明図であるが、セツ
ト後一定時間Ｔ経過するまでSD1の補正速度をゆ
るやかな一定速度にすることで、デユーテイ変化
に伴う他の因子の変化量を抑えることができ、こ
の結果同図ｂのようなハンチングの発生を防止で
きる。 〔発明の効果〕 以上述べたように本発明によれば、登坂路等に
おいて生じる車速偏差をなくすことができると共
に、目標車速のセツト直後のハンチングを防止で
きる利点がある。
第１図は本発明の一実施例を示すフローチヤー
ト、第２図はその動作説明図、第３図は２要素型
積分補正方式の説明図、第４図は定速走行制御装
置のシステム構成図第５図はそのマイコン処理の
ブロツク図、第６図はデユーテイ制御の特性図で
ある。 図中、ECUは制御器、ACTはアクチユエータ、
SLはスロツトルである。
ト、第２図はその動作説明図、第３図は２要素型
積分補正方式の説明図、第４図は定速走行制御装
置のシステム構成図第５図はそのマイコン処理の
ブロツク図、第６図はデユーテイ制御の特性図で
ある。 図中、ECUは制御器、ACTはアクチユエータ、
SLはスロツトルである。
Claims (1)
- １ スロツトル開度を調整するアクチユエータの
コントロールバルブを、車速とデユーテイの変換
特性を示す所定勾配の制御線から得られる出力デ
ユーテイＤでオン，オフ制御し、実際の走行車速
を記憶された目標車速に接近させる際に、該目標
車速に対応するセツトデユーテイSDと該出力デ
ユーテイＤとの差ΔDに応じて補正項βを算出
し、該補正項βにより該セツトデユーテイSDを
出力デユーテイＤに接近する方向へ修正する制御
器を備えたデユーテイ制御型の定速走行制御装置
であつて、該目標車速セツト後一定時間は前記セ
ツトデユーテイSDの補正項βを車速域で異なる
一定値に固定してなることを特徴とするデユーテ
イ制御型の定速走行制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29884985A JPS62168734A (ja) | 1985-12-28 | 1985-12-28 | デユ−テイ制御型の定速走行制御装置 |
| EP86202379A EP0227198B1 (en) | 1985-12-26 | 1986-12-24 | A constant speed cruise control system of duty ratio control type and a leading angle control method thereof |
| CA000526319A CA1292301C (en) | 1985-12-26 | 1986-12-24 | Constant speed cruise control system of duty ratio control type and a leading angle control method thereof |
| DE8686202379T DE3678408D1 (de) | 1985-12-26 | 1986-12-24 | System zur geschwindigkeitsregelung durch einstellung der solleistung und ein verfahren zur regulierung mit phasenvoreilung. |
| US06/948,134 US4870583A (en) | 1985-12-26 | 1986-12-29 | Constant speed cruise control system of the duty ratio control type |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29884985A JPS62168734A (ja) | 1985-12-28 | 1985-12-28 | デユ−テイ制御型の定速走行制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62168734A JPS62168734A (ja) | 1987-07-25 |
| JPH0331610B2 true JPH0331610B2 (ja) | 1991-05-07 |
Family
ID=17864995
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29884985A Granted JPS62168734A (ja) | 1985-12-26 | 1985-12-28 | デユ−テイ制御型の定速走行制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62168734A (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5898636A (ja) * | 1981-12-04 | 1983-06-11 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用定速走行装置 |
-
1985
- 1985-12-28 JP JP29884985A patent/JPS62168734A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62168734A (ja) | 1987-07-25 |
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