JPH0564266B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、車両用のベルト式無段変速機におい
て、変速速度を制御対象として電子的に変速制御
する制御装置に関し、詳しくは、無段変速機を含
む駆動系の遅れを改善するものに関する。

【従来の技術】

この種の無段変速機の変速制御に関しては、例
えば特開昭55−65755号公報に示す基本的なもの
があり、アクセル開度とエンジン回転数の信号の
バランスにより、変速比を制御対象として機械的
に変速制御することが示されている。ところでこ
の変速制御方式では、変速速度、即ち変速比の変
化速度が各変速比やプライマリ圧等により機構上
決定され、変速速度を直接制御できないため、過
渡時の応答性に限界があり、収束の際にオーバシ
ユートやハンチングを生じ易い。そこで近年、
種々の情報、要件を電気的に処理し、変速速度を
制御対象として無段変速機を電子的に変速制御す
ることが提案されている。 従来、上記無段変速機の変速速度制御に関して
は、例えば特開昭59−159456号公報の先行技術が
ある。この先行技術では、変速制御について変速
比変化方向切換弁装置と変速比変化速度制御弁装
置を有し、変化方向切換弁装置を給油または排油
の一方に切換えた状態で、変化速度制御弁装置に
おいて電磁弁によりスプール弁を指定のデユーテ
イ比で動作して、変速比の変化速度を制御するこ
とが示されている。また特開昭59−217048号公報
では、目標速度比e′に対する実際の速度比ｅの偏
差により変速制御するフイードバツク系におい
て、目標速度比e′をΔeだけ増減することが示さ
れている。

【発明が解決しようとする課題】

ところで上記先行技術の前者によれば、変速制
御に２種類の弁装置を用いるので、必然的に構造
が複雑になる。また先行技術の後者によれば、所
定の変更量Δeを増減する方法であるから、変更
量Δeを大きく定めると応答性は良いがオーバシ
ユート等を生じ、逆に変更量Δeを小さく定める
と応答性が悪くなり、変更量Δeの設定が難しい
等の問題がある。 本発明は、このような点に鑑み、開ループの簡
単な制御により変速速度を制御対象にして電子的
に変速制御し、且つオーバシユート等を生じるこ
となく迅速に収束することができる無段変速機の
制御装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

この目的を達成するため本発明は、変速速度制
御弁２３が給油位置と排油位置に切換え動作する
制御ポート２３ａ，２３ｂとスプリング２３ｃと
を有し、ライン圧油路２１から流量制限手段３２
ａを介して分岐する油路２６がソレノイド弁２８
に連通して制御ユニツト４０の電気信号に応じた
信号油圧を生成し、この信号油圧を油路３４によ
り変速速度制御弁２３の制御ポート２３ａに導入
して変速制御するように構成する。 また制御ユニツト４０はプライマリプーリ回転
数とセカンダリプーリ回転数により実変速比を算
出する手段４５と、スロツトル開度、セカンダリ
プーリ回転数または実変速比により目標変速比を
定める手段４６と、目標変速比と実変速比の偏差
により目標とする変速速度を算出する手段４９
と、目標とする変速速度と実変速比の関係で操作
量を定めてこの操作量の電気信号を出力する手段
５０と、無段変速機を含む駆動系の遅れに対応し
た位相進み要素の目標変速比変化速度を算出して
この目標変速比変化速度を変速速度と操作量のい
ずれか一方に加える手段４７とを備えることを特
徴とする。

【作用】

上記構成による本発明では、無段変速機が基本
的には、制御ユニツト４０の電気信号によりソレ
ノイド弁２８で信号油圧に変換され、この信号油
圧が変速速度制御弁２３の制御ポート２３ａに導
入して給油と排油の２位置に繰返し動作する。そ
して電気信号の操作量により変速スピードを変化
しながらプライマリ圧が増減して電子的に変速制
御される。 制御ユニツト４０では、運転、走行状態に応じ
て目標変速比が設定され、この目標変速比と実変
速比の偏差により目標とする変速速度が算出さ
れ、変速速度の正負によりシフトアツプまたはシ
フトダウンが判別される。そしてシフトアツプと
シフトダウンでそれぞれ目標とする変速速度と実
変速比により操作量が設定され、この操作量の電
気信号が出力して開ループ制御される。 そこで電気信号の操作量によりシフトダウンま
たはシフトアツプし、このとき目標変速比に対し
て実変速比が、両者の偏差の変速速度に応じた傾
きで変速スピードを変化しながら迅速に追従し、
且つ滑らかに収束される。こうして変速全域で変
速速度を制御対象として応答良く無段階に変速制
御される。 また無段変速機を含む駆動系の遅れに対応した
位相進み要素の目標変速比変化速度が算出され、
この目標変速比変化速度が例えば変速速度に加算
される。そこで実変速比が所定の変速スピードで
目標変速比に追従した後、目標変速比の変化に応
じて実変速比のピークの位相が変化して、実変速
比は目標変速比にオーバシユートを生じることな
く迅速に収束する。

【実施例】

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。 第１図において、本発明が適用される無段変速
機と、油圧制御系の概略について説明する。先ず
駆動系について説明すると、エンジン１がクラツ
チ２、前後進切換装置３を介して無段変速機４の
主軸５に連結される。 無段変速機４は、主軸５に対して副軸６が平行
配置され、主軸５にプライマリプーリ７が設けら
れ、副軸６にセカンダリプーリ８が設けられ、両
プーリ７，８に駆動ベルト１１が巻付けられる。
両プーリ７，８は、固定側と油圧シリンダ９，１
０を備えて軸方向移動可能に設けられる可動側と
によりプーリ間隔可変に構成され、セカンダリシ
リンダ１０に対しプライマリシリンダ９の方が受
圧面積が大きく形成される。そしてセカンダリシ
リンダ１０のライン圧により適正にベルトクラン
プし、プライマリシリンダ９のプライマリ圧によ
り駆動ベルト１１のプーリ７，８に対する巻付け
径の比を変えて無段変速するように構成される。 また副軸６は、１組のリダクシヨンギヤ１２を
介して出力軸１３に連結される。そして出力軸１
３がフアイナルギヤ１４、デイフアレンシヤルギ
ヤ１５を介して駆動輪１６に伝動構成されてい
る。 次に、無段変速機４の油圧制御系について説明
する。先ず、エンジン１により駆動されるオイル
ポンプ２０を有し、オイルポンプ２０の吐出側の
ライン圧油路２１が、セカンダリシリンダ１０、
ライン圧制御弁２２及び変速速度制御弁２３に連
通され、変速速度制御弁２３が油路２４を介して
プライマリシリンダ９に連通される。 ライン圧油路２１は更に流量制限するオリフイ
ス３２ａを介し油路２６に連通して、ライン圧の
一部が取出される。油路２６はレギユレータ弁２
５を有して一定なレギユレータ圧PRが発生され、
このレギユレータ圧PRの油路２６がオリフイス
３２ｂを介してライン圧制御用ソレノイド弁２７
に連通される。また油路２６はオリフイス３２ｃ
を有する油路３５に連通され、オリフイス３２ｄ
を介して変速速度制御用ソレノイド弁２８に連通
される。 ソレノイド弁２７は、制御ユニツト４０からの
デユーテイ信号のオンの場合に排油する構成であ
り、このソレノイド弁２７により生じたパルス状
のデユーテイ圧Pdをアキユムレータ３０により
平滑化して油路３３によりライン圧制御弁２２に
供給する。ソレノイド弁２８も同様の構成であ
り、このソレノイド弁２８により生じたパルス状
のデユーテイ圧Pdを油路３４によりそのまま変
速速度制御弁２３に供給する。 ライン圧制御弁２２は、初期設定するスプリン
グと油路３３のデユーテイ圧Pdの関数によりラ
イン圧PLを制御するように構成される。 変速速度制御弁２３は、一方の制御ポート２３
ｂに油路３５の一定なレギユレータ圧PRが作用
し、他方の制御ポート２３ａにスプリング２３ｃ
が付勢され、且つ油路３４のデユーテイ圧Pdが
作用する。そしてデユーテイ圧Pdのオン、オフ
によりライン圧油路２１を油路２４に接続する給
油位置と、油路２４をドレン油路２９に接続する
排油位置とに繰返して切換え動作する。そこでデ
ユーテイ比Ｄにより２位置の動作時間を変えてプ
ライマリシリンダへの給油または排油の流量を変
化し、変速速度di／dtにより変速制御することが
可能に構成される。 ここでデユーテイ比Ｄを増大してデユーテイ圧
Pdの零時間を長くすると、給油量＞排油量の関
係になつてシフトアツプする。逆にデユーテイ比
Ｄを減少してデユーテイ圧Pdの一定圧時間を長
くすると、給油量＜排油量の関係になつてシフト
ダウンする。 ここで変速速度を制御対象とした変速制御の制
御原理について説明する。 先ず、プライマリシリンダ９の必要油量Ｖは、
変速比ｉとの関係で機械的に構成上決まるもの
で、 Ｖ＝f1（ｉ） となり、流量Ｑは油量Ｖを時間で微分したもので
あるから、 Ｑ＝dv／dt＝｛df1（ｉ）／di｝・（di／dt） となり、流量Ｑと変速速度di／dtは、変速比ｉを
パラメータとして対応している。従つて、次式に
なる。 di／dt＝f2（Ｑ，ｉ） またプライマリ圧Pp、ライン圧PL、流量係数
ｃ、動力加速度ｇ、油比重量γ、弁の給油ポート
開口面積Si、排油ポート開口面積SDとすると、
給油流量Qi、排油流量QDは、 QD＝ｃ・SD［（2gPp）／γ］^1/2 ＝ａ・SD（Pp）^1/2 Qi＝ａ・Si（PL−Pp）^1/2 ［ａ＝ｃ（2g／γ）^1/2］ で表わせる。 そこでデユーテイ比をＤとすると、デユーテイ
作動信号１サイクルの平均流量Ｑ（給油を正とす
る）は、 Ｑ＝ａ｛Ｄ・Si（PL−Pp）^1/2−（１−Ｄ） ×SD（Pp）^1/2｝ となり、ａ、Si、SDを定数とすると、次式にな
る。 Ｑ＝f3（Ｄ、PL、Pp） ここでライン圧PLは変速比ｉ、エンジントル
クＴにより制御される。プライマリ圧Ppは変速
比ｉとライン圧PLで決まるものであるから、Ｔ
を一定と仮定すると、 Ｑ＝f4（Ｄ、ｉ） となり、次式が成立する。 di／dt＝f5（Ｄ、ｉ） このため、Ｄについて解くと、 Ｄ＝f6（di／dt、ｉ） となる。以上により変速速度di／dtは、デユーテ
イ比Ｄと対応することがわかる。そしてデユーテ
イ比Ｄは、変速速度di／dtと変速比ｉで決まるこ
とになる。 一方、変速速度di／dtは、定常での目標変速比
isと実際の変速比ｉとの偏差に基づくものである
から、次式が成立する。 di／dt＝ｋ（is−ｉ） 以上により目標変速比isと実際の変速比ｉとの
偏差により変速速度di／dtが算出され、この変速
速度di／dtに応じたデユーテイ比Ｄが設定され
る。このためデユーテイ比Ｄで変速速度制御弁２
３を動作すれば、変速全域で変速速度を制御対象
として変速制御することが可能となる。 ところで上記変速制御系は、外乱の要素を全く
含まない基本的なフイードバツク制御系であり、
これにより実際に無段変速機をデユーテイ比Ｄの
操作量で制御する場合は、無段変速機の制御系の
要因により一次遅れになつて収束性が悪い。そこ
で無段変速機の制御系の遅れに対処するには、位
相進み要素として目標変速比変化速度dis／dtを
算出し、この目標変速比変化速度dis／dtを予め
変速速度di／dtまたは操作量のデユーテイ比Ｄに
加味してフイードフオワード制御すれば良い。 このことから、変速速度di／dtは次式のように
定めことができる。 di／dt＝k1（is−ｉ）＋k2・dis／dt （k1、k2は係数） そして操作量のデユーテイ比Ｄは、上述と同様
に変速速度di／dtと実変速比ｉの関数で設定す
る。これにより位相進み要素が付加されて収束性
が改善する。ここで目標変速比変化速度dis／dt
は、車両の或る走行状態における目標変速比の変
化状態であるから、一定時間Δt毎に目標変速比
変化量Δisを求め、Δis／Δtにより算出する。 係数k1は、変速速度に直接関係するもので、
ドライバの加速意志に対応して所定の固定値、ま
たはアクセル開度変化との関係で可変にすること
ができる。係数k2は、例えば無段変速機の遅れ
成分に関係するもので、油圧制御系のオイルの粘
性等を考慮して固定値または可変にすることがで
きる。 そこで第２図の電子制御系では、上述の原理に
基づいて構成されており、以下に説明する。 先ず、プライマリプーリ回転数Npを検出する
プライマリプーリ回転数センサ４１、セカンダリ
プーリ回転数Nsを検出するセカンダリプーリ回
転数センサ４２、エンジン回転数Neを検出する
エンジン回転数センサ４３及びスロツトル開度θ
を検出するスロツトル開度センサ４４を有する。
これらセンサ信号は制御ユニツト４０に入力す
る。 制御ユニツト４０において、変速速度制御系に
ついて説明する。プライマリプーリ回転数Npと
セカンダリプーリ回転数Nsが入力する実変速比
算出手段４５を有し、実変速比ｉを、ｉ＝Np／
Nsにより算出する。またセカンダリプーリ回転
数Nsとスロツトル開度θは目標変速比検索手段
４６に入力し、変速パターンに基づくNs−θの
テーブルにより目標変速比isを検索する。目標変
速比isは目標変速速度算出手段４７に入力し、一
定時間Δt毎のis変化量Δisにより目標変速比変化
速度dis／dtを算出する。 そして実変速比ｉ、目標変速比is、目標変速比
変化速度dis／dt及び係数設定手段４８の係数k1、
k2は変速速度算出手段４９に入力して、目標と
する変速速度di／dtを、 di／dt＝k1（is−ｉ）＋k2・dis／dt により算出する。そしてdi／dtの正負によりシフ
トアツプまたはシフトダウンを判定する。 目標とする変速速度di／dtと実変速比ｉは更に
デユーテイ比検索手段５０に入力して、di／dt−
ｉのテーブルから操作量としてのデユーテイ比Ｄ
を検索する。 ここでデユーテイ比Ｄが、Ｄ＝ｆ（di／dt、ｉ）
の関係になることから、di／dtとｉのテーブルが
設けられる。シフトアツプのテーブルでは、デユ
ーテイ比Ｄが大きい値に設定され、シフトダウン
のテーブルでは、デユーテイ比Ｄが小さい値に設
定されている。また実変速比ｉに対してデユーテ
イ比Ｄが、シフトアツプとシフトダウンのいずれ
も、高速段ほど給排油量を増大するように設定さ
れる。こうしてdi／dt、ｉ及びＤの三次元テーブ
ルにより、変速制御とプライマリ油量に必要なデ
ユーテイ比Ｄが検索される。 そしてデユーテイ比検索手段５０で検索したデ
ユーテイ比Ｄの電気信号が、駆動手段５１を介し
てソレノイド弁２８に出力する。 続いて、ライン圧制御系について説明する。先
ず、スロツトル開度θとエンジン回転数Neがエ
ンジントルク設定手段５２に入力して、θ−Ne
のテーブルからエンジントルクＴを定める。また
実変速比ｉが必要ライン圧設定手段５３に入力し
て、各変速比で単位トルク当りの必要ライン圧
PLuを設定する。これらエンジントルクＴと単位
トルク当りの必要ライン圧PLuは目標ライン圧算
出手段５４に入力して、目標ライン圧PLtを、
PLt＝PLu・Ｔにより算出する。 この目標ライン圧PLtはデユーテイ比設定手段
５５に入力して、目標ライン圧PLtに応じたデユ
ーテイ比Ｄを設定する。そしてこのデユーテイ比
Ｄの電気信号が、駆動手段５６を介してソレノイ
ド弁２７に出力する。 次に、この実施例の作用について説明する。 先ず、エンジン１の運転によりオイルポンプ２
１が駆動し、油路２１のライン圧PLはセカンダ
リシリンダ１０にのみ供給されて、変速比最大の
低速段になる。このときライン圧PLのオイルが
オリフイス３２ａにより流量制限して油路２６に
取出され、レギユレータ弁２５により調圧してレ
ギユレータ圧PRを生じ、このレギユレータ圧PR
がソレノイド弁２７，２８等に導かれて、電子的
にライン圧及び変速制御することが可能になる。 また制御ユニツト４０にはプライマリプーリ回
転数Np、セカンダリプーリ回転数Ns、スロツト
ル開度θ及びエンジン回転数Neの信号が入力し
て処理される。 そこでライン圧制御系では、プライマリプーリ
回転数Npとセカンダリプーリ回転数Nsにより実
変速比ｉが算出され、エンジン回転数Neとスロ
ツトル開度θによりエンジントルクＴが設定され
る。また実変速比ｉに応じて単位トルク当りの必
要ライン圧PLuが設定され、これらにより目標ラ
イン圧PLtが算出され、この目標ライン圧PLtに
応じたデユーテイ比Ｄが設定される。 そこで発進や加速時にエンジントルクＴが大き
くなると、目標ライン圧PLtが大きく算出され、
大きいデユーテイ比Ｄの信号がソレノイド弁２７
に出力する。このためソレノイド弁２７の排油量
が多くなつて低いデユーテイ圧Pdに変換され、
このデユーテイ圧Pdがライン圧制御弁２２に導
入して、ライン圧PLは高く制御される。 更に、車速の上昇により変速制御が開始して実
変速比ｉが小さくなり、エンジントルクＴも小さ
くなると、デユーテイ比Ｄが小さくなる。このた
めソレノイド弁２７では排油量の減少でデユーテ
イ圧Pdが高くなり、ライン圧制御弁２２におい
てライン圧PLは順次低く制御される。 こうしてライン圧PLは、実変速比ｉが小さい
ほど低く、エンジントルクＴが大きいほど高く連
続的に電子制御される。このライン圧PLが常に
セカンダリシリンダ１０に導入して作用すること
により、常にベルトスリツプを生じない必要最小
限のプーリ押付け力が付与される。 次に、変速制御を第３図のフローチヤートを用
いて説明する。先ずステツプS1でプライマリプ
ーリ回転数Np、セカンダリプーリ回転数Ns、ス
ロツトル開度θを読込み、ステツプS2で実変速
比ｉを算出し、ステツプS3で目標変速比isを検索
し、ステツプS4で係数k1，k2を読込む。 また一定時間毎のタイマルーチンにおいて、ス
テツプS10で目標変速比isを読込み、ステツプS11
で一定時間Δt毎の目標変速比変化量Δisを算出
し、ステツプS12で変化量Δisを時間Δtで除算し
て目標変速比変化速度dis／dtを算出する。 そこでステツプS5で目標変速比変化速度dis／
dtを読込み、ステツプS6で目標変速比is、実変速
比ｉ、目標変速比変化速度dis／dt及び係数k1、
k2により目標とする変速速度di／dtを算出し、ス
テツプS7で目標とする変速速度di／dtと実変速比
ｉとの関係でデユーテイ比Ｄを設定し、ステツプ
S8でそのデユーテイ信号を出力する。 デユーテイ比Ｄの電気信号はソレノイド弁２８
に出力してデユーテイ圧Pdに変換され、このデ
ユーテイ圧Pdが変速速度制御弁２３の制御ポー
ト２３ａに導入して、デユーテイ圧Pdのオン、
オフにより給油と排油の２位置に繰返し動作す
る。 ここで第４図の時間t1のようにアクセル踏込み
によりスロツトル開度θが大きくなると、is＞ｉ
によりデユーテイ比Ｄの値が小さく設定される。
このため変速速度制御弁２３は排油位置での動作
時間の方が長くなり、プライマリシリンダ９は給
油以上に排油され、プライマリ圧Ppが低下して
シフトダウンする。 このとき目標変速比isと実変速比ｉの偏差によ
る変速速度di／dtが大きいほどデユーテイ比Ｄの
値が小さく設定され、デユーテイ比Ｄにより排油
量が可変される。このため大きい値に設定される
目標変速比isに対して小さい実変速比ｉが、変速
速度di／dtに応じた傾きで追従する。 即ち、初期の偏差が大きい場合は、主として
k1（is−ｉ）の偏差に基づいて大きい傾きの速い
変速スピードで実変速比ｉが迅速に追従する。そ
して偏差が順次小さくなるほど傾きが小さくな
り、変速スピードが遅くなる。その後実変速比ｉ
が目標変速比isに近づくと、目標変速比isの変化
に応じてk2・dis／dtの項により実変速比ｉのピ
ークが早めに来てオーバシユートを生じないよう
に迅速に収束する。 時間t2でアクセル開放によりis＜ｉになると、
デユーテイ比Ｄが大きい値に設定される。このた
め変速速度制御弁２３は給油位置での動作時間の
方が長くなり、プライマリシリンダ９は排油以上
に給油され、プライマリ圧Ppが増大してシフト
アツプする。この場合は−di／dtの絶対値が大き
いほどデユーテイ比Ｄの値が大きく設定され、デ
ユーテイ比Ｄにより給油量が可変される。そして
小さい値に設定される目標変速比isに対して大き
い実変速比ｉが、上述と同様に変速スピードを変
化して迅速に追従して収束する。 こうして運転、走行状態に応じて目標とする変
速速度di／dtが算出され、この変速速度di／dtと
実変速比ｉによるデユーテイ比Ｄの電気信号が出
力して開ループ制御される。そしてデユーテイ信
号により変速速度di／dtを制御対象として可変し
ながら変速全域でシフトアツプまたはシフトダウ
ンして電子的に変速制御される。 この変速制御において、係数k1はその値が大
きいほど、第５図ａのように実変速比ｉの追従性
が増すように補正される。また係数k2はその値
が大きいほど、同図ｂのように実変速比ｉのピー
クの位相が進むように補正される。更に、目標変
速比の変化が大きいほど、同図ｃのように目標変
速比変化速度dis／dtの値が大きくなつて円滑に
収束する。 第６図において、本発明の他の実施例について
説明する。 この実施例では、変速速度制御系において実変
速比ｉとスロツトル開度θが入力する目標プライ
マリ回転数検索手段４６Ａを有する。ここで変速
パターンに基づくｉ−θの関係で目標プライマリ
回転数NpDが、第７図のようにマツプ設定され
るため、このマツプにより目標プライマリ回転数
NpDを検索する。目標プライマリ回転数NpDと
セカンダリプーリ回転数Nsは目標変速比算出手
段４６Ｂに入力し、目標変速比isを、is＝NpD／
Nsにより算出する。 そこでこの実施例でも、同様に目標変速比isが
目標変速速度算出手段４７に入力し、一定時間
Δt毎のis変化量Δisにより目標変速比変化速度
dis／dtを算出する。そして実変速比ｉ、目標変
速比is目標変速比変化速度dis／dt及び係数k1、
k2は変速速度算出手段４９に入力して変速速度
di／dtを、 di／dt＝k1（is−ｉ）＋k2・dis／dt により算出する。これにより上述の実施例と同様
に変速制御され、k2・dis／dtの項で実変速比ｉ
が円滑に収束する。尚、同一部分には同一の符号
を付して説明を省略する。 更に、本発明の他の実施例について説明する。
先ず、変速速度di／dtの式を変形すると、 di／dt＝k1（is＋k1／k2・dis／dt−ｉ）にな
る。従つて、変速速度di／dtは目標変速比isにそ
の変化速度dis／dtを加算し、それと実変速比ｉ
の偏差で求めると定義することもできる。 また変速速度di／dtは基本的にはk1（is−ｉ）
で定めることができ、これに対し操作量に目標変
速比変化速度dis／dtを加味すれば良い。従つて、
デユーテイ比設定の場合に、di／dt｛k1（is−
ｉ）｝、ｉ、k2・dis／dtのパラメータで決定して
も良い。 更に、目標変速比は、スロツトル開度またはエ
ンジン負荷状態を表わす吸入管圧力、吸入空気流
量と実変速比の関数として目標プライマリ回転数
をマツプから検索して決めても良い。

【発明の効果】

以上に説明したように本発明によると、無段変
速機で電子的に変速制御する制御装置において、
制御ユニツトは目標変速比と実変速比の偏差に基
づいて目標とする変速速度を算出し、この目標と
する変速速度と実変速比により電気信号の操作量
を設定して開ループ制御する構成であるから、変
速速度を直接制御対象として、迅速に追従し滑ら
かに収束するように変速制御できる。このため過
渡時の応答性が向上し、オーバシユートが少なく
なる。また制御も非常に簡単になる。 電気信号による信号油圧を変速速度制御弁の制
御ポートに導入して給油と排油の２位置に繰返し
て動作する構成であるから、電気信号の操作量に
より変速スピードを変化しながらプライマリ圧を
増減して、適確に変速速度を制御できる。 目標変速比の変化速度による位相進み要素を加
味して操作量を定めるので、目標変速比に対する
実変速比の収束性が向上する。 係数により実変速比の追従性、収束性を最適化
し、種々の条件に適合することが可能になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の無段変速機と制御装置の油圧
制御系の実施例を示す構成図、第２図は本発明の
無段変速機の制御装置の電気制御系の実施例を示
すブロツク図、第３図は変速制御を示すフローチ
ヤート、第４図は変速制御の状態を示す図、第５
図ａないしｃは係数による補正状態や目標変速比
の変化を示す図、第６図は他の実施例を示すブロ
ツク図、第７図は目標プライマリ回転数のマツプ
を示す図である。 ２……電磁式クラツチ、４……無段変速機、５
……主軸、１１……駆動ベルト、６……副軸、７
……プライマリプーリ、８……セカンダリプー
リ、９……プライマリシリンダ、１０……セカン
ダリシリンダ、２１，２６……油路、２２……ラ
イン圧制御弁、２３……変速速度制御弁、２３
ａ，２３ｂ……制御ポート、２３ｃ……スプリン
グ、３２ａ……オリフイス、２８……ソレノイド
弁、４０……制御ユニツト、４５……実変速比算
出手段、４６……目標変速比検索手段、４７……
目標変速速度算出手段、４９……変速速度算出手
段、５０……デユーテイ比検索手段。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジン側の主軸にプーリ間隔可変のプライ
   マリプーリが設けられ、主軸に平行配置される車
   輪側の副軸にプーリ間隔可変のセカンダリプーリ
   が設けられ、両プーリの間に駆動ベルトが巻回さ
   れ、油圧源からの油路にライン圧を制御してその
   ライン圧をセカンダリプーリのシリンダに供給し
   てプーリ押付け力を付与するライン圧制御弁が設
   けられ、プライマリプーリのシリンダへの油路に
   ライン圧を給排油してプライマリ圧を変化する変
   速速度制御弁が設けられ、プライマリ圧により両
   プーリに対する駆動ベルトの巻付け径の比を変化
   して無段階に変速する無段変速機において、 上記変速速度制御弁２３は給油位置と排油位置
   に切換え動作する制御ポート２３ａ，２３ｂとス
   プリング２３ｃとを有し、ライン圧油路２１から
   流量制限手段３２ａを介して分岐する油路２６が
   ソレノイド弁２８に連通して制御ユニツト４０の
   電気信号に応じた信号油圧を生成し、この信号油
   圧を油路３４により変速速度制御弁２３の制御ポ
   ート２３ａに導入して変速制御するように構成す
   ると共に、 上記制御ユニツト４０はプライマリプーリ回転
   数とセカンダリプーリ回転数により実変速比を算
   出する手段４５と、スロツトル開度、セカンダリ
   プーリ回転数または実変速比により目標変速比を
   定める手段４６と、目標変速比と実変速比の偏差
   により目標とする変速速度を算出する手段４９
   と、目標とする変速速度と実変速比の関係で操作
   量を定めてこの操作量の電気信号を出力する手段
   ５０と、無段変速機を含む駆動系の遅れに対応し
   た位相進み要素の目標変速比変化速度を算出して
   この目標変速比変化速度を変速速度と操作量のい
   ずれか一方に加える手段４７とを備えることを特
   徴とする無段変速機の制御装置。