JPH0554589B2 - - Google Patents
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- JPH0554589B2 JPH0554589B2 JP61070225A JP7022586A JPH0554589B2 JP H0554589 B2 JPH0554589 B2 JP H0554589B2 JP 61070225 A JP61070225 A JP 61070225A JP 7022586 A JP7022586 A JP 7022586A JP H0554589 B2 JPH0554589 B2 JP H0554589B2
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
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- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
- F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
本発明は、車両用のベルト式無段変速機におい
て、変速速度を制御対象として電子的に変速制御
する制御装置に関し、詳しくは、バルブのバラツ
キや経時変化、油温変化等に対する補正に関す
る。
て、変速速度を制御対象として電子的に変速制御
する制御装置に関し、詳しくは、バルブのバラツ
キや経時変化、油温変化等に対する補正に関す
る。
この種の無段変速機の変速制御に関しては、例
えば特開昭55−65755号公報に示す基本的なもの
があり、アクセル開度とエンジン回転数の信号の
バランスにより、変速比を制御対象として機械的
に変速制御することが示されている。ところでこ
の変速制御方式では、変速速度、即ち変速比の変
化速度が各変速比やプライマリ圧等により機構上
決定され、変速速度を直接制御できないため、過
渡時の応答性に限界があり、収束の際にオーバシ
ユートやハンチングを生じ易い。そこで近年、
種々の情報、要件を電気的に処理し、変速速度を
制御対象として無段変速機を電子的に変速制御す
ることが提案されている。 従来、上記無段変速機の変速速度制御に関して
は、例えば特開昭59−20704号公報、特開昭59−
217048号公報の先行技術がある。これら先行技術
において、目標値として機関回転速度Ne′を定
め、これと実際の機関回転速度Neの偏差Ne′−
Ne等により変速速度di／dtを設定して変速制御
することが示されている。
えば特開昭55−65755号公報に示す基本的なもの
があり、アクセル開度とエンジン回転数の信号の
バランスにより、変速比を制御対象として機械的
に変速制御することが示されている。ところでこ
の変速制御方式では、変速速度、即ち変速比の変
化速度が各変速比やプライマリ圧等により機構上
決定され、変速速度を直接制御できないため、過
渡時の応答性に限界があり、収束の際にオーバシ
ユートやハンチングを生じ易い。そこで近年、
種々の情報、要件を電気的に処理し、変速速度を
制御対象として無段変速機を電子的に変速制御す
ることが提案されている。 従来、上記無段変速機の変速速度制御に関して
は、例えば特開昭59−20704号公報、特開昭59−
217048号公報の先行技術がある。これら先行技術
において、目標値として機関回転速度Ne′を定
め、これと実際の機関回転速度Neの偏差Ne′−
Ne等により変速速度di／dtを設定して変速制御
することが示されている。
ところで上記先行技術の変速速度制御における
操作量は、変速速度de／dt等をパラメータとして
設定される。そしてこの操作量は、一定の油温、
理想的に設定されたバルブ及びバルブストローク
を前提として計算された変速速度de／dt等のテー
ブルで定められる。そのため油温によりオイル粘
性が変化したり、バルブ等にバラツキがあると、
それらを吸収補正できず、目標値と実際値の間に
ずれを生じる。 従つて、目標値に対する実際値の追従性を監視
して、種々の要素のバラツキに対し、少なくとも
出力要素を補正する必要がある。 本発明は、このような点に鑑み、開ループの簡
単な制御により変速速度を制御対象にして電子的
に変速制御し、且つバルブのバラツキや経時変
化、油温変化等に対し適正に補正できる無段変速
機の制御装置を提供することを目的とする。
操作量は、変速速度de／dt等をパラメータとして
設定される。そしてこの操作量は、一定の油温、
理想的に設定されたバルブ及びバルブストローク
を前提として計算された変速速度de／dt等のテー
ブルで定められる。そのため油温によりオイル粘
性が変化したり、バルブ等にバラツキがあると、
それらを吸収補正できず、目標値と実際値の間に
ずれを生じる。 従つて、目標値に対する実際値の追従性を監視
して、種々の要素のバラツキに対し、少なくとも
出力要素を補正する必要がある。 本発明は、このような点に鑑み、開ループの簡
単な制御により変速速度を制御対象にして電子的
に変速制御し、且つバルブのバラツキや経時変
化、油温変化等に対し適正に補正できる無段変速
機の制御装置を提供することを目的とする。
この目的を達成するため本発明は、変速速度制
御弁２３が給油位置と排油位置に切換え動作する
制御ポート２３ａ，２３ｂとスプリング２３ｃと
を有し、ライン圧油路２１から流量制限手段３２
ａを介して分岐する油路２６がソレノイド弁２８
に連通して制御ユニツト４０の電気信号に応じた
信号油圧を生成し、この信号油圧を油路３４によ
り変速速度制御弁２３の制御ポート２３ａに導入
して変速制御するように構成する。 また制御ユニツト４０はプライマリプーリ回転
数とセカンダリプーリ回転数により実変速比を算
出する手段４５と、スロツトル開度とセカンダリ
プーリ回転数により目標変速比を定める手段４６
と、目標変速比と実変速比の偏差により目標とす
る変速速度を算出する手段４９と、目標とする変
速速度と実変速比の関係で操作量を定める手段５
０と、所定の要素の変化量が小さいことにより定
常状態を判断する手段６０と、定常状態の場合に
目標変速比と実変速比との偏差により補正量を定
める手段６１と、操作量を補正量により補正して
その補正操作量の電気信号を出力する手段６２と
を備えることを特徴とする。
御弁２３が給油位置と排油位置に切換え動作する
制御ポート２３ａ，２３ｂとスプリング２３ｃと
を有し、ライン圧油路２１から流量制限手段３２
ａを介して分岐する油路２６がソレノイド弁２８
に連通して制御ユニツト４０の電気信号に応じた
信号油圧を生成し、この信号油圧を油路３４によ
り変速速度制御弁２３の制御ポート２３ａに導入
して変速制御するように構成する。 また制御ユニツト４０はプライマリプーリ回転
数とセカンダリプーリ回転数により実変速比を算
出する手段４５と、スロツトル開度とセカンダリ
プーリ回転数により目標変速比を定める手段４６
と、目標変速比と実変速比の偏差により目標とす
る変速速度を算出する手段４９と、目標とする変
速速度と実変速比の関係で操作量を定める手段５
０と、所定の要素の変化量が小さいことにより定
常状態を判断する手段６０と、定常状態の場合に
目標変速比と実変速比との偏差により補正量を定
める手段６１と、操作量を補正量により補正して
その補正操作量の電気信号を出力する手段６２と
を備えることを特徴とする。
上記構成による本発明では、無段変速機が基本
的には、制御ユニツト４０の電気信号によりソレ
ノイド弁２８で信号油圧に変換され、この信号油
圧が変速速度制御弁２３の制御ポート２３ａに導
入して給油と排油の２位置に繰返し動作する。そ
して電気信号の操作量により変速スピードを変化
しながらプライマリ圧が増減して電子的に変速制
御される。 制御ユニツト４０では、運転、走行状態に応じ
て目標変速比が設定され、この目標変速比と実変
速比の偏差により目標とする変速速度が算出さ
れ、変速速度の正負によりシフトアツプまたはシ
フトダウンが判別される。そしてシフトアツプと
シフトダウンでそれぞれ目標とする変速速度と実
変速比により操作量が設定され、この操作量の電
気信号が出力して開ループ制御される。 そこで電気信号の操作量によりシフトダウンま
たはシフトアツプし、このとき目標変速比に対し
て実変速比が、両者の偏差の変速速度に応じた傾
きで変速スピードを変化しながら迅速に追従し、
且つ滑らかに収束される。こうして変速全域で変
速速度を制御対象として応答良く無段階に変速制
御される。 またスロツトル開度等の変化量により定常の有
無が判断され、目標変速比と実変速比の変化が非
常に小さくて両者が収束するような定常時に、両
者の偏差がチエツクされる。そしてこの条件で偏
差を生じる場合は、バルブのバラツキや油温変化
が存在するものと判断される。そこで偏差を生じ
る場合は、偏差に応じた補正量を定めて電気信号
の操作量を補正することで、種々のバラツキ分が
吸収され、目標変速比に対して実変速比が常に正
確に追従且つ収束するように変速制御される。
的には、制御ユニツト４０の電気信号によりソレ
ノイド弁２８で信号油圧に変換され、この信号油
圧が変速速度制御弁２３の制御ポート２３ａに導
入して給油と排油の２位置に繰返し動作する。そ
して電気信号の操作量により変速スピードを変化
しながらプライマリ圧が増減して電子的に変速制
御される。 制御ユニツト４０では、運転、走行状態に応じ
て目標変速比が設定され、この目標変速比と実変
速比の偏差により目標とする変速速度が算出さ
れ、変速速度の正負によりシフトアツプまたはシ
フトダウンが判別される。そしてシフトアツプと
シフトダウンでそれぞれ目標とする変速速度と実
変速比により操作量が設定され、この操作量の電
気信号が出力して開ループ制御される。 そこで電気信号の操作量によりシフトダウンま
たはシフトアツプし、このとき目標変速比に対し
て実変速比が、両者の偏差の変速速度に応じた傾
きで変速スピードを変化しながら迅速に追従し、
且つ滑らかに収束される。こうして変速全域で変
速速度を制御対象として応答良く無段階に変速制
御される。 またスロツトル開度等の変化量により定常の有
無が判断され、目標変速比と実変速比の変化が非
常に小さくて両者が収束するような定常時に、両
者の偏差がチエツクされる。そしてこの条件で偏
差を生じる場合は、バルブのバラツキや油温変化
が存在するものと判断される。そこで偏差を生じ
る場合は、偏差に応じた補正量を定めて電気信号
の操作量を補正することで、種々のバラツキ分が
吸収され、目標変速比に対して実変速比が常に正
確に追従且つ収束するように変速制御される。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。 第１図において、本発明が適用される無段変速
機と、油圧制御系の概略について説明する。先
ず、駆動系について説明すると、エンジン１がク
ラツチ２、前後進切換装置３を介して無段変速機
４の主軸５に連結される。 無段変速機４は、主軸５に対して副軸６が平行
配置され、主軸５にプライマリプーリ７が設けら
れ、副軸６にセカンダリプーリ８が設けられ、両
プーリ７，８に駆動ベルト１１が巻付けられる。
両プーリ７，８は、固定側と油圧シリンダ９，１
０を備えて軸方向移動可能に設けられる可動側と
によりプーリ間隔可変に構成され、セカンダリシ
リンダ１０に対しプライマリシリンダ９の方が受
圧面積が大きく形成される。そしてセカンダリシ
リンダ１０のライン圧により適正にベルトクラン
プし、プライマリシリンダ９のプライマリ圧によ
り駆動ベルト１１のプーリ７，８に対する巻付け
径の比を変えて無段変速するように構成される。 また副軸６は、１組のリダクシヨンギヤ１２を
介して出力軸１３に連結される。そして出力軸１
３がフアイナルギヤ１４、デイフアレンシヤルギ
ヤ１５を介して駆動輪１６に伝動構成されてい
る。 次に、無段変速機４の油圧制御系について説明
する。先ず、エンジン１により駆動されるオイル
ポンプ２０を有し、オイルポンプ２０の吐出側の
ライン圧油路２１が、セカンダリシリンダ１０、
ライン圧制御弁２２及び変速速度制御弁２３に連
通され、変速速度制御弁２３が油路２４を介して
プライマリシリンダ９に連通される。 ライン圧油路２１は更に流量制限するオリフイ
ス３２ａを介し油路２６に連通して、ライン圧の
一部が取出される。油路２６はレギユレータ弁２
５を有して一定なレギユレータ圧PRが発生され、
このレギユレータ圧PRの油路２６がオリフイス
３２ｂを介してライン圧制御用ソレノイド弁２７
に連通される。また油路２６はオリフイス３２ｃ
を有する油路３５に連通され、オリフイス３２ｄ
を介して変速速度制御用ソレノイド弁２８に連通
される。 ソレノイド弁２７は、制御ユニツト４０からの
デユーテイ信号のオンの場合に排油する構成であ
り、このソレノイド弁２７により生じたパルス状
のデユーテイ圧Pdをアキユムレータ３０により
平滑化して油路３３によりライン圧制御弁２２に
供給する。ソレノイド弁２８も同様の構成であ
り、このソレノイド弁２８により生じたパルス状
のデユーテイ圧Pdを油路３４によりそのまま変
速速度制御弁２３に供給する。 ライン圧制御弁２２は、初期設定するスプリン
グと油路３３のデユーテイ圧Pdの関数によりラ
イン圧PLを制御するように構成される。 変速速度制御弁２３は、一方の制御ポート２３
ｂに油路３５の一定なレギユレータ圧PRが作用
し、他方の制御ポート２３ａにスプリング２３ｃ
が付勢され、且つ油路３４のデユーテイ圧Pdが
作用する。そしてデユーテイ圧Pdのオン、オフ
によりライン圧油路２１を油路２４に接続する給
油位置と、油路２４をドレン油路２９に接続する
排油位置とに繰返して切換え動作する。そこでデ
ユーテイ比Ｄにより２位置の動作時間を変えてプ
ライマリシリンダへの給油または排油の流量を変
化し、変速速度di／dtにより変速制御することが
可能に構成される。 ここでデユーテイ比Ｄを増大してデユーテイ圧
Pdの零時間を長くすると、給油量＞排油量の関
係になつてシフトアツプする。逆にデユーテイ比
Ｄを減少してデユーテイ圧Pdの一定圧時間を長
くすると、給油量＜排油量の関係になつてシフト
ダウンする。 第２図において、電子制御系について説明す
る。 先ず、プライマリプーリ回転数Npを検出する
プライマリプーリ回転数センサ４１、セカンダリ
プーリ回転数Nsを検出するセカンダリプーリ回
転数センサ４２、エンジン回転数Neを検出する
エンジン回転数センサ４３及びスロツトル開度θ
を検出するスロツトル開度センサ４４を有する。
これらセンサ信号は制御ユニツト４０に入力す
る。 制御ユニツト４０において、変速速度制御系に
ついて説明する。プライマリプーリ回転数Npと
セカンダリプーリ回転数Nsが入力する実変速比
算出手段４５を有し、実変速比ｉを、ｉ＝Np／
Nsにより算出する。またセカンダリプーリ回転
数Nsとスロツトル開度θは目標変速比検索手段
４６に入力し、変速パターンに基づくNs−θの
テーブルにより目標変速比isを検索する。目標変
速比isは目標変速速度算出手段４７に入力し、一
定時間Δt毎のis変化量Δisにより目標変速比変化
速度dis／dtを算出する。 そして実変速比ｉ、目標変速比is、目標変速比
変化速度dis／dt及び係数設定手段４８の係数k1，
k2は変速速度算出手段４９に入力して、目標と
する変速速度di／dtを、 di／dt＝kl（is−ｉ）＋k2 dis／dt により算出する。 上記変速速度di／dtの式において、kl（is−ｉ）
の項は目標変速比isと実変速比ｉの偏差による制
御量である。この制御量と操作量を同一にして制
御すると、無段変速機の制御系の種々の遅れ要素
により一次遅れとなつて収束性が悪い。そこで車
両全体の系における位相進み要素として目標変速
比変化速度dis／dtを求め、この目標変速比変化
速度dis／dtを予め制御量に付加して操作量を設
定してフイードフオワード制御する。これにより
遅れ成分を吸収して、収束性を向上することが可
能になつている。 ここで上記式では、直ちにシフトアツプ、シフ
トダウンの判断ができない。そこで、以下のよう
に式変形する。 di／dt＝kl｛（is＋k2／kldis／dt）−ｉ｝ そして（is＋k2／kldis／dt）＞ｉ、di／dt＞０
の場合はシフトダウンと判定する。また（is＋
k2／kl dis／dt）＜ｉ、di／dt＜０の場合はシフ
トアツプと判定する。 目標とする変速速度di／dtと実変速比ｉは更に
デユーテイ比検索手段５０に入力して、di／dt−
ｉのテーブルから操作量としてのデユーテイ比Ｄ
を検索する。 ここでデユーテイ比Ｄが、Ｄ＝ｆ（di／dt，ｉ）
の関係になることから、±di／dtとｉのテーブル
が設けられる。そして給油と排油とがバランスす
るデユーテイ比Ｄとして、Ｄ＝50％が設定され
る。そこでシフトアツプの−di／dtとｉのテーブ
ルでは、デユーテイ比Ｄが例えば50％以上の値で
−di／dtの絶対値に対して増大関数で設定され
る。またシフトダウンのdi／dtとｉのテーブルで
は、デユーテイ比Ｄが50％以下の値でdi／dtに対
して減少関数で設定されている。 一方、ｉに対するＤは、各変速比でプライマリ
油量を適切に確保するものである。即ち、低速段
ではプライマリ油量が少なく高速段ほどプライマ
リ油量が多く供給されているため、同じ変速比だ
けシフトアツプまたはシフトダウンする際の給油
量または排油量は高速段ほど多く必要になる。 そこでシフトアツプのテーブルではデユーテイ
比Ｄがｉに対して減少関数で、シフトダウンのテ
ーブルではデユーテイ比Ｄが逆にｉに対して増大
関数で設定される。そしてシフトアツプとシフト
ダウンのいずれも、高速段ほどデユーテイ比Ｄに
より給排油量を増大する。こうして±di／dt、ｉ
及びＤの三次元テーブルにより、変速制御とプラ
イマリ油量に必要なデユーテイ比Ｄが検索され
る。 そしてデユーテイ比検索手段５０で検索したデ
ユーテイ比Ｄの電気信号が、駆動手段５１を介し
てソレノイド弁２８に出力する。 続いて、ライン圧制御系について説明する。先
ず、スロツト開度θとエンジン回転数Neがエン
ジントルク設定手段５２に入力して、θ−Neの
テーブルからエンジントルクＴを定める。また実
変速比ｉが必要ライン圧設定手段５３に入力し
て、各変速比で単位トルク当りの必要ライン圧
PLuを設定する。これらエンジントルクＴと単位
トルク当りの必要ライン圧PLuは目標ライン圧算
出手段５４に入力して、目標ライン圧PLtを、
PLt＝PLu・Ｔにより算出する。 この目標ライン圧PLtはデユーテイ比設定手段
５５に入力して、目標ライン圧PLtに応じたデユ
ーテイ比Ｄを設定する。そしてこのデユーテイ比
Ｄの電気信号が、駆動手段５６を介してソレノイ
ド弁２７に出力する。 上記制御系において、バルブのバラツキや油温
変化等に対する補正について説明する。先ず、定
常の走行状態では目標変速比と実変速比の変化が
非常に小さくて、両者が収束するように変速制御
される。そこで定常時に両者の偏差をチエツクし
て偏差を生じる場合は、バルブのバラツキや油温
変化等が存在するものと判断できる。 そこでスロツトル開度θが入力する定常判定手
段６０を有し、スロツトル開度変化量dθ／dtが小
さい場合に、定常状態を判定する。尚、定常の判
定は、スロツトル開度θ以外に車速Ns、目標変
速比is、実変速比ｉの少なくとも１つの変化量が
小さいことからも行い得る。 また目標変速比is、実変速比ｉ、プライマリプ
ーリ回転数Npが入力する補正量演算手段６１を
有し、定常信号が入力する際にこれら信号の関係
からバルブのバラツキ等を判断すると、補正量
ΔDを算出する。デユーテイ比検索手段５０の出
力側にはデユーテイ比補正手段６２が付設され、
補正量ΔDが入力すると、デユーテイ比ＤをＤ＋
ΔDにより補正する。 補正量演算部６１は、補正量ΔDを偏差、実変
速比ｉ、プライマリプーリ回転数Npの関数とし
て定める。即ち、ΔDは｜is−ｉ｜の偏差Δiの増
加関数として定める。ここで、例えば第３図ｃに
示す比例分Ｐ、積分分Ｉで補正をする場合は、
ΔD＝ｆ（Δi）＝ｆ（ΔDl，ΔDp）により算出する。 また、同じdi／dtを実現するための流量が変速
比により変化し、低速段側では小さいが、高速段
側では大きい。従つて１回の補正量Δdは、低速
段側では少なく、逆に高速段側で多くする必要が
あり、このためΔdは実変速比ｉに対し第３図ａ
のように減少関数で定める。ここでデユーテイ比
ＤのテーブルでＤが大の場合はシフトアツプ、Ｄ
が小の場合はシフトダウンに設定されている。そ
のためis＞ｉの不一致状態では、−Δdでシフトダ
ウン方向に補正し、is＜ｉの不一致状態では、＋
Δdでシフトアツプ方向に補正する。 更に同じ偏差Δiでも、プライマリ回転数Npに
与える影響が異なり、第３図ｂに示すように高回
転域ではΔiが小さくても、ΔNpが大きい。 従つて、高回転域では補正量を大きくして追従
性を促進する必要がある。このため設定値Nplに
対し、Np＞Nplの場合は±Δd・α（α＞１）の
補正量を定める。 次に、この実施例の作用について説明する。 先ず、エンジン１の運転によりオイルポンプ２
１が駆動し、油路２１のライン圧PLはセカンダ
リシリンダ１０にのみ供給されて、変速比最大の
低速段になる。このときライン圧PLのオイルが
オリフイス３２ａにより流量制限して油路２６に
取出され、レギユレータ弁２５により調圧してレ
ギユレータ圧PRを生じ、このレギユレータ圧PR
がソレノイド弁２７，２８等に導かれて、電子的
にライン圧及び変速制御することが可能になる。 また制御ユニツト４０にはプライマリプーリ回
転数Np、セカンダリプーリ回転数Ns、スロツト
ル開度θ及びエンジン回転数Neの信号が入力し
て処理される。 そこでライン圧制御系では、プライマリプーリ
回転数Npとセカンダリプーリ回転数Nsにより実
変速比ｉが算出され、エンジン回転数Neとスロ
ツトル開度θによりエンジントルクＴが設定され
る。また実変速比ｉに応じて単位トルク当りの必
要ライン圧PLuが設定され、これらにより目標ラ
イン圧PLtが算出され、この目標ライン圧PLtに
応じたデユーテイ比Ｄが設定される。 そこで発進や加速時にエンジントルクＴが大き
くなると、目標ライン圧PLtが大きく算出され、
大きいデユーテイ比Ｄの信号がソレノイド弁２７
に出力する。このためソレノイド弁２７の排油量
が多くなつて低いデユーテイ圧Pdに変換され、
このデユーテイ圧Pdがライン圧制御弁２２に導
入して、ライン圧PLは高く制御される。 更に、車速の上昇により変速制御が開始して実
変速比ｉが小さくなり、エンジントルクＴも小さ
くなると、デユーテイ比Ｄが小さくなる。このた
めソレノイド弁２７では排油量の減少でデユーテ
イ圧Pdが高くなり、ライン圧制御弁２２におい
てライン圧PLは順次低く制御される。 こうしてライン圧PLは、実変速比ｉが小さい
ほど低く、エンジントルクＴが大きいほど高く連
続的に電子制御される。このライン圧PLが常に
セカンダリシリンダ１０に導入して作用すること
により、常にベルトスリツプを生じない必要最小
限のプーリ押付け力が付与される。 一方、変速速度制御系では、運転、走行状態に
応じて、目標変速比is、実変速比ｉ、目標変速比
変化速度dis／dt及び係数k1，k2が設定される。
そしてこれら要素により目標とする変速速度di／
dtが算出され、目標とする変速速度di／dtと算出
され、目標とする変速速度di／dtと実変速比ｉと
の関係でデユーテイ比Ｄが設定される。デユーテ
イ比Ｄの電気信号はソレノイド弁２８に出力して
デユーテイ圧Pdに変換され、このデユーテイ圧
Pdが変速速度制御弁２３の制御ポート２３ａに
導入して、デユーテイ圧Pdのオン、オフにより
給油と排油の２位置に繰返し動作する。 ここで車速の低下やアクセル踏込みによりis＞
ｉになると、デユーテイ比ＤがＤ＜50％に設定さ
れる。このため変速速度制御弁２３は排油位置で
の動作時間の方が長くなり、プライマリシリンダ
９は給油以上に排油され、プライマリ圧Ppが低
下してシフトダウンする。 このとき目標変速比isと実変速比ｉの偏差によ
る変速速度di／dtが大きいほどデユーテイ比Ｄの
値が小さく設定され、デユーテイ比Ｄにより排油
量が可変される。このため大きい値に設定される
目標変速比isに対して小さい実変速比ｉが、変速
速度di／dtに応じた傾きで追従する。即ち、初期
の偏差が大きい場合は大きい傾きの速い変速スピ
ードで実変速比ｉが迅速に追従し、偏差が順次小
さくなるほど傾きが小さくなり、変速スピードが
遅くなつてオーバシユートを生じないように滑ら
かに収束する。 逆に車速の上昇やアクセル開放によりis＜ｉに
なると、デユーテイ比ＤがＤ＞50％に設定され
る。このため変速速度制御弁２３は給油位置での
動作時間の方が長くなり、プライマリシリンダ９
は排油以上に給油され、プライマリ圧Ppが増大
してシフトアツプする。この場合は−di／dtの絶
対値が大きいほどデユーテイ比Ｄの値が大きく設
定され、デユーテイ比Ｄにより給油量が可変され
る。そして小さい値に設定される目標変速比isに
対して大きい実変速比ｉが、上述と同様に変速ス
ピードを変化して迅速に追従し滑らかに収束す
る。 またシフトアツプとシフトダウンのいずれも、
実変速比ｉに応じたデユーテイ比Ｄにより高速段
ほど多く給排油して、常にプライマリシリンダ９
が実変速比ｉに見合つた油量になる。 こうして運転、走行状態に応じて目標とする変
速速度di／dtが算出され、この変速速度di／dtと
実変速比ｉによるデユーテイ比Ｄの電気信号が出
力して開ループ制御される。そしてデユーテイ信
号により変速速度di／dtを制御対象として可変し
ながら変速全域でシフトアツプまたはシフトダウ
ンして電子的に変速制御される。 次いで、バルブのバラツイ等に対する補正制御
を、第４図のフローチヤートを参照して説明す
る。 先ず、ステツプS1で定常の有無をチエツクし
て、定常時にはステツプS2で目標変速比isと実変
速比ｉをチエツクする。そして実変速比ｉが目標
変速比isに完全に収束してis−ｉ＝０の場合は、
ステツプS3で補正量をΔD＝０に定めて終了す
る。 一方、｜ is−ｉ ｜＝Δiの偏差を生じる場合
は、バルブのバラツキや油温変化等が有るものと
判断する。そこで第５図の破線のように実変速比
ｉが小さい方向にずれてis＞ｉの場合は、ステツ
プS2からステツプS7に進んで、１回の補正量Δd
を実変速比ｉにより定め、ステツプS8でプライ
マリプーリ回転数Npをチエツクして設定値Npｌ
以下の低回転域ではステツプS9に進む。そして
偏差Δiに応じた積分補正量ΔDlと比例補正量ΔDp
を、ΔDl＝ΔDl−Δd、ΔDp＝−Δdにより算出し、
Ｄ＋ΔDによりデユーテイ比の値を減少補正す
る。このためシフトダウン方向に所定量変速され
て、実変速比ｉのずれが無くなり、このため目標
変速比isに対し実変速比ｉが常に一致して正確に
追従且つ収束するように変速制御される。 第５図の一点鎖線のように実変速比ｉが大きい
方向にずれてis＜ｉの場合は、ステツプS2からス
テツプS4に進んで同様に補正量Δdを定め、ステ
ツプS5でプライマリプーリ回転数Npをチエツク
して低回転域ではステツプS6で積分補正量ΔDI
と比例補正量ΔDpを、ΔDI＝ΔDI＋Δd、ΔDp＝
Δdにより算出してデユーテイ比の値を増大補正
する。そこでこの場合はシフトアツプ方向に所定
量変速して同様に実変速比ｉのずれが無くなる。 更に、高回転域ではステツプS10またはステツ
プS11に進んで、補正量が±Δd・αにより増す。
このため迅速にシフトアツプまたはシフトダウン
して補正のスピードアツプが図られる。 第６図において、本発明の他の実施例について
説明する。 この実施例では、変速速度制御系において実変
速比ｉとスロツトル開度θが入力する目標プライ
マリ回転数検索手段４６Ａを有する。ここで変速
パターンに基づくｉ−θの関係で目標プライマリ
回転数NpDが、第７図のようにマツプ設定され
るため、このマツプにより目標プライマリ回転数
NpDを検索する。目標プライマリ回転数NpDと
セカンダリプーリ回転数Nsは目標変速比算出手
段４６Ｂに入力し、目標変速比isを、is＝NpD／
Nsにより算出する。そして目標変速比is、実変
速比ｉ等により目標とする変速速度di／dtを算出
するのであり、同一の部分には同一の符号を付し
て説明を省略する。 そこでこの実施例でも、同様に定常判定手段６
０、補正量演算手段６１及びデユーテイ比補正手
段６２が設けられる。そしてバルブのバラツキ等
により実変速比ｉがずれる場合には、同様に補正
してずれが解消される。 以上、本発明の一実施例について説明したが、
目標変速比isと実変速比ｉと偏差により操作量を
設定する場合にも適用できる。
る。 第１図において、本発明が適用される無段変速
機と、油圧制御系の概略について説明する。先
ず、駆動系について説明すると、エンジン１がク
ラツチ２、前後進切換装置３を介して無段変速機
４の主軸５に連結される。 無段変速機４は、主軸５に対して副軸６が平行
配置され、主軸５にプライマリプーリ７が設けら
れ、副軸６にセカンダリプーリ８が設けられ、両
プーリ７，８に駆動ベルト１１が巻付けられる。
両プーリ７，８は、固定側と油圧シリンダ９，１
０を備えて軸方向移動可能に設けられる可動側と
によりプーリ間隔可変に構成され、セカンダリシ
リンダ１０に対しプライマリシリンダ９の方が受
圧面積が大きく形成される。そしてセカンダリシ
リンダ１０のライン圧により適正にベルトクラン
プし、プライマリシリンダ９のプライマリ圧によ
り駆動ベルト１１のプーリ７，８に対する巻付け
径の比を変えて無段変速するように構成される。 また副軸６は、１組のリダクシヨンギヤ１２を
介して出力軸１３に連結される。そして出力軸１
３がフアイナルギヤ１４、デイフアレンシヤルギ
ヤ１５を介して駆動輪１６に伝動構成されてい
る。 次に、無段変速機４の油圧制御系について説明
する。先ず、エンジン１により駆動されるオイル
ポンプ２０を有し、オイルポンプ２０の吐出側の
ライン圧油路２１が、セカンダリシリンダ１０、
ライン圧制御弁２２及び変速速度制御弁２３に連
通され、変速速度制御弁２３が油路２４を介して
プライマリシリンダ９に連通される。 ライン圧油路２１は更に流量制限するオリフイ
ス３２ａを介し油路２６に連通して、ライン圧の
一部が取出される。油路２６はレギユレータ弁２
５を有して一定なレギユレータ圧PRが発生され、
このレギユレータ圧PRの油路２６がオリフイス
３２ｂを介してライン圧制御用ソレノイド弁２７
に連通される。また油路２６はオリフイス３２ｃ
を有する油路３５に連通され、オリフイス３２ｄ
を介して変速速度制御用ソレノイド弁２８に連通
される。 ソレノイド弁２７は、制御ユニツト４０からの
デユーテイ信号のオンの場合に排油する構成であ
り、このソレノイド弁２７により生じたパルス状
のデユーテイ圧Pdをアキユムレータ３０により
平滑化して油路３３によりライン圧制御弁２２に
供給する。ソレノイド弁２８も同様の構成であ
り、このソレノイド弁２８により生じたパルス状
のデユーテイ圧Pdを油路３４によりそのまま変
速速度制御弁２３に供給する。 ライン圧制御弁２２は、初期設定するスプリン
グと油路３３のデユーテイ圧Pdの関数によりラ
イン圧PLを制御するように構成される。 変速速度制御弁２３は、一方の制御ポート２３
ｂに油路３５の一定なレギユレータ圧PRが作用
し、他方の制御ポート２３ａにスプリング２３ｃ
が付勢され、且つ油路３４のデユーテイ圧Pdが
作用する。そしてデユーテイ圧Pdのオン、オフ
によりライン圧油路２１を油路２４に接続する給
油位置と、油路２４をドレン油路２９に接続する
排油位置とに繰返して切換え動作する。そこでデ
ユーテイ比Ｄにより２位置の動作時間を変えてプ
ライマリシリンダへの給油または排油の流量を変
化し、変速速度di／dtにより変速制御することが
可能に構成される。 ここでデユーテイ比Ｄを増大してデユーテイ圧
Pdの零時間を長くすると、給油量＞排油量の関
係になつてシフトアツプする。逆にデユーテイ比
Ｄを減少してデユーテイ圧Pdの一定圧時間を長
くすると、給油量＜排油量の関係になつてシフト
ダウンする。 第２図において、電子制御系について説明す
る。 先ず、プライマリプーリ回転数Npを検出する
プライマリプーリ回転数センサ４１、セカンダリ
プーリ回転数Nsを検出するセカンダリプーリ回
転数センサ４２、エンジン回転数Neを検出する
エンジン回転数センサ４３及びスロツトル開度θ
を検出するスロツトル開度センサ４４を有する。
これらセンサ信号は制御ユニツト４０に入力す
る。 制御ユニツト４０において、変速速度制御系に
ついて説明する。プライマリプーリ回転数Npと
セカンダリプーリ回転数Nsが入力する実変速比
算出手段４５を有し、実変速比ｉを、ｉ＝Np／
Nsにより算出する。またセカンダリプーリ回転
数Nsとスロツトル開度θは目標変速比検索手段
４６に入力し、変速パターンに基づくNs−θの
テーブルにより目標変速比isを検索する。目標変
速比isは目標変速速度算出手段４７に入力し、一
定時間Δt毎のis変化量Δisにより目標変速比変化
速度dis／dtを算出する。 そして実変速比ｉ、目標変速比is、目標変速比
変化速度dis／dt及び係数設定手段４８の係数k1，
k2は変速速度算出手段４９に入力して、目標と
する変速速度di／dtを、 di／dt＝kl（is−ｉ）＋k2 dis／dt により算出する。 上記変速速度di／dtの式において、kl（is−ｉ）
の項は目標変速比isと実変速比ｉの偏差による制
御量である。この制御量と操作量を同一にして制
御すると、無段変速機の制御系の種々の遅れ要素
により一次遅れとなつて収束性が悪い。そこで車
両全体の系における位相進み要素として目標変速
比変化速度dis／dtを求め、この目標変速比変化
速度dis／dtを予め制御量に付加して操作量を設
定してフイードフオワード制御する。これにより
遅れ成分を吸収して、収束性を向上することが可
能になつている。 ここで上記式では、直ちにシフトアツプ、シフ
トダウンの判断ができない。そこで、以下のよう
に式変形する。 di／dt＝kl｛（is＋k2／kldis／dt）−ｉ｝ そして（is＋k2／kldis／dt）＞ｉ、di／dt＞０
の場合はシフトダウンと判定する。また（is＋
k2／kl dis／dt）＜ｉ、di／dt＜０の場合はシフ
トアツプと判定する。 目標とする変速速度di／dtと実変速比ｉは更に
デユーテイ比検索手段５０に入力して、di／dt−
ｉのテーブルから操作量としてのデユーテイ比Ｄ
を検索する。 ここでデユーテイ比Ｄが、Ｄ＝ｆ（di／dt，ｉ）
の関係になることから、±di／dtとｉのテーブル
が設けられる。そして給油と排油とがバランスす
るデユーテイ比Ｄとして、Ｄ＝50％が設定され
る。そこでシフトアツプの−di／dtとｉのテーブ
ルでは、デユーテイ比Ｄが例えば50％以上の値で
−di／dtの絶対値に対して増大関数で設定され
る。またシフトダウンのdi／dtとｉのテーブルで
は、デユーテイ比Ｄが50％以下の値でdi／dtに対
して減少関数で設定されている。 一方、ｉに対するＤは、各変速比でプライマリ
油量を適切に確保するものである。即ち、低速段
ではプライマリ油量が少なく高速段ほどプライマ
リ油量が多く供給されているため、同じ変速比だ
けシフトアツプまたはシフトダウンする際の給油
量または排油量は高速段ほど多く必要になる。 そこでシフトアツプのテーブルではデユーテイ
比Ｄがｉに対して減少関数で、シフトダウンのテ
ーブルではデユーテイ比Ｄが逆にｉに対して増大
関数で設定される。そしてシフトアツプとシフト
ダウンのいずれも、高速段ほどデユーテイ比Ｄに
より給排油量を増大する。こうして±di／dt、ｉ
及びＤの三次元テーブルにより、変速制御とプラ
イマリ油量に必要なデユーテイ比Ｄが検索され
る。 そしてデユーテイ比検索手段５０で検索したデ
ユーテイ比Ｄの電気信号が、駆動手段５１を介し
てソレノイド弁２８に出力する。 続いて、ライン圧制御系について説明する。先
ず、スロツト開度θとエンジン回転数Neがエン
ジントルク設定手段５２に入力して、θ−Neの
テーブルからエンジントルクＴを定める。また実
変速比ｉが必要ライン圧設定手段５３に入力し
て、各変速比で単位トルク当りの必要ライン圧
PLuを設定する。これらエンジントルクＴと単位
トルク当りの必要ライン圧PLuは目標ライン圧算
出手段５４に入力して、目標ライン圧PLtを、
PLt＝PLu・Ｔにより算出する。 この目標ライン圧PLtはデユーテイ比設定手段
５５に入力して、目標ライン圧PLtに応じたデユ
ーテイ比Ｄを設定する。そしてこのデユーテイ比
Ｄの電気信号が、駆動手段５６を介してソレノイ
ド弁２７に出力する。 上記制御系において、バルブのバラツキや油温
変化等に対する補正について説明する。先ず、定
常の走行状態では目標変速比と実変速比の変化が
非常に小さくて、両者が収束するように変速制御
される。そこで定常時に両者の偏差をチエツクし
て偏差を生じる場合は、バルブのバラツキや油温
変化等が存在するものと判断できる。 そこでスロツトル開度θが入力する定常判定手
段６０を有し、スロツトル開度変化量dθ／dtが小
さい場合に、定常状態を判定する。尚、定常の判
定は、スロツトル開度θ以外に車速Ns、目標変
速比is、実変速比ｉの少なくとも１つの変化量が
小さいことからも行い得る。 また目標変速比is、実変速比ｉ、プライマリプ
ーリ回転数Npが入力する補正量演算手段６１を
有し、定常信号が入力する際にこれら信号の関係
からバルブのバラツキ等を判断すると、補正量
ΔDを算出する。デユーテイ比検索手段５０の出
力側にはデユーテイ比補正手段６２が付設され、
補正量ΔDが入力すると、デユーテイ比ＤをＤ＋
ΔDにより補正する。 補正量演算部６１は、補正量ΔDを偏差、実変
速比ｉ、プライマリプーリ回転数Npの関数とし
て定める。即ち、ΔDは｜is−ｉ｜の偏差Δiの増
加関数として定める。ここで、例えば第３図ｃに
示す比例分Ｐ、積分分Ｉで補正をする場合は、
ΔD＝ｆ（Δi）＝ｆ（ΔDl，ΔDp）により算出する。 また、同じdi／dtを実現するための流量が変速
比により変化し、低速段側では小さいが、高速段
側では大きい。従つて１回の補正量Δdは、低速
段側では少なく、逆に高速段側で多くする必要が
あり、このためΔdは実変速比ｉに対し第３図ａ
のように減少関数で定める。ここでデユーテイ比
ＤのテーブルでＤが大の場合はシフトアツプ、Ｄ
が小の場合はシフトダウンに設定されている。そ
のためis＞ｉの不一致状態では、−Δdでシフトダ
ウン方向に補正し、is＜ｉの不一致状態では、＋
Δdでシフトアツプ方向に補正する。 更に同じ偏差Δiでも、プライマリ回転数Npに
与える影響が異なり、第３図ｂに示すように高回
転域ではΔiが小さくても、ΔNpが大きい。 従つて、高回転域では補正量を大きくして追従
性を促進する必要がある。このため設定値Nplに
対し、Np＞Nplの場合は±Δd・α（α＞１）の
補正量を定める。 次に、この実施例の作用について説明する。 先ず、エンジン１の運転によりオイルポンプ２
１が駆動し、油路２１のライン圧PLはセカンダ
リシリンダ１０にのみ供給されて、変速比最大の
低速段になる。このときライン圧PLのオイルが
オリフイス３２ａにより流量制限して油路２６に
取出され、レギユレータ弁２５により調圧してレ
ギユレータ圧PRを生じ、このレギユレータ圧PR
がソレノイド弁２７，２８等に導かれて、電子的
にライン圧及び変速制御することが可能になる。 また制御ユニツト４０にはプライマリプーリ回
転数Np、セカンダリプーリ回転数Ns、スロツト
ル開度θ及びエンジン回転数Neの信号が入力し
て処理される。 そこでライン圧制御系では、プライマリプーリ
回転数Npとセカンダリプーリ回転数Nsにより実
変速比ｉが算出され、エンジン回転数Neとスロ
ツトル開度θによりエンジントルクＴが設定され
る。また実変速比ｉに応じて単位トルク当りの必
要ライン圧PLuが設定され、これらにより目標ラ
イン圧PLtが算出され、この目標ライン圧PLtに
応じたデユーテイ比Ｄが設定される。 そこで発進や加速時にエンジントルクＴが大き
くなると、目標ライン圧PLtが大きく算出され、
大きいデユーテイ比Ｄの信号がソレノイド弁２７
に出力する。このためソレノイド弁２７の排油量
が多くなつて低いデユーテイ圧Pdに変換され、
このデユーテイ圧Pdがライン圧制御弁２２に導
入して、ライン圧PLは高く制御される。 更に、車速の上昇により変速制御が開始して実
変速比ｉが小さくなり、エンジントルクＴも小さ
くなると、デユーテイ比Ｄが小さくなる。このた
めソレノイド弁２７では排油量の減少でデユーテ
イ圧Pdが高くなり、ライン圧制御弁２２におい
てライン圧PLは順次低く制御される。 こうしてライン圧PLは、実変速比ｉが小さい
ほど低く、エンジントルクＴが大きいほど高く連
続的に電子制御される。このライン圧PLが常に
セカンダリシリンダ１０に導入して作用すること
により、常にベルトスリツプを生じない必要最小
限のプーリ押付け力が付与される。 一方、変速速度制御系では、運転、走行状態に
応じて、目標変速比is、実変速比ｉ、目標変速比
変化速度dis／dt及び係数k1，k2が設定される。
そしてこれら要素により目標とする変速速度di／
dtが算出され、目標とする変速速度di／dtと算出
され、目標とする変速速度di／dtと実変速比ｉと
の関係でデユーテイ比Ｄが設定される。デユーテ
イ比Ｄの電気信号はソレノイド弁２８に出力して
デユーテイ圧Pdに変換され、このデユーテイ圧
Pdが変速速度制御弁２３の制御ポート２３ａに
導入して、デユーテイ圧Pdのオン、オフにより
給油と排油の２位置に繰返し動作する。 ここで車速の低下やアクセル踏込みによりis＞
ｉになると、デユーテイ比ＤがＤ＜50％に設定さ
れる。このため変速速度制御弁２３は排油位置で
の動作時間の方が長くなり、プライマリシリンダ
９は給油以上に排油され、プライマリ圧Ppが低
下してシフトダウンする。 このとき目標変速比isと実変速比ｉの偏差によ
る変速速度di／dtが大きいほどデユーテイ比Ｄの
値が小さく設定され、デユーテイ比Ｄにより排油
量が可変される。このため大きい値に設定される
目標変速比isに対して小さい実変速比ｉが、変速
速度di／dtに応じた傾きで追従する。即ち、初期
の偏差が大きい場合は大きい傾きの速い変速スピ
ードで実変速比ｉが迅速に追従し、偏差が順次小
さくなるほど傾きが小さくなり、変速スピードが
遅くなつてオーバシユートを生じないように滑ら
かに収束する。 逆に車速の上昇やアクセル開放によりis＜ｉに
なると、デユーテイ比ＤがＤ＞50％に設定され
る。このため変速速度制御弁２３は給油位置での
動作時間の方が長くなり、プライマリシリンダ９
は排油以上に給油され、プライマリ圧Ppが増大
してシフトアツプする。この場合は−di／dtの絶
対値が大きいほどデユーテイ比Ｄの値が大きく設
定され、デユーテイ比Ｄにより給油量が可変され
る。そして小さい値に設定される目標変速比isに
対して大きい実変速比ｉが、上述と同様に変速ス
ピードを変化して迅速に追従し滑らかに収束す
る。 またシフトアツプとシフトダウンのいずれも、
実変速比ｉに応じたデユーテイ比Ｄにより高速段
ほど多く給排油して、常にプライマリシリンダ９
が実変速比ｉに見合つた油量になる。 こうして運転、走行状態に応じて目標とする変
速速度di／dtが算出され、この変速速度di／dtと
実変速比ｉによるデユーテイ比Ｄの電気信号が出
力して開ループ制御される。そしてデユーテイ信
号により変速速度di／dtを制御対象として可変し
ながら変速全域でシフトアツプまたはシフトダウ
ンして電子的に変速制御される。 次いで、バルブのバラツイ等に対する補正制御
を、第４図のフローチヤートを参照して説明す
る。 先ず、ステツプS1で定常の有無をチエツクし
て、定常時にはステツプS2で目標変速比isと実変
速比ｉをチエツクする。そして実変速比ｉが目標
変速比isに完全に収束してis−ｉ＝０の場合は、
ステツプS3で補正量をΔD＝０に定めて終了す
る。 一方、｜ is−ｉ ｜＝Δiの偏差を生じる場合
は、バルブのバラツキや油温変化等が有るものと
判断する。そこで第５図の破線のように実変速比
ｉが小さい方向にずれてis＞ｉの場合は、ステツ
プS2からステツプS7に進んで、１回の補正量Δd
を実変速比ｉにより定め、ステツプS8でプライ
マリプーリ回転数Npをチエツクして設定値Npｌ
以下の低回転域ではステツプS9に進む。そして
偏差Δiに応じた積分補正量ΔDlと比例補正量ΔDp
を、ΔDl＝ΔDl−Δd、ΔDp＝−Δdにより算出し、
Ｄ＋ΔDによりデユーテイ比の値を減少補正す
る。このためシフトダウン方向に所定量変速され
て、実変速比ｉのずれが無くなり、このため目標
変速比isに対し実変速比ｉが常に一致して正確に
追従且つ収束するように変速制御される。 第５図の一点鎖線のように実変速比ｉが大きい
方向にずれてis＜ｉの場合は、ステツプS2からス
テツプS4に進んで同様に補正量Δdを定め、ステ
ツプS5でプライマリプーリ回転数Npをチエツク
して低回転域ではステツプS6で積分補正量ΔDI
と比例補正量ΔDpを、ΔDI＝ΔDI＋Δd、ΔDp＝
Δdにより算出してデユーテイ比の値を増大補正
する。そこでこの場合はシフトアツプ方向に所定
量変速して同様に実変速比ｉのずれが無くなる。 更に、高回転域ではステツプS10またはステツ
プS11に進んで、補正量が±Δd・αにより増す。
このため迅速にシフトアツプまたはシフトダウン
して補正のスピードアツプが図られる。 第６図において、本発明の他の実施例について
説明する。 この実施例では、変速速度制御系において実変
速比ｉとスロツトル開度θが入力する目標プライ
マリ回転数検索手段４６Ａを有する。ここで変速
パターンに基づくｉ−θの関係で目標プライマリ
回転数NpDが、第７図のようにマツプ設定され
るため、このマツプにより目標プライマリ回転数
NpDを検索する。目標プライマリ回転数NpDと
セカンダリプーリ回転数Nsは目標変速比算出手
段４６Ｂに入力し、目標変速比isを、is＝NpD／
Nsにより算出する。そして目標変速比is、実変
速比ｉ等により目標とする変速速度di／dtを算出
するのであり、同一の部分には同一の符号を付し
て説明を省略する。 そこでこの実施例でも、同様に定常判定手段６
０、補正量演算手段６１及びデユーテイ比補正手
段６２が設けられる。そしてバルブのバラツキ等
により実変速比ｉがずれる場合には、同様に補正
してずれが解消される。 以上、本発明の一実施例について説明したが、
目標変速比isと実変速比ｉと偏差により操作量を
設定する場合にも適用できる。
以上に説明したように本発明によると、無段変
速機で電子的に変速制御する制御装置において、
制御ユニツトは目標変速比isと実変速比ｉの偏差
に基づいて目標とする変速速度を算出し、この目
標とする変速速度と実変速比ｉにより電気信号の
操作量を設定して開ループ制御する構成であるか
ら、変速速度を直接制御対象として、迅速に追従
し滑らかに収束するように変速制御できる。この
ため過渡時の応答性が向上し、オーバシユートが
少なくなる。また制御も非常に簡単になる。 電気信号による信号油圧を変速速度制御弁の制
御ポートに導入して給油と排油の２位置に繰返し
て動作する構成であるから、電気信号の操作量に
より変速スピードを変化しながらプライマリ圧を
増減して、適確に変速速度を制御できる。 定常時の目標変速比と実変速比の偏差により補
正する構成であるから、種々のバラツキによる実
変速比のずれ状態を適切に判断して、ずれを解消
することができる。このため実変速比の追従性や
収束性が向上して、制御精度が向上する。 定常時の目標変速比と実変速比の偏差をチエツ
クするので、いかなる変化やバラツキにも適用で
き、個々の補正が不要になり、定常時の安定性も
良くなる。補正量は種々の要素で可変に設定され
るので、オーバシユートが防止され、プライマリ
プーリ回転数またはエンジン回転数のずれを最小
限に抑えることができる。
速機で電子的に変速制御する制御装置において、
制御ユニツトは目標変速比isと実変速比ｉの偏差
に基づいて目標とする変速速度を算出し、この目
標とする変速速度と実変速比ｉにより電気信号の
操作量を設定して開ループ制御する構成であるか
ら、変速速度を直接制御対象として、迅速に追従
し滑らかに収束するように変速制御できる。この
ため過渡時の応答性が向上し、オーバシユートが
少なくなる。また制御も非常に簡単になる。 電気信号による信号油圧を変速速度制御弁の制
御ポートに導入して給油と排油の２位置に繰返し
て動作する構成であるから、電気信号の操作量に
より変速スピードを変化しながらプライマリ圧を
増減して、適確に変速速度を制御できる。 定常時の目標変速比と実変速比の偏差により補
正する構成であるから、種々のバラツキによる実
変速比のずれ状態を適切に判断して、ずれを解消
することができる。このため実変速比の追従性や
収束性が向上して、制御精度が向上する。 定常時の目標変速比と実変速比の偏差をチエツ
クするので、いかなる変化やバラツキにも適用で
き、個々の補正が不要になり、定常時の安定性も
良くなる。補正量は種々の要素で可変に設定され
るので、オーバシユートが防止され、プライマリ
プーリ回転数またはエンジン回転数のずれを最小
限に抑えることができる。
第１図は本発明の無段変速機と制御装置の油圧
制御系の実施例を示す構成図、第２図は本発明の
無段変速機の制御装置の電気制御系の実施例を示
すブロツク図、第３図ａ，ｂ，ｃは補正量の設定
状態を示す図、第４図は補正制御を示すフローチ
ヤート、第５図は定常時の実変速比のずれ状態を
示す図、第６図は本発明の他の実施例を示す図、
第７図は目標プライマリ回転数のマツプを示す図
である。 ４……無段変速機、５……主軸、１１……駆動
ベルト、６……副軸、７……プライマリプーリ、
８……セカンダリプーリ、９……プライマリシリ
ンダ、１０……セカンダリシリンダ、２１，２６
……油路、２２……ライン圧制御弁、２３……変
速速度制御弁、２３ａ，２３ｂ……制御ポート、
２３ｃ……スプリング、３２ａ……オリフイス、
２８……ソレノイド弁、４０……制御ユニツト、
４５……実変速比算出手段、４６……目標変速比
検索手段、４９……変速速度算出手段、５０……
デユーテイ比検索手段、６０……定常判定手段、
６１……補正量演算手段、６２……デユーテイ比
補正手段。
制御系の実施例を示す構成図、第２図は本発明の
無段変速機の制御装置の電気制御系の実施例を示
すブロツク図、第３図ａ，ｂ，ｃは補正量の設定
状態を示す図、第４図は補正制御を示すフローチ
ヤート、第５図は定常時の実変速比のずれ状態を
示す図、第６図は本発明の他の実施例を示す図、
第７図は目標プライマリ回転数のマツプを示す図
である。 ４……無段変速機、５……主軸、１１……駆動
ベルト、６……副軸、７……プライマリプーリ、
８……セカンダリプーリ、９……プライマリシリ
ンダ、１０……セカンダリシリンダ、２１，２６
……油路、２２……ライン圧制御弁、２３……変
速速度制御弁、２３ａ，２３ｂ……制御ポート、
２３ｃ……スプリング、３２ａ……オリフイス、
２８……ソレノイド弁、４０……制御ユニツト、
４５……実変速比算出手段、４６……目標変速比
検索手段、４９……変速速度算出手段、５０……
デユーテイ比検索手段、６０……定常判定手段、
６１……補正量演算手段、６２……デユーテイ比
補正手段。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジン側の主軸にプーリ間隔可変のプライ
マリプーリが設けられ、主軸に平行配置される車
輪側の副軸にプーリ間隔可変のセカンダリプーリ
が設けられ、両プーリの間に駆動ベルトが巻回さ
れ、油圧源からの油路にライン圧を制御してその
ライン圧をセカンダリプーリのシリンダに供給し
てプーリ押付け力を付与するライン圧制御弁が設
けられ、プライマリプーリのシリンダへの油路に
ライン圧を給排油してプライマリ圧を変化する変
速速度制御弁が設けられ、プライマリ圧により両
プーリに対する駆動ベルトの巻付け径の比を変化
して無段階に変速する無段変速機において、 上記変速速度制御弁２３は給油位置と排油位置
に切換え動作する制御ポート２３ａ，２３ｂとス
プリング２３ｃとを有し、ライン圧油路２１から
流量制限手段３２ａを介して分岐する油路２６が
ソレノイド弁２８に連通して制御ユニツト４０の
電気信号に応じた信号油圧を生成し、この信号油
圧を油路３４により変速速度制御弁２３の制御ポ
ート２３ａに導入して変速制御するように構成す
ると共に、 上記制御ユニツト４０はプライマリプーリ回転
数とセカンダリプーリ回転数により実変速比を算
出する手段４５と、スロツトル開度とセカンダリ
プーリ回転数により目標変速比を定める手段４６
と、目標変速比と実変速比の偏差により目標とす
る変速速度を算出する手段４９と、目標とする変
速速度と実変速比の関係で操作量を定める手段５
０と、所定の要素の変化量が小さいことにより定
常状態を判断する手段６０と、定常状態の場合に
目標変速比と実変速比との偏差により補正量を定
める手段６１と、操作量を補正量により補正して
その補正操作量の電気信号を出力する手段６２と
を備えることを特徴とする無段変速機の制御装
置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61070225A JPS62227825A (ja) | 1986-03-28 | 1986-03-28 | 無段変速機の制御装置 |
| US07/029,854 US4794819A (en) | 1986-03-28 | 1987-03-24 | Control system for a continuously variable transmission |
| EP87302665A EP0239415B1 (en) | 1986-03-28 | 1987-03-27 | Control system for a continuously variable transmission |
| DE8787302665T DE3764506D1 (de) | 1986-03-28 | 1987-03-27 | Steuervorrichtung fuer ein stufenlos regelbares getriebe. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61070225A JPS62227825A (ja) | 1986-03-28 | 1986-03-28 | 無段変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62227825A JPS62227825A (ja) | 1987-10-06 |
| JPH0554589B2 true JPH0554589B2 (ja) | 1993-08-12 |
Family
ID=13425395
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61070225A Granted JPS62227825A (ja) | 1986-03-28 | 1986-03-28 | 無段変速機の制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4794819A (ja) |
| EP (1) | EP0239415B1 (ja) |
| JP (1) | JPS62227825A (ja) |
| DE (1) | DE3764506D1 (ja) |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0239365B1 (en) * | 1986-03-25 | 1990-12-05 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Transmission ratio control system for a continuously variable transmission |
| JPS62231837A (ja) * | 1986-03-31 | 1987-10-12 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の制御装置 |
| JPH0771899B2 (ja) * | 1987-07-02 | 1995-08-02 | 三菱電機株式会社 | 車両用定速走行装置 |
| JPS6456238A (en) * | 1987-08-25 | 1989-03-03 | Fuji Heavy Ind Ltd | Constant speed control device for vehicle provided with continuously variable transmission |
| US5056380A (en) * | 1988-08-30 | 1991-10-15 | Mazda Motor Corporation | Hydraulic control system for steplessly variable transmission |
| JP2741041B2 (ja) * | 1988-10-14 | 1998-04-15 | 富士重工業株式会社 | 無段変速機の変速制御装置 |
| JPH02107865A (ja) * | 1988-10-14 | 1990-04-19 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の変速制御装置 |
| US5009129A (en) * | 1988-10-14 | 1991-04-23 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Transmission ratio control system for a continuously variable transmission |
| JP2692254B2 (ja) * | 1989-04-21 | 1997-12-17 | 日産自動車株式会社 | 無段変速機の変速制御装置 |
| JPH0820016B2 (ja) * | 1989-12-25 | 1996-03-04 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用無段変速機の油圧制御装置 |
| JP4722394B2 (ja) * | 2001-09-17 | 2011-07-13 | 三菱電機株式会社 | 直流モータのサーボ制御装置 |
| JP4604643B2 (ja) * | 2004-10-20 | 2011-01-05 | トヨタ自動車株式会社 | ベルト式無段変速機の制御装置 |
| US10024427B1 (en) * | 2017-01-19 | 2018-07-17 | GM Global Technology Operations LLC | System and method for ratio control in a vehicle continuously variable transmission |
Family Cites Families (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2464853B1 (fr) * | 1979-09-12 | 1987-07-31 | Bosch Gmbh Robert | Installation de commande pour variateur de vitesse continu de vehicule automobile |
| JPS56138556A (en) * | 1980-03-28 | 1981-10-29 | Aisin Warner Ltd | Hydraulic pressure controlling apparatus for v-belt type stepless transmission for vehicle |
| US4458560A (en) * | 1982-05-21 | 1984-07-10 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Control system and method for a power delivery system having a continuously variable ratio transmission |
| JPS58217048A (ja) * | 1982-06-12 | 1983-12-16 | Nec Corp | 差動論理回路 |
| US4509125A (en) * | 1982-08-06 | 1985-04-02 | General Motors Corporation | Continuously variable transmission ratio control system |
| JPS59144849A (ja) * | 1983-02-07 | 1984-08-20 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の制御方法 |
| JPH066978B2 (ja) * | 1983-05-20 | 1994-01-26 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用無段変速機の制御装置 |
| JPS6053257A (ja) * | 1983-08-31 | 1985-03-26 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の電子制御装置 |
| JPS6053261A (ja) * | 1983-09-01 | 1985-03-26 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の速度比制御装置 |
| JPS6053262A (ja) * | 1983-09-01 | 1985-03-26 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の速度比制御装置 |
| JPS60222649A (ja) * | 1984-04-19 | 1985-11-07 | 富士重工業株式会社 | 電子式無段変速機の変速比制御装置 |
| JPS6141631A (ja) * | 1984-08-03 | 1986-02-28 | Nissan Motor Co Ltd | エンジン・無段変速機の制御装置 |
| JPS61119860A (ja) * | 1984-11-16 | 1986-06-07 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の電子制御装置 |
-
1986
- 1986-03-28 JP JP61070225A patent/JPS62227825A/ja active Granted
-
1987
- 1987-03-24 US US07/029,854 patent/US4794819A/en not_active Expired - Lifetime
- 1987-03-27 DE DE8787302665T patent/DE3764506D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1987-03-27 EP EP87302665A patent/EP0239415B1/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4794819A (en) | 1989-01-03 |
| EP0239415A3 (en) | 1988-04-27 |
| DE3764506D1 (de) | 1990-10-04 |
| EP0239415A2 (en) | 1987-09-30 |
| EP0239415B1 (en) | 1990-08-29 |
| JPS62227825A (ja) | 1987-10-06 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |