JPH0554586B2

JPH0554586B2 -

Info

Publication number: JPH0554586B2
Application number: JP19105185A
Authority: JP
Inventors: Yoshihiko Morimoto
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1985-08-30
Filing date: 1985-08-30
Publication date: 1993-08-12
Also published as: JPS6253242A

Description

【発明の詳細な説明】【産業上の利用分野】

本発明は、車両用のベルト式無段変速機におい
て、変速速度を制御対象として電子的に変速制御
する変速制御装置に関し、詳しくは、エアコン作
動の発進時の補正に関する。

【従来の技術】

この種の無段変速機の変速制御に関しては、例
えば特開昭55−65755号公報に示す基本的なもの
があり、アクセル開度とエンジン回転数の信号の
バランスにより、変速比を制御対象として機械的
に変速制御することが示されている。ところでこ
の変速制御方式では、変速速度、即ち変速比の変
化速度が各変速比やプライマリ圧等により機構上
決定され、変速速度を直接制御できないため、過
渡時の応答性に限界があり、収束の際にオーバシ
ユートやハンチングを生じ易い。そこで近年、
種々の情報、要件を電気的に処理し、変速速度を
制御対象として無段変速機を電子的に変速制御す
ることが提案されている。従来、上記無段変速機の変速制御に関しては、
例えば特開昭59−217047号公報の先行技術があ
り、変速速度ｅを目標機関回転速度Ne′と実際の
機関回転数Neの増大関数として定め、加速の応
答性を向上することが示されている。また無段変速機では駆動系の慣性モーメントが
大きく、車速の立上りが遅いことから、例えば特
開昭59−21565号公報で、加速初期の所定時間内
では変速速度を時間経過に連れて徐々に増大させ
ることが示されている。

【発明が解決しようとする課題】

ところで上記先行技術は、いずれもスロツトル
開度に応じたエンジン回転数の上昇を生じるエア
コン非作動の状態を前提にしており、エアコン作
動の発進時のようにエンジン出力の一部がコンプ
レツサ駆動に消費されて、トルク損失の大きい場
合には適用できない。即ち、エアコン作動の発進時に上記先行技術の
前者のようにスロツトル開度から目標機関回転速
度が決められ、且つこれに基づいて変速速度が算
出されると、その変速速度は大きい値になり、高
速段への変速を促す。そのためエアコン作動によ
りエンジン回転数が低いにもかかわらず、高速段
への変速によりエンジン回転数の上昇が抑制され
ることになり、発進時のエンジン出力が不足して
発進性能を悪化させるという問題がある。本発明は、このような点に鑑み、開ループの簡
単な制御により変速速度を制御対象にして電子的
に変速制御し、且つエアコン作動の発進時には良
好な発進性能を得ることができる無段変速機の変
速制御装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

この目的を達成するため本発明は、変速速度制
御弁２３が給油位置と排油位置に切換え動作する
制御ポート２３ａ，２３ｂとスプリング２３ｃと
を有し、ライン圧油路２１から流量制限手段３２
ａを介して分岐する油路２６がソレノイド弁２８
に連通して制御ユニツト４０の電気信号に応じた
信号油圧を生成し、この信号油圧を油路３４によ
り変速速度制御弁２３の制御ポート２３ａに導入
して変速制御するように構成する。また制御ユニツト４０はプライマリプーリ回転
数とセカンダリプーリ回転数により実変速比を算
出する手段４５と、スロツトル開度とセカンダリ
プーリ回転数により目標変速比を定める手段４６
と、セカンダリプーリ回転数、スロツトル開度、
エアコン操作の信号によりエアコン作動の発進を
判断すると係数を減少補正する手段４７と、目標
変速比と実変速比の偏差及び補正した係数により
目標とする変速速度を算出する手段４８と、目標
とする変速速度と実変速比の関係で操作量を定め
てこの操作量の電気信号を出力する手段４９とを
備えることを特徴とする。

【作用】

上記構成による本発明では、無段変速機が基本
的には、制御ユニツト４０の電気信号によりソレ
ノイド弁２８で信号油圧に変換され、この信号油
圧が変速速度制御弁２３の制御ポート２３ａに導
入して給油と排油の２位置に繰返し動作する。そ
して電気信号の操作量により変速スピードを変化
しながらプライマリ圧が増減して電子的に変速制
御される。制御ユニツト４０では、運転、走行状態に応じ
て目標変速比が設定され、この目標変速比と実変
速比の偏差により目標とする変速速度が算出さ
れ、変速速度の正負によりシフトアツプまたはシ
フトダウンが判別される。そしてシフトアツプと
シフトダウンでそれぞれ目標とする変速速度と実
変速比により操作量が設定され、この操作量の電
気信号が出力して開ループ制御される。そこで電気信号の操作量によりシフトダウンま
たはシフトアツプし、このとき目標変速比に対し
て実変速比が、両者の偏差の変速速度に応じた傾
きで変速スピードを変化しながら迅速に追従し、
且つ滑らかに収束される。こうして変速全域で変
速速度を制御対象として応答良く無段階に変速制
御される。またエアコン作動の発進時には係数により目標
とする変速速度を減少補正することで、発進の際
に遅い変速スピードでシフトアツプを開始する。
このためエンジン回転数が高く保持され、エアコ
ン作動の出力損失を補つて良好に発進することが
可能となる。

【実施例】

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。第１図において、本発明が適用される無段変速
機と、油圧制御系の概略について説明する。先
ず、駆動系について説明すると、エンジン１がク
ラツチ２、前後進切換装置３を介して無段変速機
４の主軸５に連結される。無段変速機４は、主軸５に対して副軸６が平行
配置され、主軸５にプライマリプーリ７が設けら
れ、副軸６にセカンダリプーリ８が設けられ、両
プーリ７，８に駆動ベルト１１が巻付けられる。
両プーリ７，８は、固定側と油圧シリンダ９，１
０を備えて軸方向移動可能に設けられる可動側と
によりプーリ間隔可変に構成され、セカンダリシ
リンダ１０に対しプライマリシリンダ９の方が受
圧面積が大きく形成される。そしてセカンダリシ
リンダ１０のライン圧により適正にベルトクラン
プし、プライマリシリンダ９のプライマリ圧によ
り駆動ベルト１１のプーリ７，８に対する巻付け
径の比を変えて無段変速するように構成される。また副軸６は、１組のリダクシヨンギヤ１２を
介して出力軸１３に連結される。そして出力軸１
３がフアイナルギヤ１４、デイフアレンシヤルギ
ヤ１５を介して駆動輪１６に伝動構成されてい
る。次に、無段変速機４の油圧制御系について説明
する。先ず、エンジン１により駆動されるオイル
ポンプ２０を有し、オイルポンプ２０の吐出側の
ライン圧油路２１が、セカンダリシリンダ１０、
ライン圧制御弁２２及び変速速度制御弁２３に連
通され、変速速度制御弁２３が油路２４を介して
プライマリシリンダ９に連通される。ライン圧油路２１は更に流量制限するオリフイ
ス３２ａを介し油路２６に連通して、ライン圧の
一部が取出される。油路２６はレギユレータ弁２
５を有して一定なレギユレータ圧PRが発生され、
このレギユレータ圧PRの油路２６がオリフイス
３２ｂを介してライン圧制御用ソレノイド弁２７
に連通される。また油路２６はオリフイス３２ｃ
を有する油路３５に連通され、オリフイス３２ｄ
を介して変速速度制御用ソレノイド弁２８に連通
される。ソレノイド弁２７は、制御ユニツト４０からの
デユーテイ信号のオンの場合に排油する構成であ
り、このソレノイド弁２７により生じたパルス状
のデユーテイ圧Pdをアキユムレータ３０により
平滑化して油路３３によりライン圧制御弁２２に
供給する。ソレノイド弁２８も同様の構成であ
り、このソレノイド弁２８により生じたパルス状
のデユーテイ圧Pdを油路３４によりそのまま変
速速度制御弁２３に供給する。ライン圧制御弁２２は、初期設定するスプリン
グと油路３３のデユーテイ圧Pdの関数によりラ
イン圧PLを制御するように構成される。変速速度制御弁２３は、一方の制御ポート２３
ｂに油路３５の一定なレギユレータ圧PRが作用
し、他方の制御ポート２３ａにスプリング２３ｃ
が付勢され、且つ油路３４のデユーテイ圧Pdが
作用する。そしてデユーテイ圧Pdのオン、オフ
によりライン圧油路２１を油路２４に接続する給
油位置と、油路２４をドレン油路２９に接続する
排油位置とに繰返して切換え動作するように構成
される。そして例えばデユーテイ比を増大してデ
ユーテイ圧Pdの零時間を長くすると、給油量＞
排油量の関係になつてシフトアツプする。逆にデ
ユーテイ比を減少してデユーテイ比Pdの一定圧
時間を長くすると、給油量＜排油量の関係になつ
てシフトダウンするように設定される。ここで変速速度制御の制御原理について説明す
る。先ず、プライマリシリンダ９の必要油量Ｖは、
変速比ｉとの関係で機械的に構成上決まるもの
で、Ｖ＝f1(i) となり、流量Ｑは油量Ｖを時間で微分したもので
あるから、Ｑ＝dv／dt＝｛df1(i)／di｝・（di／dt）となり、流量Ｑと変速速度di／dtは、変速比ｉを
パラメータとして対応している。従つて、次式に
なる。 di／dt＝f2（Ｑ，ｉ）またプライマリ圧P_p、ライン圧PL、流量係数
ｃ、動力加速度ｇ、油比重量ｒ、弁の給油ポート
開口面積Si、排油ポート開口面積SDとすると、
給油流量Qi、排油流量QDは、 QD＝ｃ・SD［（2g P_p）／ｒ］^1／2 ＝ａ・SD（P_p）^1／2 Qi＝ａ・Si（PL−P_p）^1／2 ［ａ＝ｃ（2g／ｒ）^1／2］で表わせる。そこでデユーテイ比をＤとすると、デユーテイ
作動信号１サイクルの平均流量Ｑ（給油を正とす
る）は、Ｑ＝ａ｛Ｄ・Si（PL−P_p）^1／2−（１−Ｄ） ×SD（P_p）^1／2｝となり、ａ，Si，SDを定数とすると、次式にな
る。Ｑ＝f3（Ｄ，PL，P_p）ここでライン圧PLは変速比ｉ、エンジントル
クＴにより制御される。プライマリ圧P_pは変速
比ｉとライン圧PLで決まるものであるから、Ｔ
を一定と仮定すると、Ｑ＝f4（Ｄ，ｉ）となり、次式が成立する。 di／dt＝f5（Ｄ，ｉ）このため、Ｄについて解くと、Ｄ＝f6（di／dt，ｉ）となる。以上により変速速度di／dtは、デユーテ
イ比Ｄと対応することがわかる。そしてデユーテ
イ比Ｄは、変速速度di／dtと変速比ｉで決まるこ
とになる。一方、変速速度di／dtは、定常での目標変速比
isと実際の変速比ｉとの偏差に基づくものである
から、次式が成立する。 di／dt＝ｋ（is−ｉ）以上により目標変速比isと実際の変速比ｉとの
偏差により変速速度di／dtが算出され、この変速
速度di／dtに応じたデユーテイ比Ｄが設定され
る。またシフトアツプの場合は、is＜ｉで変速速
度di／dtの値が負になり、シフトダウンの場合
は、is＞ｉで変速速度di／dtの値が正になる。従つて、変速速度di／dtが負の場合は、デユー
テイ比Ｄを大きくし、デユーテイ比Ｄの大きい方
向でdi／dtに応じた値を設定する。変速速度di／
dtが正の場合は、逆にデユーテイ比Ｄを小さく
し、デユーテイ比Ｄの小さい方向でdi／dtに応じ
た値を設定する。これにより電気信号のデユーテ
イ比Ｄの値によりシフトアツプまたはシフトダウ
ンし、且つdi／dtに応じて変速速度を制御するこ
とが可能となる。また（is−ｉ）はエンジントルクの変化ΔTeに
対応するもので、係数ｋはドライバの加速意志を
表わす。従つて、係数ｋをエンジン負荷の変化に
より可変にすることで、加速時の変速速度di／dt
が適切に算出される。更に、定常、加速時以外の
過渡状態や種々の運転状態では、定常時をベース
とする変速速度を補正することで、対処すること
が可能となる。そこで第２図の電気制御系では、上述の原理に
基づいて構成されており、以下に説明する。先ず、プライマリプーリ回転数N_pを検出する
プライマリプーリ回転数センサ４１、セカンダリ
プーリ回転数Nsを検出するセカンダリプーリ回
転数センサ４２、エンジン回転数Neを検出する
エンジン回転数センサ４３及びスロツトル開度θ
を検出するスロツトル開度センサ４４を有する。
これらセンサ信号は制御ユニツト４０に入力す
る。制御ユニツト４０において、変速速度制御系に
ついて説明する。プライマリプーリ回転数N_pと
セカンダリプーリ回転数Nsが入力する実変速比
算出手段４５を有し、実変速比ｉを、ｉ＝Np／
Nsにより算出する。またセカンダリプーリ回転
数Nsとスロツトル開度θは目標変速比検索手段
４６に入力し、変速パターンに基づくNs−θの
テーブルにより目標変速比isを検索する。一方、スロツトル開度θは加速検出手段５１に
入力して、dθ／dtによりスロツトル開度変化を算
出する。このスロツトル開度変化dθ／dtはロツト
ル開度θはは目標変速比検索手段４６に入力し、
変速パターンに基づくNs−θのテーブルにより
目標変速比isを検索する。一方、スロツトル開度θは加速検出手段５１に
入力して、dθ／dtによりスロツトル開度変化を算
出する。このスロツトル開度変化dθ／dtは係数設
定手段４７に入力し、係数ｋをスロツトル開度変
化dθ／dtの増大関数として設定する。そして実変速比ｉ、定常での目標変速比is及び
係数ｋは、変速速度算出手段４８に入力して、目
標とする変速速度di／dtを、 di／dt＝ｋ（is−ｉ）により算出する。また変速速度di／dtの符号が正
の場合はシフトダウン、負の場合はシフトアツプ
に定める。エアコン作動の発進時の補正として、エアコン
スイツチ５５を有する。またセカンダリプーリ回
転数Nsとスロツトル開度θが入力する発進検出
手段５６を有し、例えば０〜５Km／ｈの車速にお
いてアクセル踏込みがある場合は発進を判断す
る。そしてエアコン作動と発進の信号が号が係数
設定手段４７に入力すると、係数ｋを通常の場合
のklからk2（k2＜k1）に減少補正する。目標とする変速速度di／dtと実変速比ｉは更に
デユーテイ比検索手段４９に入力して、di／dt−
ｉのテーブルから操作量としてのデユーテイ比Ｄ
を検索する。テーブルにおいて、変速速度di／dtが正の場合
は、di／dtが大きいほどデユーテイ比Ｄの値が小
さく設定され、変速速度di／dtが負の場合は、
di／dtの絶対値が大きいほどデユーテイ比Ｄの値
が大きく設定される。またdi／dtが負の場合は、
実変速比ｉが大きいほどデユーテイ比Ｄの値が小
さく設定され、di／dtが正の場合は、実変速比ｉ
が大きいほどデユーテイ比Ｄの値が大きく設定さ
れている。こうしてdi／dt、ｉ及びＤの三次元テ
ーブルによりデユーテイ比Ｄが検索される。そしてデユーテイ比検索手段４９で検索したデ
ユーテイ比Ｄの電気信号が、駆動手段５０を介し
てソレノイド弁２８に出力する。続いて、ライン圧制御系について説明する。先
ず、エンジン回転数Ne、スロツトル開度θ及び
実変速比ｉが目標ライン圧算出手段５２に入力
し、エンジン回転数Neとスロツトル開度θによ
るエンジントルクＴと実変速比ｉにより目標ライ
ン圧PLtを算出する。目標ライン圧PLtはデユー
テイ比設定手段５３に入力し、目標ライン圧PLt
が大きいほどデユーテイ比Ｄの大きい値に設定す
る。そしてデユーテ比Ｄの電気信号が駆動手段５
４を介してソレノイド弁２７に出力する。次に、この実施例の作用について説明する。先ず、エンジン１の運転によりオイルポンプ２
１が駆動し、油路２１のライン圧PLはセカンダ
リシリンダ１０にのみ供給されて、変速比最大の
低速段になる。このときライン圧PLのオイルが
オリフイス３２ａにより流量制限して油路２６に
取出されレギユレータ弁２５により調圧してレギ
ユレータ圧PRを生じ、このレギユレータ圧PRが
ソレノイド弁２７，２８等に導かれて、電子的に
ライン圧及び変速制御することが可能になる。またプライマリプーリ回転数N_p、セカンダリ
プーリ回転数Ns、スロツトル開度θ及びエンジ
ン回転数Neの信号が制御ユニツト４０に入力す
る。そしてライン圧制御系では、プライマリプー
リ回転数N_pとセカンダリプーリ回転数Nsにより
算出される実変速比ｉ、エンジン回転数Neとス
ロツトル開度θによるエンジントルクＴにより目
標ライン圧PLtが算出され、この目標ライン圧
PLtに応じたデユーテイ比Ｄが設定される。そこで発進や加速時にエンジントルクＴが大き
くなると、目標ライン圧PLtが大きく算出され、
大きいデユーテイ比Ｄの信号がソレノイド弁２７
に出力する。このためソレノイド弁２７の排油量
が多くなつて低いデユーテイ圧Pdに変換され、
このデユーテイ圧Pdがライン圧制御弁２２に導
入して、ライン圧PLは高く制御される。更に、車速の上昇により変速制御が開始して実
変速比ｉが小さくなり、エンジントルクＴも小さ
くなると、デユーテイ比Ｄが小さくなる。このた
めソレノイド弁２７では排油量の減少でデユーテ
イ圧Pdが高くなり、ライン圧制御弁２２におい
てライン圧PLは順次低く制御される。こうしてライン圧PLは、実変速比ｉが小さい
ほど低く、エンジントルクＴが大きいほど高く連
続的に電子制御される。このライン圧PLが常に
セカンダリシリンダ１０に導入して作用すること
により、常にベルトスリツプを生じない必要最小
限のプーリ押付け力が付与される。次に、変速制御を第３図のフローチヤートを用
いて説明する。先ず、ステツプS1でスロツトル
開度θ、プライマリプーリ回転数N_p、セカンダ
リプーリ回転数Nsを読込む。ステツプS2でプラ
イマリプーリ回転数N_pとセカンダリプーリ回転
数Nsにより実変速比ｉを算出し、ステツプS3で
スロツトル開度θとセカンダリプーリ回転数Ns
により目標変速比isを検索する。その後ステツプS4で発進かどうかをチエツク
し、発進でない場合はステツプS6に進む。また
発進時にはステツプS5に進んでエアコンスイツ
チ５５をチエツクして、スイツチOFFのエアコ
ン不作動の場合もステツプS6に進み、係数ｋを
通常の値klに設定する。そしてステツプS7で目
標とする変速速度di／dtを算出し、ステツプS8で
目標とする変速速度di／dtと実変速比ｉとの関係
でデユーテイ比Ｄを検索し、このデユーテイ比Ｄ
の電気信号を出力する。このためソレノイド弁２８ではデユーテイ信号
に応じたデユーテイ圧Pdに変換され、このデユ
ーテイ圧Pdが変速速度制御弁２３の制御ポート
２３ａに導入して、デユーテイ圧Pdのオン、オ
フにより給油と排油の２位置に繰返し動作する。ここで車速の低下やアクセル踏込みによりis＞
ｉとなると、デユーテイ比Ｄが小さい方向に設定
される。このため変速速度制御弁２３は排油位置
での動作時間の方が長くなり、プライマリシリン
ダ９は給油以上に排油され、プライマリ圧P_pが
低下してシフトダウンする。このとき目標変速比isと実変速比ｉの偏差及び
係数klにより算出される変速速度di／dtに応じた
デユーテイ比Ｄが順次設定され、デユーテイ比Ｄ
により排油量が可変される。このため大きい値に
設定される目標変速比isに対して小さい実変速比
ｉが、変速速度di／dtに応じた傾きで追従する。
即ち、初期の偏差が大きい場合は大きい傾きの速
い変速スピードで実変速比ｉが迅速に追従し、偏
差が順次小さくなるほど傾きが小さくなり、変速
スピードが遅くなつてオーバシユートを生じない
ように滑らかに収束する。逆に車速の上昇やアクセル開放によりis＜ｉに
なると、デユーテイ比Ｄが大きい方向に設定され
る。このため変速速度制御弁２３は給油位置での
動作時間の方が長くなり、プライマリシリンダ９
は排油以上に給油され、プライマリ圧P_pが増大
してシフトアツプする。この場合は小さい値に設
定される目標変速比isに対して大きい実変速比ｉ
が、上述と同様に変速スピードを変化して迅速に
追従し滑らかに収束する。またシフトアツプとシフトダウンのいずれも、
実変速比ｉに応じたデユーテイ比Ｄにより高速段
ほど多く給排油して、常にプライマリシリンダ９
が実変速比ｉに見合つた油量になる。こうして運転、走行状態に応じて目標とする変
速速度di／dtが算出され、この変速速度di／dtと
実変速比ｉによるデユーテイ比Ｄの電気信号が出
力して開ループ制御される。そしてデユーテイ信
号により変速速度di／dtを制御対象として可変し
ながら変速全域でシフトアツプまたはシフトダウ
ンして電子的に変速制御される。また発進時には、第４図のようにアクセル踏込
みでプライマリプーリ回転数N_pが上昇した後に
クラツチ係合で直ちに低下して、車両が走り始め
る。そして所定の車速以降で目標変速比isが最大
変速比（Low）から順次小さい値になり、この
ため実変速比ｉも若干遅れて追従してシフトアツ
プが開始する。一方、発進時にエアコンスイツチ５５がONし
て作動する場合、ステツプS5からステツプS9に
進んで係数ｋが小さい値k2に設定される。そこ
で目標とする変速速度di／dtは減少補正され、最
大変速比（Low）からシフトアツプする際の実
変速比ｉは、遅い変速スピードで第４図の一点鎖
線のように更に遅れて変速開始する。このためプライマリプーリ回転数と共にエンジ
ン回転数は、最大変速比付近の低速段により破線
のN_pのように高い状態に保持される。そこで車
両は、エアコン作動の出力損失を補つて良好に発
進する。そして所定の車速を越えると、発進信号
が出力しなくなつて元の変速制御に復帰する。以上、本発明の一実施例について述べたが、変
速速度を上述と別の方法で定める場合にも適用し
得るのは勿論である。

【発明の効果】

以上に説明したように本発明によると、無段変
速機で電子的に変速制御する変速制御装置におい
て、制御ユニツトは目標変速比と実変速比の偏差
に基づいて目標とする変速速度を算出し、この目
標とする変速速度と実変速比により電気信号の操
作量を設定して開ループ制御する構成であるか
ら、変速速度を直接制御対象として、迅速に追従
し滑らかに収束するように変速制御できる。この
ため過渡時の応答性が向上し、オーバシユートが
少なくなる。また制御も非常に簡単になる。電気信号による信号油圧を変速速度制御弁の制
御ポートに導入して給油と排油の２位置に繰返し
て動作する構成であるから、電気信号の操作量に
より変速スピードを変化しながらプライマリ圧を
増減して、適確に変速速度を制御できる。エアコン作動の発進時には目標とする変速速度
を減少補正する構成であるから、変速の遅れに伴
いエンジン回転数を高く保つことができる。この
ためエアコン作動によるトルク損失を補うような
エンジン出力が確保されて、発進性能が向上す
る。変速速度を算出する係数の値を補正するの
で、変速速度の値を効果的に変えることができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の無段変速機と変速制御装置の
油圧制御系の実施例を示す構成図、第２図は本発
明の無段変速機の変速制御装置の電気制御系の実
施例を示すブロツク図、第３図は変速制御を示す
フローチヤート、第４図は発進時の状態を示す図
である。４……無段変速機、５……主軸、１１……駆動
ベルト、６……副軸、７……プライマリプーリ、
８……セカンダリプーリ、９……プライマリシリ
ンダ、１０……セカンダリシリンダ、２１，２６
……油路、２２……ライン圧制御弁、２３……変
速速度制御弁、２３ａ，２３ｂ……制御ポート、
２３ｃ……スプリング、３２ａ……オリフイス、
２８……ソレノイド弁、４０……制御ユニツト、
４５……実変速比算出手段、４６……目標変速比
検索手段、４７……係数設定手段、４８……変速
速度算出手段、４９……デユーテイ比検索手段。

Claims

【特許請求の範囲】１エンジン側の主軸にプーリ間隔可変のプライ
マリプーリが設けられ、主軸に平行配置される車
輪側の副軸にプーリ間隔可変のセカンダリプーリ
が設けられ、両プーリの間に駆動ベルトが巻回さ
れ、油圧源からの油路にライン圧を制御してその
ライン圧をセカンダリプーリのシリンダに供給し
てプーリ押付け力を付与するライン圧制御弁が設
けられ、プライマリプーリのシリンダへの油路に
ライン圧を給排油してプライマリ圧を変化する変
速速度制御弁が設けられ、プライマリ圧により両
プーリに対する駆動ベルトの巻付け径の比を変化
して無段階に変速する無段変速機において、上記変速速度制御弁２３は給油位置と排油位置
に切換え動作する制御ポート２３ａ，２３ｂとス
プリング２３ｃとを有し、ライン圧油路２１から
流量制限手段３２ａを介して分岐する油路２６が
ソレノイド弁２８に連通して制御ユニツト４０の
電気信号に応じた信号油圧を生成し、この信号油
圧を油路３４により変速速度制御弁２３の制御ポ
ート２３ａに導入して変速制御するように構成す
ると共に、上記制御ユニツト４０はプライマリプーリ回転
数とセカンダリプーリ回転数により実変速比を算
出する手段４５と、スロツトル開度とセカンダリ
プーリ回転数により目標変速比を定める手段４６
と、セカンダリプーリ回転数、スロツトル開度、
エアコン操作の信号によりエアコン作動の発進を
判断すると係数を減少補正する手段４７と、目標
変速比と実変速比の偏差及び補正した係数により
目標とする変速速度を算出する手段４８と、目標
とする変速速度と実変速比の関係で操作量を定め
てこの操作量の電気信号を出力する手段４９とを
備えることを特徴とする無段変速機の変速制御装
置。