JPH0550911A - ブレーキ圧力制御弁 - Google Patents
ブレーキ圧力制御弁Info
- Publication number
- JPH0550911A JPH0550911A JP23568291A JP23568291A JPH0550911A JP H0550911 A JPH0550911 A JP H0550911A JP 23568291 A JP23568291 A JP 23568291A JP 23568291 A JP23568291 A JP 23568291A JP H0550911 A JPH0550911 A JP H0550911A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- chamber
- valve
- pressure
- spool
- cylinder
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims abstract description 36
- 230000006837 decompression Effects 0.000 claims description 31
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 4
- 230000004044 response Effects 0.000 claims description 4
- 239000000470 constituent Substances 0.000 claims 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 abstract description 2
- 239000007788 liquid Substances 0.000 description 10
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 3
- 230000008859 change Effects 0.000 description 2
- 230000004308 accommodation Effects 0.000 description 1
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
- 230000002265 prevention Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Fluid Pressure (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】ホイールシリンダの圧力がマスタシリンダ側の
発生圧力の大小の影響を受けないブレーキ圧力制御弁を
提供する。 【構成】ハウジング２０内に設けられたシリンダ２４
に、マスタシリンダ６０に連通する加圧室２５と、電磁
弁５０に連通する減圧室２６及び、ホイールシリンダ７
０に連通する環状室２８を設けると共に、スプール頭部
４７ａと弁座２７とにより加圧室２５と環状室２８間の
大流路を開閉する弁機構Ｖ１を構成する。減圧室２６内
にスプール４０を付勢するばね４３を収容し、スプール
４０に加圧室２５と減圧室２６を連通する絞り流路４８
を設ける。非制御モード時に弁機構Ｖ１を開いて加圧室
２５と環状室２８を大流路で連通し、制御モード時に弁
機構Ｖ１を閉じると共に減圧室２６を適宜調整し、小流
路を介してホイールシリンダ７０圧力を制御するように
する。
発生圧力の大小の影響を受けないブレーキ圧力制御弁を
提供する。 【構成】ハウジング２０内に設けられたシリンダ２４
に、マスタシリンダ６０に連通する加圧室２５と、電磁
弁５０に連通する減圧室２６及び、ホイールシリンダ７
０に連通する環状室２８を設けると共に、スプール頭部
４７ａと弁座２７とにより加圧室２５と環状室２８間の
大流路を開閉する弁機構Ｖ１を構成する。減圧室２６内
にスプール４０を付勢するばね４３を収容し、スプール
４０に加圧室２５と減圧室２６を連通する絞り流路４８
を設ける。非制御モード時に弁機構Ｖ１を開いて加圧室
２５と環状室２８を大流路で連通し、制御モード時に弁
機構Ｖ１を閉じると共に減圧室２６を適宜調整し、小流
路を介してホイールシリンダ７０圧力を制御するように
する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はアンチロックブレーキシ
ステムやトラクションコントロールシステムを具備する
自動車のブレーキシステムに用いるブレーキ圧力制御弁
に関する。
ステムやトラクションコントロールシステムを具備する
自動車のブレーキシステムに用いるブレーキ圧力制御弁
に関する。
【０００２】
【従来の技術】小型低コスト化を目的として図７に示す
アンチロック制御装置用のブレーキ圧力制御弁が提案さ
れている。
アンチロック制御装置用のブレーキ圧力制御弁が提案さ
れている。
【０００３】このブレーキ圧力制御弁はマスタシリンダ
ａに連通する入口ポートｂと、ホイールシリンダｃに連
通する出口ポートｄと，２ポート２位置弁である電磁弁
ｅに接続する排出口ポートｆとを有する。
ａに連通する入口ポートｂと、ホイールシリンダｃに連
通する出口ポートｄと，２ポート２位置弁である電磁弁
ｅに接続する排出口ポートｆとを有する。
【０００４】ハウジングｇは内部に異径の穿孔を有し、
入口ポートｂに連通する孔奥の加圧室ｈ内にはボール弁
ｉが収容され、大径側の孔内にはスプールガイドｊが配
設され，またスプールガイドｊ内には漏斗状のスプール
ｋがばねｌを介して摺動自在に収容されている。
入口ポートｂに連通する孔奥の加圧室ｈ内にはボール弁
ｉが収容され、大径側の孔内にはスプールガイドｊが配
設され，またスプールガイドｊ内には漏斗状のスプール
ｋがばねｌを介して摺動自在に収容されている。
【０００５】スプールｋ内には入口ポートｂと出入口ポ
ートｆの流路に連通する減圧室ｍが形成され、またスプ
ールガイドｊとスプールｋの周面間には入口ポートｂと
出口ポートｄの流路に連通する環状室ｎが形成されてい
る。
ートｆの流路に連通する減圧室ｍが形成され、またスプ
ールガイドｊとスプールｋの周面間には入口ポートｂと
出口ポートｄの流路に連通する環状室ｎが形成されてい
る。
【０００６】ばねｌよりばね力の小さいばねｏで付勢さ
れたボール弁ｉと、スプールｋ上縁の弁座ｐにより常閉
式の第１弁が構成され、またボール弁ｉと、スプールガ
イドｊ上縁に設けたスロットルｑ付きの弁座ｒにより常
開式の第２弁が構成され、これらの各第１第２弁の開閉
により各ポート間の流路が切り替えられる。
れたボール弁ｉと、スプールｋ上縁の弁座ｐにより常閉
式の第１弁が構成され、またボール弁ｉと、スプールガ
イドｊ上縁に設けたスロットルｑ付きの弁座ｒにより常
開式の第２弁が構成され、これらの各第１第２弁の開閉
により各ポート間の流路が切り替えられる。
【０００７】そして、アンチロック制御時の減圧モード
においては、電磁弁ｅが開状態に切り替わり、減圧室ｍ
内の圧力を排出する。
においては、電磁弁ｅが開状態に切り替わり、減圧室ｍ
内の圧力を排出する。
【０００８】その結果、第１弁が閉じられた状態のまま
スプールｋとボール弁ｉが降下し、ボール弁ｉが弁座ｒ
に着座して第２弁が閉じられる。
スプールｋとボール弁ｉが降下し、ボール弁ｉが弁座ｒ
に着座して第２弁が閉じられる。
【０００９】減圧室ｍの減圧が続くと、スプールｋがさ
らに降下して弁座ｐがボール弁ｉから離れて第１弁が開
かれる。
らに降下して弁座ｐがボール弁ｉから離れて第１弁が開
かれる。
【００１０】ホイールシリンダｃの圧力は環状室ｎ、減
圧室ｍ、電磁弁ｅを介してリザーバｓに排出される。
圧室ｍ、電磁弁ｅを介してリザーバｓに排出される。
【００１１】この際、加圧室ｈから環状室ｎへはスロッ
トルｑを通じてマスタシリンダａ側の圧力が流入する
が、この流入量よりリザーバｓ側への排出量が大きくな
るように設定してあるので、ホイールシリンダｃの減圧
が進行する。
トルｑを通じてマスタシリンダａ側の圧力が流入する
が、この流入量よりリザーバｓ側への排出量が大きくな
るように設定してあるので、ホイールシリンダｃの減圧
が進行する。
【００１２】また増圧モードにおいては、電磁弁ｅが閉
じられ、スロットルｑと環状室ｎを通じて加圧室ｈの圧
液がホイールシリンダｃへ流入し、ホイールシリンダｃ
の圧力が徐々に上昇する。
じられ、スロットルｑと環状室ｎを通じて加圧室ｈの圧
液がホイールシリンダｃへ流入し、ホイールシリンダｃ
の圧力が徐々に上昇する。
【００１３】この間、スプールｋは液圧やばね力とバラ
ンスしながら第１弁の閉鎖状態を維持する。
ンスしながら第１弁の閉鎖状態を維持する。
【００１４】
【発明が解決しようとする問題点】前記した従来のブレ
ーキ圧力制御弁にあっては、次のような問題点がある。 ＜イ＞ 加圧室ｈと環状室ｎがスロットルｑを介して連
通されているため、増圧モードにおいてホイールシリン
ダ６ｃの増圧速度がマスタシリンダａ側の発生圧力の大
小に影響を受けて変化し易く、安定したアンチロック制
御を行うことが難しい。 ＜ロ＞ また前記したように加圧室ｈと環状室ｎがスロ
ットルｑで連通されているため、減圧モードにおけるホ
イールシリンダｃの減圧速度がマスタシリンダａの発生
圧力の大小に影響を受けて変化し易く、安定したアンチ
ロック制御を行うことが難しい。 ＜ハ＞ ホイールシリンダｃの圧力をリザーバｓへ逃が
す減圧モードにおいて、最大限減圧してもばねｌのばね
力に相当する圧力がホイールシリンダｃに残留するので
ホイールシリンダｃの液圧が十分に下がらず、車輪ロッ
クを起こし易い。
ーキ圧力制御弁にあっては、次のような問題点がある。 ＜イ＞ 加圧室ｈと環状室ｎがスロットルｑを介して連
通されているため、増圧モードにおいてホイールシリン
ダ６ｃの増圧速度がマスタシリンダａ側の発生圧力の大
小に影響を受けて変化し易く、安定したアンチロック制
御を行うことが難しい。 ＜ロ＞ また前記したように加圧室ｈと環状室ｎがスロ
ットルｑで連通されているため、減圧モードにおけるホ
イールシリンダｃの減圧速度がマスタシリンダａの発生
圧力の大小に影響を受けて変化し易く、安定したアンチ
ロック制御を行うことが難しい。 ＜ハ＞ ホイールシリンダｃの圧力をリザーバｓへ逃が
す減圧モードにおいて、最大限減圧してもばねｌのばね
力に相当する圧力がホイールシリンダｃに残留するので
ホイールシリンダｃの液圧が十分に下がらず、車輪ロッ
クを起こし易い。
【００１５】
【本発明の目的】本発明は以上の問題点を解決するため
になされたもので、その目的とするところは、つぎのブ
レーキ圧力制御弁を提供することにある。 ＜イ＞ ホイールシリンダの圧力がマスタシリンダ側の
発生圧力の大小の影響を受けない、ブレーキ圧力制御
弁。 ＜ロ＞ 減圧効果の向上が図れる、ブレーキ圧力制御
弁。 ＜ハ＞ 小型化と低コスト化が図れる、ブレーキ圧力制
御弁。
になされたもので、その目的とするところは、つぎのブ
レーキ圧力制御弁を提供することにある。 ＜イ＞ ホイールシリンダの圧力がマスタシリンダ側の
発生圧力の大小の影響を受けない、ブレーキ圧力制御
弁。 ＜ロ＞ 減圧効果の向上が図れる、ブレーキ圧力制御
弁。 ＜ハ＞ 小型化と低コスト化が図れる、ブレーキ圧力制
御弁。
【００１６】
【問題点を解決するための手段】本発明はマスタシリン
ダとホイールシリンダを結ぶブレーキ液圧回路の途上に
介在し、車輪の回転状態を検出するコントロールユニッ
トからの信号に応答して流路を切り替えてホイールシリ
ンダ圧力の減圧と増圧を行うブレーキ圧力制御弁におい
て、ハウジングの内部にシリンダを有し、シリンダの一
方にはマスタシリンダに連通し、弁体を軸方向に摺動自
在に収容する加圧室を形成し、シリンダの他方には常閉
式の電磁弁に連通し、弁体の同軸線上で摺動自在にスプ
ールを収容する減圧室を形成し、シリンダの中間にはホ
イールシリンダに連通する環状室を形成し、弁体及びシ
リンダに形成した弁座とにより加圧室と環状室間の大流
路を開閉する第１弁機構を構成し、加圧室内には弁体を
スプール方向に付勢する第１ばねを収容し、減圧室内に
は第１ばねを抗してスプールを弁体方向に付勢する第２
ばねを収容し、弁体の先端部と、弁体と対向する側のス
プールの端部に形成した弁座とにより減圧室と環状室間
の流路を開閉する第２弁機構を構成し、弁体には加圧室
と減圧室を連通する第１絞り流路を設けると共に、第２
弁機構を構成する一方の部材に減圧室と環状室を連通す
る第２絞り流路を設け、非制御モード時に第１弁機構を
開いて加圧室と環状室を大流路で連通し、制御モード時
に電磁弁の作動により第１弁機構を閉じると共に、減圧
室の圧力を適宜調整し、第２絞り流路或いは第２絞り流
路と第２弁機構を介してホイールシリンダ圧力を制御す
るように構成したことを特徴とする、ブレーキ圧力制御
弁である。
ダとホイールシリンダを結ぶブレーキ液圧回路の途上に
介在し、車輪の回転状態を検出するコントロールユニッ
トからの信号に応答して流路を切り替えてホイールシリ
ンダ圧力の減圧と増圧を行うブレーキ圧力制御弁におい
て、ハウジングの内部にシリンダを有し、シリンダの一
方にはマスタシリンダに連通し、弁体を軸方向に摺動自
在に収容する加圧室を形成し、シリンダの他方には常閉
式の電磁弁に連通し、弁体の同軸線上で摺動自在にスプ
ールを収容する減圧室を形成し、シリンダの中間にはホ
イールシリンダに連通する環状室を形成し、弁体及びシ
リンダに形成した弁座とにより加圧室と環状室間の大流
路を開閉する第１弁機構を構成し、加圧室内には弁体を
スプール方向に付勢する第１ばねを収容し、減圧室内に
は第１ばねを抗してスプールを弁体方向に付勢する第２
ばねを収容し、弁体の先端部と、弁体と対向する側のス
プールの端部に形成した弁座とにより減圧室と環状室間
の流路を開閉する第２弁機構を構成し、弁体には加圧室
と減圧室を連通する第１絞り流路を設けると共に、第２
弁機構を構成する一方の部材に減圧室と環状室を連通す
る第２絞り流路を設け、非制御モード時に第１弁機構を
開いて加圧室と環状室を大流路で連通し、制御モード時
に電磁弁の作動により第１弁機構を閉じると共に、減圧
室の圧力を適宜調整し、第２絞り流路或いは第２絞り流
路と第２弁機構を介してホイールシリンダ圧力を制御す
るように構成したことを特徴とする、ブレーキ圧力制御
弁である。
【００１７】さらに発明は、マスタシリンダとホイール
シリンダを結ぶブレーキ液圧回路の途上に介在し、車輪
の回転状態を検出するコントロールユニットからの信号
に応答して流路を切り替えてホイールシリンダ圧力の減
圧と増圧を行うブレーキ圧力制御弁において、ハウジン
グの内部にシリンダを有し、シリンダの一方にはマスタ
シリンダに連通し、スプール頭部を収容する加圧室を形
成し、シリンダの他方には常閉式の電磁弁に連通し、ス
プール軸部を軸方向に摺動自在に収容する減圧室を形成
し、シリンダの中間にはホイールシリンダに連通する環
状室を形成し、スプール頭部及びシリンダに形成した弁
座とにより加圧室と環状室間の大流路を開閉する弁機構
を構成し、減圧室内にはスプールを付勢するばねを収容
し、スプールには加圧室と減圧室を連通する絞り流路を
設け、非制御モード時に弁機構を開いて加圧室と環状室
を大流路で連通し、制御モード時に電磁弁の作動により
弁機構を閉じると共に、減圧室の圧力を適宜調整し、小
流路を介してホイールシリンダ圧力を制御するように構
成したことを特徴とする、ブレーキ圧力制御弁である。
シリンダを結ぶブレーキ液圧回路の途上に介在し、車輪
の回転状態を検出するコントロールユニットからの信号
に応答して流路を切り替えてホイールシリンダ圧力の減
圧と増圧を行うブレーキ圧力制御弁において、ハウジン
グの内部にシリンダを有し、シリンダの一方にはマスタ
シリンダに連通し、スプール頭部を収容する加圧室を形
成し、シリンダの他方には常閉式の電磁弁に連通し、ス
プール軸部を軸方向に摺動自在に収容する減圧室を形成
し、シリンダの中間にはホイールシリンダに連通する環
状室を形成し、スプール頭部及びシリンダに形成した弁
座とにより加圧室と環状室間の大流路を開閉する弁機構
を構成し、減圧室内にはスプールを付勢するばねを収容
し、スプールには加圧室と減圧室を連通する絞り流路を
設け、非制御モード時に弁機構を開いて加圧室と環状室
を大流路で連通し、制御モード時に電磁弁の作動により
弁機構を閉じると共に、減圧室の圧力を適宜調整し、小
流路を介してホイールシリンダ圧力を制御するように構
成したことを特徴とする、ブレーキ圧力制御弁である。
【００１８】
【実施例１】以下図面を参照しながら本発明の実施例に
ついて説明する。 ＜イ＞全体の構成 図１はアンチロックブレーキシステムに適用したブレー
キ圧力制御弁１０の一例を示す。
ついて説明する。 ＜イ＞全体の構成 図１はアンチロックブレーキシステムに適用したブレー
キ圧力制御弁１０の一例を示す。
【００１９】ブレーキ圧力制御弁１０は、ハウジング２
０内に直列に収容したポぺット３０と、スプール４０
と、電磁弁５０で構成される。
０内に直列に収容したポぺット３０と、スプール４０
と、電磁弁５０で構成される。
【００２０】図中６０はマスタシリンダ、７０はホイー
ルシリンダ、８０、９０はマスタシリンダ６０と電磁弁
５０の間を結ぶブレーキラインの途上に介在したリザー
バと、ポンプである。 ＜ロ＞ハウジング ハウジング２０はマスタシリンダ６０と連通する入口ポ
ート２１と、ホイールシリンダ７０に連通する出口ポー
ト２２と，常閉式の電磁弁５０に接続する排出口ポート
２３と、シリンダ２４とを具備している。
ルシリンダ、８０、９０はマスタシリンダ６０と電磁弁
５０の間を結ぶブレーキラインの途上に介在したリザー
バと、ポンプである。 ＜ロ＞ハウジング ハウジング２０はマスタシリンダ６０と連通する入口ポ
ート２１と、ホイールシリンダ７０に連通する出口ポー
ト２２と，常閉式の電磁弁５０に接続する排出口ポート
２３と、シリンダ２４とを具備している。
【００２１】シリンダ２４は一方に入口ポート２１と連
通する加圧室２５を形成し、他方に排出口ポート２３と
連通する減圧室２６を形成し、両室２５、２６の間で出
口ポート２２と連通する環状室２８を形成している。 ＜ハ＞ポペット ポぺット３０はハウジング２０の加圧室２５と減圧室２
６に一部に跨がって摺動自在に収容されている。
通する加圧室２５を形成し、他方に排出口ポート２３と
連通する減圧室２６を形成し、両室２５、２６の間で出
口ポート２２と連通する環状室２８を形成している。 ＜ハ＞ポペット ポぺット３０はハウジング２０の加圧室２５と減圧室２
６に一部に跨がって摺動自在に収容されている。
【００２２】ポぺット３０は軸心に加圧室２５と減圧室
２６とを連通した軸路３１を有し、軸路３１の途上に流
量調整用の絞り３２を形成している。
２６とを連通した軸路３１を有し、軸路３１の途上に流
量調整用の絞り３２を形成している。
【００２３】絞り３２は後述するアンチロック制御時に
おいて、加圧室２５の液圧を制限して直接減圧室２６へ
導き、ホイールシリンダ圧力の制御を容易にするために
機能する重要な流路である。
おいて、加圧室２５の液圧を制限して直接減圧室２６へ
導き、ホイールシリンダ圧力の制御を容易にするために
機能する重要な流路である。
【００２４】ポぺット３０の軸路３１と加圧室２５間に
縮設した第１ばね３３はポぺット３０を減圧室２６方向
に付勢している。
縮設した第１ばね３３はポぺット３０を減圧室２６方向
に付勢している。
【００２５】ポぺット３０の外周面には中間段差面３４
と先端段差面３５が形成されている。 ポぺット３０の
摺動は中間段差面３４が加圧室２５と環状室２８の境界
部に形成した弁座２７に当接することで、一定範囲に規
制される。
と先端段差面３５が形成されている。 ポぺット３０の
摺動は中間段差面３４が加圧室２５と環状室２８の境界
部に形成した弁座２７に当接することで、一定範囲に規
制される。
【００２６】また斜面３４と弁座２７により第１弁機構
Ｖ1 が構成される。 ＜ニ＞スプール スプール４０はポぺット３０に対して直列関係になるよ
うに減圧室２６内に摺動自在に収容されている。
Ｖ1 が構成される。 ＜ニ＞スプール スプール４０はポぺット３０に対して直列関係になるよ
うに減圧室２６内に摺動自在に収容されている。
【００２７】スプール４０は軸心に貫通した軸路４１を
形成している。
形成している。
【００２８】スプール４０の軸路４１と減圧室２６間に
縮設した第２ばね４３が、スプール４０をポぺット３０
方向に付勢している。
縮設した第２ばね４３が、スプール４０をポぺット３０
方向に付勢している。
【００２９】ばね４３のばね力は前記ばね３３より僅か
に大きく設定してあり、スプール４０をポぺット３０方
向に付勢している。
に大きく設定してあり、スプール４０をポぺット３０方
向に付勢している。
【００３０】ポぺット３０の先端傾斜面３５に当接する
スプール４０の端部の弁座４４には、図２に拡大して示
すように減圧室２６と環状室２８を連通する切欠４５が
開設されている。
スプール４０の端部の弁座４４には、図２に拡大して示
すように減圧室２６と環状室２８を連通する切欠４５が
開設されている。
【００３１】また先端傾斜面３５と弁座４４とにより第
２弁機構Ｖ2 が構成される。
２弁機構Ｖ2 が構成される。
【００３２】
【作用】つぎにブレーキ圧力制御弁の作用について説明
する。 ＜イ＞アンチロックブレーキ不作動時 ブレーキ非作動時やアンチロックブレーキ制御システム
が作動しない通常ブレーキ作動時においては、図１に示
すように第２ばね４３を介してポぺット３０がスプール
４０に押し上げられて第１弁機構Ｖ1 が開き、第２弁機
構Ｖ2 が閉じられる。
する。 ＜イ＞アンチロックブレーキ不作動時 ブレーキ非作動時やアンチロックブレーキ制御システム
が作動しない通常ブレーキ作動時においては、図１に示
すように第２ばね４３を介してポぺット３０がスプール
４０に押し上げられて第１弁機構Ｖ1 が開き、第２弁機
構Ｖ2 が閉じられる。
【００３３】他方、電磁弁５０は閉じている。
【００３４】そのため、ポぺット３０やスプール４０が
作動せず、入口ポート２１から流入した圧液は、加圧室
２５、第１弁機構Ｖ1 、環状室２８，出口ポート２２を
経てホイールシリンダ７０へ伝達される。 ＜ロ＞アンチロックブレーキ作動時における減圧 車輪のロック傾向が感知されると、図３に示すように電
磁弁５０が開状態に作動する。
作動せず、入口ポート２１から流入した圧液は、加圧室
２５、第１弁機構Ｖ1 、環状室２８，出口ポート２２を
経てホイールシリンダ７０へ伝達される。 ＜ロ＞アンチロックブレーキ作動時における減圧 車輪のロック傾向が感知されると、図３に示すように電
磁弁５０が開状態に作動する。
【００３５】その結果、加圧室２５及び環状室２８の圧
力が減圧室２６より相対的に大きくなり、ポぺット３０
及びスプール４０は減圧室２６の体積を縮小する方向に
一体に移動する。
力が減圧室２６より相対的に大きくなり、ポぺット３０
及びスプール４０は減圧室２６の体積を縮小する方向に
一体に移動する。
【００３６】ポぺット３０及びスプール４０の移動によ
り、ポぺット３０の中間段差面３４が弁座２７に当接し
て第１弁機構Ｖ1 を閉じて、マスタシリンダ６０からホ
イールシリンダ７０へ通じる大きな流路を遮断する。
り、ポぺット３０の中間段差面３４が弁座２７に当接し
て第１弁機構Ｖ1 を閉じて、マスタシリンダ６０からホ
イールシリンダ７０へ通じる大きな流路を遮断する。
【００３７】第１弁機構Ｖ1 の閉鎖により、それまで加
圧室と連通状態にあった環状室２８が区画されるさらに
電磁弁５０の開状態が続き、減圧室２６の圧力が低下す
るとスプール４０が降下して第２弁機構Ｖ2 が開き、環
状室２８の圧液が減圧室２６へ流入してホイールシリン
ダ７０の圧力が低下する。
圧室と連通状態にあった環状室２８が区画されるさらに
電磁弁５０の開状態が続き、減圧室２６の圧力が低下す
るとスプール４０が降下して第２弁機構Ｖ2 が開き、環
状室２８の圧液が減圧室２６へ流入してホイールシリン
ダ７０の圧力が低下する。
【００３８】一方、加圧室２５の圧液は環状室２８を通
さないでポぺット３０の絞り３２を通じて直接減圧室２
６へ導入されてリザーバ８０へ排出される。
さないでポぺット３０の絞り３２を通じて直接減圧室２
６へ導入されてリザーバ８０へ排出される。
【００３９】このように加圧室２５の圧液が環状室２８
を通さないで直接減圧室２６へ導入することで、マスタ
シリンダ６０（加圧室２５）の発生圧力の大小がホイー
ルシリンダ７０の減圧速度に与える影響を低減できる。
を通さないで直接減圧室２６へ導入することで、マスタ
シリンダ６０（加圧室２５）の発生圧力の大小がホイー
ルシリンダ７０の減圧速度に与える影響を低減できる。
【００４０】また急減圧する場合は電磁弁５０の作動
（開）時間を長く設定し、また緩減圧の場合は電磁弁５
０を継続して作動させる。
（開）時間を長く設定し、また緩減圧の場合は電磁弁５
０を継続して作動させる。
【００４１】本発明が切欠５４によって環状室２８とを
連通させたのは、第２弁機構Ｖ2 が閉状態であってもホ
イールシリンダ７０の圧液を減圧室２６へ取り入れるこ
とを可能にすることにより、第２ばね４３のばね力に相
当する液圧が環状室２８（ホイールシリンダ７０）に残
留するのを防止する為である。 ＜ハ＞アンチロックブレーキ作動時における増圧 ホイールシリンダ７０を増圧する場合は、図４に示すよ
うに加圧室２５内の圧液を絞り３２を通じて一旦減圧室
２６内に取り入れ、電磁弁５０を必要に応じて開閉操作
することで減圧室２６の圧力を設定範囲に維持し、その
後に切欠４５を通じて環状室２８内へ供給する。
連通させたのは、第２弁機構Ｖ2 が閉状態であってもホ
イールシリンダ７０の圧液を減圧室２６へ取り入れるこ
とを可能にすることにより、第２ばね４３のばね力に相
当する液圧が環状室２８（ホイールシリンダ７０）に残
留するのを防止する為である。 ＜ハ＞アンチロックブレーキ作動時における増圧 ホイールシリンダ７０を増圧する場合は、図４に示すよ
うに加圧室２５内の圧液を絞り３２を通じて一旦減圧室
２６内に取り入れ、電磁弁５０を必要に応じて開閉操作
することで減圧室２６の圧力を設定範囲に維持し、その
後に切欠４５を通じて環状室２８内へ供給する。
【００４２】本発明では、絞り３２を通じて圧液を加圧
室２５から減圧室２６へ移送し、減圧室２６内で適宜調
整した圧力を、切欠４５を通じて環状室２８内へ供給す
ることを特徴のひとつとする。
室２５から減圧室２６へ移送し、減圧室２６内で適宜調
整した圧力を、切欠４５を通じて環状室２８内へ供給す
ることを特徴のひとつとする。
【００４３】これにより、マスタシリンダ６０側の発生
圧力、すなわち加圧室２５の圧力変化の影響を受けずに
ホイールシリンダ７０の増圧速度を妥当なレベルに調整
することができる。
圧力、すなわち加圧室２５の圧力変化の影響を受けずに
ホイールシリンダ７０の増圧速度を妥当なレベルに調整
することができる。
【００４４】つまり緩増圧の場合は、電磁弁５０の開閉
作動の閉時間を短くし、急増圧の場合は電磁弁５０の開
閉作動の閉時間を長くする。
作動の閉時間を短くし、急増圧の場合は電磁弁５０の開
閉作動の閉時間を長くする。
【００４５】
【実施例２】図５は前記実施例の切欠４５に代えて、第
２弁機構を構成するスプール４０の躯体に減圧室２６と
環状室２８との間を連通する絞り流路４６を穿設した他
の実施例を示す。
２弁機構を構成するスプール４０の躯体に減圧室２６と
環状室２８との間を連通する絞り流路４６を穿設した他
の実施例を示す。
【００４６】またこの絞り流路４６はポぺット３０側に
設けても良い。
設けても良い。
【００４７】またブレーキ圧力制御弁１０は図５に示す
ようにブレーキの液圧制御により駆動輪の過大スリップ
を回避するトラクションコントロールシステムに適用し
てもよい。
ようにブレーキの液圧制御により駆動輪の過大スリップ
を回避するトラクションコントロールシステムに適用し
てもよい。
【００４８】図中５１はポンプ９０とマスタシリンダ６
０の間に介在した常開式の電磁弁、５２はマスタシリン
ダ６０と加圧室２５とを結ぶ流路に介在したリリーフ弁
である。
０の間に介在した常開式の電磁弁、５２はマスタシリン
ダ６０と加圧室２５とを結ぶ流路に介在したリリーフ弁
である。
【００４９】尚、トラクションコントロールシステムに
伴うブレーキ圧力制御弁１０の作動については、流路の
切替時期がアンチロックブレーキシステムの場合と異な
るだけであるから、その説明を省略する。
伴うブレーキ圧力制御弁１０の作動については、流路の
切替時期がアンチロックブレーキシステムの場合と異な
るだけであるから、その説明を省略する。
【００５０】
【実施例３】図６にスプール４０の頭部側にポぺット３
０を一体成形した実施例を示す。 ＜イ＞構成 スプール４０はスプール頭部４７ａとスプール軸部４７
ｂで構成され、スプール頭部４７ａは加圧室２５内に収
容され，スプール軸部４７ｂは減圧室２６内に収容され
ている。
０を一体成形した実施例を示す。 ＜イ＞構成 スプール４０はスプール頭部４７ａとスプール軸部４７
ｂで構成され、スプール頭部４７ａは加圧室２５内に収
容され，スプール軸部４７ｂは減圧室２６内に収容され
ている。
【００５１】スプール頭部４７ａの傾斜面４７ｃとシリ
ンダ２４に形成した弁座２７とにより加圧室２５と環状
室２８間の大流路を開閉する弁機構Ｖ１ が構成され
る。
ンダ２４に形成した弁座２７とにより加圧室２５と環状
室２８間の大流路を開閉する弁機構Ｖ１ が構成され
る。
【００５２】シリンダ２４の中間にホイールシリンダ７
０に連通する環状室２８を形成することや、減圧室２６
内に弁機構Ｖ１ を開く方向に付勢するばね４３を収容
することは既述の実施例と同様である。
０に連通する環状室２８を形成することや、減圧室２６
内に弁機構Ｖ１ を開く方向に付勢するばね４３を収容
することは既述の実施例と同様である。
【００５３】スプール軸部４７ｂには、加圧室２５と減
圧室２６を連通する絞り流路４８と、減圧室２６と環状
室２８を連通する小流路４９が設けられている。 ＜ロ＞作用 非制御モード時においては、ばね４３のばね力で弁機構
Ｖ１ が開き、加圧室２５と環状室２８間が大流路で連
通される。
圧室２６を連通する絞り流路４８と、減圧室２６と環状
室２８を連通する小流路４９が設けられている。 ＜ロ＞作用 非制御モード時においては、ばね４３のばね力で弁機構
Ｖ１ が開き、加圧室２５と環状室２８間が大流路で連
通される。
【００５４】また制御モード時においては電磁弁５０の
作動により弁機構Ｖ１ が閉じられると共に、減圧室２
６の圧力が適宜調整され、小流路４９を介してホイール
シリンダ６０の圧力が制御される。 ＜ハ＞本実施例の効果 本実施例によれば先の実施例１、２と比較して第２弁機
構Ｖ２ を省略できるから、構造の簡略化が図れる。
作動により弁機構Ｖ１ が閉じられると共に、減圧室２
６の圧力が適宜調整され、小流路４９を介してホイール
シリンダ６０の圧力が制御される。 ＜ハ＞本実施例の効果 本実施例によれば先の実施例１、２と比較して第２弁機
構Ｖ２ を省略できるから、構造の簡略化が図れる。
【００５５】
【発明の効果】本発明は以上説明したようになるから次
の効果を得ることができる。 ＜イ＞ 絞りを通じて、加圧室内の圧液を一旦減圧室へ
導入し、電磁弁の開閉作動により減圧室で一定範囲に圧
力調整してホイールシリンダへ供給することができる。
の効果を得ることができる。 ＜イ＞ 絞りを通じて、加圧室内の圧液を一旦減圧室へ
導入し、電磁弁の開閉作動により減圧室で一定範囲に圧
力調整してホイールシリンダへ供給することができる。
【００５６】そのため、マスタシリンダの圧力変化に関
係なく増圧速度を妥当なレベルに調整することができ
る。 ＜ロ＞ 絞りを通じて加圧室内の圧液を減圧室へ導入
し、減圧時にはこれを直接リザーバへ排出できるので、
ホイールシリンダの減圧速度の影響が少なく電磁弁の開
閉により減圧速度を妥当なレベルに調整し易い。 ＜ハ＞ 減圧室と環状室を常に連通する流路を設けたこ
とで、スプール付勢用ばねのばね力による影響を無視し
て減圧することができる。
係なく増圧速度を妥当なレベルに調整することができ
る。 ＜ロ＞ 絞りを通じて加圧室内の圧液を減圧室へ導入
し、減圧時にはこれを直接リザーバへ排出できるので、
ホイールシリンダの減圧速度の影響が少なく電磁弁の開
閉により減圧速度を妥当なレベルに調整し易い。 ＜ハ＞ 減圧室と環状室を常に連通する流路を設けたこ
とで、スプール付勢用ばねのばね力による影響を無視し
て減圧することができる。
【００５７】そのため、車輪のロック防止効果が向上
し、アンチロック制御に対する信頼性が向上する。 ＜ニ＞ 弁体とスプールと電磁弁を直列に配置したこと
により、製造コストの低減とハイドロリックユニットの
小型化が可能となる。
し、アンチロック制御に対する信頼性が向上する。 ＜ニ＞ 弁体とスプールと電磁弁を直列に配置したこと
により、製造コストの低減とハイドロリックユニットの
小型化が可能となる。
【図１】 本発明に係るブレーキ圧力制御弁を組み込ん
だブレーキシステムの概念図
だブレーキシステムの概念図
【図２】 第２弁機構の拡大図
【図３】 減圧モードにおけるブレーキ圧力制御弁の作
動説明図
動説明図
【図４】 増圧モードにおけるブレーキ圧力制御弁の作
動説明図
動説明図
【図５】 実施例２の説明図
【図６】 実施例３の説明図
【図７】 本発明の前提となるブレーキ圧力制御弁の説
明図
明図
Claims (2)
- 【請求項１】 マスタシリンダとホイールシリンダを
結ぶブレーキ液圧回路の途上に介在し、車輪の回転状態
を検出するコントロールユニットからの信号に応答して
流路を切り替えてホイールシリンダ圧力の減圧と増圧を
行うブレーキ圧力制御弁において、 ハウジングの内部にシリンダを有し、 シリンダの一方にはマスタシリンダに連通し、弁体を軸
方向に摺動自在に収容する加圧室を形成し、 シリンダの他方には常閉式の電磁弁に連通し、弁体の同
軸線上で摺動自在にスプールを収容する減圧室を形成
し、 シリンダの中間にはホイールシリンダに連通する環状室
を形成し、 弁体及びシリンダに形成した弁座とにより加圧室と環状
室間の大流路を開閉する第１弁機構を構成し、 加圧室内には弁体をスプール方向に付勢する第１ばねを
収容し、 減圧室内には第１ばねを抗してスプールを弁体方向に付
勢する第２ばねを収容し、 弁体の先端部と、弁体と対向する側のスプールの端部に
形成した弁座とにより減圧室と環状室間の流路を開閉す
る第２弁機構を構成し、 弁体には加圧室と減圧室を連通する第１絞り流路を設け
ると共に、 第２弁機構を構成する一方の部材に減圧室と環状室を連
通する第２絞り流路を設け、 非制御モード時に第１弁機構を開いて加圧室と環状室を
大流路で連通し、 制御モード時に電磁弁の作動により第１弁機構を閉じる
と共に、減圧室の圧力を適宜調整し、第２絞り流路或い
は第２絞り流路と第２弁機構を介してホイールシリンダ
圧力を制御するように構成したことを特徴とする、 ブレーキ圧力制御弁。 - 【請求項２】 マスタシリンダとホイールシリンダを
結ぶブレーキ液圧回路の途上に介在し、車輪の回転状態
を検出するコントロールユニットからの信号に応答して
流路を切り替えてホイールシリンダ圧力の減圧と増圧を
行うブレーキ圧力制御弁において、 ハウジングの内部にシリンダを有し、 シリンダの一方にはマスタシリンダに連通し、スプール
頭部を収容する加圧室を形成し、 シリンダの他方には常閉式の電磁弁に連通し、スプール
軸部を軸方向に摺動自在に収容する減圧室を形成し、 シリンダの中間にはホイールシリンダに連通する環状室
を形成し、 スプール頭部及びシリンダに形成した弁座とにより加圧
室と環状室間の大流路を開閉する弁機構を構成し、 減圧室内にはスプールを付勢するばねを収容し、 スプールには加圧室と減圧室を連通する絞り流路を設
け、 非制御モード時に弁機構を開いて加圧室と環状室を大流
路で連通し、 制御モード時に電磁弁の作動により弁機構を閉じると共
に、減圧室の圧力を適宜調整し、小流路を介してホイー
ルシリンダ圧力を制御するように構成したことを特徴と
する、 ブレーキ圧力制御弁。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23568291A JP3413641B2 (ja) | 1991-08-23 | 1991-08-23 | ブレーキ圧力制御弁 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23568291A JP3413641B2 (ja) | 1991-08-23 | 1991-08-23 | ブレーキ圧力制御弁 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0550911A true JPH0550911A (ja) | 1993-03-02 |
| JP3413641B2 JP3413641B2 (ja) | 2003-06-03 |
Family
ID=16989649
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23568291A Expired - Fee Related JP3413641B2 (ja) | 1991-08-23 | 1991-08-23 | ブレーキ圧力制御弁 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3413641B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN101954903A (zh) * | 2009-07-15 | 2011-01-26 | 罗伯特·博世有限公司 | 用于车辆制动系统的调节阀以及相应的车辆制动系统 |
| US7955202B2 (en) * | 2006-07-29 | 2011-06-07 | Piv Drives Gmbh | Hydraulically controlled cone disc continuously-variable transmission |
| JP2024500547A (ja) * | 2020-12-29 | 2024-01-09 | ライカム・ドライブライン・ソチエタ・ア・レスポンサビリタ・リミタータ | アンチロックブレーキシステムのためのバルブユニット |
-
1991
- 1991-08-23 JP JP23568291A patent/JP3413641B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7955202B2 (en) * | 2006-07-29 | 2011-06-07 | Piv Drives Gmbh | Hydraulically controlled cone disc continuously-variable transmission |
| CN101954903A (zh) * | 2009-07-15 | 2011-01-26 | 罗伯特·博世有限公司 | 用于车辆制动系统的调节阀以及相应的车辆制动系统 |
| CN101954903B (zh) * | 2009-07-15 | 2015-05-20 | 罗伯特·博世有限公司 | 用于车辆制动系统的调节阀以及相应的车辆制动系统 |
| JP2024500547A (ja) * | 2020-12-29 | 2024-01-09 | ライカム・ドライブライン・ソチエタ・ア・レスポンサビリタ・リミタータ | アンチロックブレーキシステムのためのバルブユニット |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3413641B2 (ja) | 2003-06-03 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR920004576B1 (ko) | 앤티록용 액압제어장치 | |
| JP2588365Y2 (ja) | 圧力制御弁 | |
| US5221129A (en) | Multi-port solenoid valve in an antiskid brake control apparatus | |
| JPH0310956A (ja) | 車両のアンチロック装置用流量制御弁 | |
| JPH0550911A (ja) | ブレーキ圧力制御弁 | |
| US5472268A (en) | Brake fluid pressure control apparatus for antiskid control and traction control | |
| JPH0542863A (ja) | ブレーキ制御装置 | |
| KR100196765B1 (ko) | 유동 제어 장치 | |
| US5887955A (en) | Brake fluid pressure control apparatus | |
| JPS62122857A (ja) | 車両アンチロツクブレ−キ装置 | |
| JPH0524531A (ja) | ブレーキ制御装置 | |
| JPH01109109A (ja) | タイヤ圧調整装置 | |
| JPH04283156A (ja) | 脈圧緩衝装置 | |
| KR100402272B1 (ko) | 트랙션 콘트롤용 솔레노이드밸브 제어장치 | |
| JPH07112658A (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JPH07315192A (ja) | ブレーキ液圧制御装置 | |
| JPH0314773A (ja) | モジュレータ | |
| JPH04339063A (ja) | アンチスキッドブレーキ制御装置用モジュレータ | |
| JPH05170077A (ja) | ブレーキ液圧制御装置 | |
| JPH08108840A (ja) | アンチロック液圧制御装置 | |
| JPH0948336A (ja) | 流量制御弁とそれを使用したアンチロック液圧制御装置 | |
| JPH072076A (ja) | アンチロックブレーキ装置の流量制御弁 | |
| JPH0569804A (ja) | ブレーキ液圧調整装置 | |
| JPH06298061A (ja) | アンチロック用モジュレータ | |
| JPH0127902B2 (ja) |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |