JPH0559258B2 - - Google Patents
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- JPH0559258B2 JPH0559258B2 JP16762784A JP16762784A JPH0559258B2 JP H0559258 B2 JPH0559258 B2 JP H0559258B2 JP 16762784 A JP16762784 A JP 16762784A JP 16762784 A JP16762784 A JP 16762784A JP H0559258 B2 JPH0559258 B2 JP H0559258B2
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- catalytic converter
- load
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- fuel injection
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
- F02D41/1446—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being exhaust temperatures
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は内燃機関（以下、エンジンともいう。）
の電子制御式燃料噴射装置において、排気エミツ
シヨン対策用触媒コンバータの過熱を防止すると
同時に燃費の向上を達成できるようにした電子制
御式燃料噴射装置に関する。
の電子制御式燃料噴射装置において、排気エミツ
シヨン対策用触媒コンバータの過熱を防止すると
同時に燃費の向上を達成できるようにした電子制
御式燃料噴射装置に関する。
［従来の技術］
従来、電子制御式燃料噴射装置であつて、自動
車に搭載される内燃機関の排気エミツシヨン対策
用触媒コンバータの過熱を防止するための機能を
有するものとして、例えば時開昭56−81235号公
報に示されるものが挙げられる。
車に搭載される内燃機関の排気エミツシヨン対策
用触媒コンバータの過熱を防止するための機能を
有するものとして、例えば時開昭56−81235号公
報に示されるものが挙げられる。
また、上記過熱防止策の別の一例を採用する電
子制御式燃料噴射装置として、自動車の実使用範
囲内で、エンジンの排気温度の上昇に伴ない触媒
コンバータが許容温度を超えるような危険温度域
を予め実験により確認しておき、触媒コンバータ
温度を推定するエンジン負荷、例えばエンジンの
吸入空気量またはエンジンスロツトル開度などの
値が上記危険温度域を示す設定値を超えると、直
ちに燃料増量機構を作動させる電子制御式燃料噴
射装置が考えられる。
子制御式燃料噴射装置として、自動車の実使用範
囲内で、エンジンの排気温度の上昇に伴ない触媒
コンバータが許容温度を超えるような危険温度域
を予め実験により確認しておき、触媒コンバータ
温度を推定するエンジン負荷、例えばエンジンの
吸入空気量またはエンジンスロツトル開度などの
値が上記危険温度域を示す設定値を超えると、直
ちに燃料増量機構を作動させる電子制御式燃料噴
射装置が考えられる。
このように燃料増量を行なう理由を第６図を参
照して説明する。
照して説明する。
第６図に示す如く、触媒コンバータの内部温度
Ｔ（℃）は一定の空燃比（Ａ／Ｆ）下において定
常運転をしたときには吸入空気量Ｑ（m3／hr）に
ほぼ比例して吸入空気量Ｑが多い程高い温度で飽
和温度に達する。これは吸入空気量Ｑが多い運転
条件程、エンジンの排気ガス温度が高いためであ
る。Ａ／Ｆが理論空燃比14.6付近では、Ａ／Ｆが
リーン側にずれると排気ガス温度が上昇し、反対
にリツチ側になる程、排気ガス温度が低下する。
また、触媒コンバータの内部でのガス反応は、
Ａ／Ｆが14.6付近で最も活発であり、Ａ／Ｆが
14.6付近をはずれると、リーンおよびリツチ側の
両方とも低下し、反応による熱発生量が低下す
る。従つてＡ／Ｆをリツチ化すると排気ガス温度
の低下と触媒コンバータ自体の発熱反応の低下と
いう２つの効果があるため、上記の如き燃料増量
機構を作動せしめて触媒コンバータの過熱を防止
しようとしている。
Ｔ（℃）は一定の空燃比（Ａ／Ｆ）下において定
常運転をしたときには吸入空気量Ｑ（m3／hr）に
ほぼ比例して吸入空気量Ｑが多い程高い温度で飽
和温度に達する。これは吸入空気量Ｑが多い運転
条件程、エンジンの排気ガス温度が高いためであ
る。Ａ／Ｆが理論空燃比14.6付近では、Ａ／Ｆが
リーン側にずれると排気ガス温度が上昇し、反対
にリツチ側になる程、排気ガス温度が低下する。
また、触媒コンバータの内部でのガス反応は、
Ａ／Ｆが14.6付近で最も活発であり、Ａ／Ｆが
14.6付近をはずれると、リーンおよびリツチ側の
両方とも低下し、反応による熱発生量が低下す
る。従つてＡ／Ｆをリツチ化すると排気ガス温度
の低下と触媒コンバータ自体の発熱反応の低下と
いう２つの効果があるため、上記の如き燃料増量
機構を作動せしめて触媒コンバータの過熱を防止
しようとしている。
［発明が解決しようとする問題点］
しかし、自動車の実使用時におけるエンジン負
荷の変化の仕方によつては、エンジン負荷が上記
設定値を超えている状態であつても触媒コンバー
タの熱容量により触媒コンバータの温度が危険温
度域に入らない場合がある。上記の如き燃料増量
機構をエンジン負荷が設定値を超えると直ちに作
動させるような電子制御式燃料噴射装置による
と、上記のような場合にも燃料増量が行なわれる
ことから燃費が悪化するという問題がある。
荷の変化の仕方によつては、エンジン負荷が上記
設定値を超えている状態であつても触媒コンバー
タの熱容量により触媒コンバータの温度が危険温
度域に入らない場合がある。上記の如き燃料増量
機構をエンジン負荷が設定値を超えると直ちに作
動させるような電子制御式燃料噴射装置による
と、上記のような場合にも燃料増量が行なわれる
ことから燃費が悪化するという問題がある。
本発明は上記問題点を解決することを目的とす
る。即ち、本発明の目的は、触媒コンバータの温
度をより正確に推定できるようにすることによ
り、上記の如き非所望な燃料増量が行なわれず、
結果として触媒コンバータの過熱を防止すると同
時に燃費の向上を図ることができる電子制御式燃
料噴射装置を提供することにある。
る。即ち、本発明の目的は、触媒コンバータの温
度をより正確に推定できるようにすることによ
り、上記の如き非所望な燃料増量が行なわれず、
結果として触媒コンバータの過熱を防止すると同
時に燃費の向上を図ることができる電子制御式燃
料噴射装置を提供することにある。
［問題点を解決するための手段］
このため、本発明の電子制御式燃料噴射装置
は、第１図に示す如く、 排気通路Ａに触媒コンバータＢを備えた内燃機
関Ｃにおいて、 機関負荷に対応する信号を発生する負荷信号発
生手段Ｄと、 該負荷信号発生手段Ｄからの信号に基づく検出
負荷値から、上記機関負荷の増大に伴なう上記触
媒コンバータＢの温度上昇の時間的変化に近似す
る負荷値を得るべく、上記検出負荷値に対しなま
し処理を行なうなまし処理手段Ｅと、 該なまし処理手段Ｅによるなまし後の負荷値と
予め定めた設定負荷値であつて触媒コンバータＢ
の許容温度に対応する値とを大小比較する比較手
段Ｆと、 該比較手段Ｆにより上記なまし後の負荷値が上
記設定値以上にあるとき実行される燃料増量手段
Ｇと、 を備えることを特徴とする。なお、第１図におけ
る他の符号Ｈは吸気通路、Ｉはインジエクタを表
わしている。
は、第１図に示す如く、 排気通路Ａに触媒コンバータＢを備えた内燃機
関Ｃにおいて、 機関負荷に対応する信号を発生する負荷信号発
生手段Ｄと、 該負荷信号発生手段Ｄからの信号に基づく検出
負荷値から、上記機関負荷の増大に伴なう上記触
媒コンバータＢの温度上昇の時間的変化に近似す
る負荷値を得るべく、上記検出負荷値に対しなま
し処理を行なうなまし処理手段Ｅと、 該なまし処理手段Ｅによるなまし後の負荷値と
予め定めた設定負荷値であつて触媒コンバータＢ
の許容温度に対応する値とを大小比較する比較手
段Ｆと、 該比較手段Ｆにより上記なまし後の負荷値が上
記設定値以上にあるとき実行される燃料増量手段
Ｇと、 を備えることを特徴とする。なお、第１図におけ
る他の符号Ｈは吸気通路、Ｉはインジエクタを表
わしている。
［実施例］
図面を参照して本発明の実施例を説明する。
第２図は本発明が適用される電子制御燃料噴射
機関のシステム図である。エアクリーナ１から吸
入された空気はエアフロメータ２（本発明にいう
負荷信号発生手段に対応する。）、絞り弁３、サー
ジタンク４、吸気ポート５、および吸気弁６を含
む吸気通路１２を介して機関本体７の燃焼室８へ
送られる。絞り弁３は運転席の加速ペダル１３に
連動する。燃焼室８はシリンダヘツド９、シリン
ダブロツク１０、およびピストン１１によつて区
画され、混合気の燃焼によつて生成された排気ガ
スは排気弁１５、排気ポート１６、排気多岐管１
７、および排気通路の一部である排気管１８であ
つて触媒コンバータ１８ａを備えたものを順に介
して大気へ放出される。バイパス通路２１は絞り
弁３の上流とサージタンク４とを接続し、バイパ
ス流量制御弁２２はバイパス通路２１の流通断面
積を制御してアイドリング時の機関回転速度を一
定に維持する。窒素酸化物の発生を抑制するため
に排気ガスを吸気系へ導く排気ガス再循環
（EGR）通路２３は、排気多岐管１７とサージタ
ンク４とを接続し、オンオフ弁形式の排気ガス再
循環（EGR）制御弁２４は電気パルスに応動し
てEGR通路２３を開閉する。吸気温センサ２８
はエアフロメータ２内に設けられて吸気温を検出
し、スロツトル位置センサ２９は、絞り弁３を開
度を検出する。水温センサ３０はシリンダブロツ
ク１０に取付けられて冷却水温、すなわち機関温
度を検出し、酸素濃度センサとしての周知の空燃
比センサ３１は排気多岐管１７の集合部分に取付
けられて集合部分における酸素濃度を検出し、ク
ランク角センサ３２は、機関本体７のクランク軸
（図示せず）に結合する配電器３３の軸３４の回
転からクランク軸のクランク角を検出し、車速セ
ンサ３５は自動変速機３６の出力軸の回転速度を
検出する。これらのセンサ２，２８，２９，３
０，３１，３２，３５の出力、および蓄電池３７
の電圧は電子制御部４０へ送られる。燃料噴射弁
４１は各気筒に対応して各吸気ポート５の近傍に
それぞれ設けられ、ポンプ４２は燃料タンク４３
からの燃料通路４４を介して燃料噴射弁４１へ送
る。電子制御部４０は各センサからの入力信号を
パラメータとして燃料噴射量を計算し、計算した
燃料噴射量に対応したパルス幅の電気パルスを燃
料噴射弁４１へ送る。電子制御部４０はまた、バ
イパス流量制御弁２２、EGR制御弁２４、自動
変速機の油圧制御回路のソレノイド弁４５（第３
図）、および点火コイル４６を制御する。点火コ
イル４６の二次側は配電器３３へ接続されてい
る。チヤコールキヤニスタ４８は、吸着剤として
の活性炭４９を収容し、通路５０を介して入口側
のポートを燃料タンク４３の上部空間へ接続さ
れ、通路５１を介して出口側のポートをパージポ
ート５２へ接続されている。パージポート５２
は、絞り弁３が所定開度より小さい開度にあると
き、絞り弁３より上流に位置し、他方、絞り弁３
が所定開度以上にあるとき、絞り弁３より下流に
位置して吸気管負圧を受ける。開閉弁５３は、バ
イメタル円板を有し、機関が所定温度より低い低
温状態にあるとき、通路４９を閉じて吸気系への
燃料蒸発ガスの放出を中止する。
機関のシステム図である。エアクリーナ１から吸
入された空気はエアフロメータ２（本発明にいう
負荷信号発生手段に対応する。）、絞り弁３、サー
ジタンク４、吸気ポート５、および吸気弁６を含
む吸気通路１２を介して機関本体７の燃焼室８へ
送られる。絞り弁３は運転席の加速ペダル１３に
連動する。燃焼室８はシリンダヘツド９、シリン
ダブロツク１０、およびピストン１１によつて区
画され、混合気の燃焼によつて生成された排気ガ
スは排気弁１５、排気ポート１６、排気多岐管１
７、および排気通路の一部である排気管１８であ
つて触媒コンバータ１８ａを備えたものを順に介
して大気へ放出される。バイパス通路２１は絞り
弁３の上流とサージタンク４とを接続し、バイパ
ス流量制御弁２２はバイパス通路２１の流通断面
積を制御してアイドリング時の機関回転速度を一
定に維持する。窒素酸化物の発生を抑制するため
に排気ガスを吸気系へ導く排気ガス再循環
（EGR）通路２３は、排気多岐管１７とサージタ
ンク４とを接続し、オンオフ弁形式の排気ガス再
循環（EGR）制御弁２４は電気パルスに応動し
てEGR通路２３を開閉する。吸気温センサ２８
はエアフロメータ２内に設けられて吸気温を検出
し、スロツトル位置センサ２９は、絞り弁３を開
度を検出する。水温センサ３０はシリンダブロツ
ク１０に取付けられて冷却水温、すなわち機関温
度を検出し、酸素濃度センサとしての周知の空燃
比センサ３１は排気多岐管１７の集合部分に取付
けられて集合部分における酸素濃度を検出し、ク
ランク角センサ３２は、機関本体７のクランク軸
（図示せず）に結合する配電器３３の軸３４の回
転からクランク軸のクランク角を検出し、車速セ
ンサ３５は自動変速機３６の出力軸の回転速度を
検出する。これらのセンサ２，２８，２９，３
０，３１，３２，３５の出力、および蓄電池３７
の電圧は電子制御部４０へ送られる。燃料噴射弁
４１は各気筒に対応して各吸気ポート５の近傍に
それぞれ設けられ、ポンプ４２は燃料タンク４３
からの燃料通路４４を介して燃料噴射弁４１へ送
る。電子制御部４０は各センサからの入力信号を
パラメータとして燃料噴射量を計算し、計算した
燃料噴射量に対応したパルス幅の電気パルスを燃
料噴射弁４１へ送る。電子制御部４０はまた、バ
イパス流量制御弁２２、EGR制御弁２４、自動
変速機の油圧制御回路のソレノイド弁４５（第３
図）、および点火コイル４６を制御する。点火コ
イル４６の二次側は配電器３３へ接続されてい
る。チヤコールキヤニスタ４８は、吸着剤として
の活性炭４９を収容し、通路５０を介して入口側
のポートを燃料タンク４３の上部空間へ接続さ
れ、通路５１を介して出口側のポートをパージポ
ート５２へ接続されている。パージポート５２
は、絞り弁３が所定開度より小さい開度にあると
き、絞り弁３より上流に位置し、他方、絞り弁３
が所定開度以上にあるとき、絞り弁３より下流に
位置して吸気管負圧を受ける。開閉弁５３は、バ
イメタル円板を有し、機関が所定温度より低い低
温状態にあるとき、通路４９を閉じて吸気系への
燃料蒸発ガスの放出を中止する。
第３図は電子制御部４０の詳細を示している。
マイクロプロセツサからなるCPU（中央処理装
置）５６、ROM（リードオンリメモリ）５７、
RAM（ランダムアクセスメモリ）５８、機関停
止時にも補助電源から給電されて記憶を保持でき
る不揮発性記憶素子としての別のRAM５９、マ
ルチプレクサ付きＡ／Ｄ（アナログ／デジタル）
変換器６０、およびバツフア付きＩ／Ｏ（入力／
出力）器６１はバス６２を介して互いに接続され
ている。エアフロメータ２、吸気温センサ２８、
水温センサ３０、空燃比センサ３１、および蓄電
池３７の出力はＡ／Ｄコンバータ６０へ送られ
る。また、スロツトル位置センサ２９およびクラ
ンク角センサ３２の出力はＩ／Ｏ器６１へ送ら
れ、バイパス流量制御弁２２、EGR制御弁２４、
燃料噴射弁４１、ソレノイド弁４５、および点火
コイル４６はＩ／Ｏ器６１を介してCPU５６か
ら入力を受ける。
マイクロプロセツサからなるCPU（中央処理装
置）５６、ROM（リードオンリメモリ）５７、
RAM（ランダムアクセスメモリ）５８、機関停
止時にも補助電源から給電されて記憶を保持でき
る不揮発性記憶素子としての別のRAM５９、マ
ルチプレクサ付きＡ／Ｄ（アナログ／デジタル）
変換器６０、およびバツフア付きＩ／Ｏ（入力／
出力）器６１はバス６２を介して互いに接続され
ている。エアフロメータ２、吸気温センサ２８、
水温センサ３０、空燃比センサ３１、および蓄電
池３７の出力はＡ／Ｄコンバータ６０へ送られ
る。また、スロツトル位置センサ２９およびクラ
ンク角センサ３２の出力はＩ／Ｏ器６１へ送ら
れ、バイパス流量制御弁２２、EGR制御弁２４、
燃料噴射弁４１、ソレノイド弁４５、および点火
コイル４６はＩ／Ｏ器６１を介してCPU５６か
ら入力を受ける。
電子制御部４０は、ROM５７内に予め格納さ
れた制御プログラムに従い、本発明に係る処理と
して、第４図のフローチヤートに示す如き触媒コ
ンバータ過熱防止燃料増量処理を実行する。以下
この処理内容を説明する。
れた制御プログラムに従い、本発明に係る処理と
して、第４図のフローチヤートに示す如き触媒コ
ンバータ過熱防止燃料増量処理を実行する。以下
この処理内容を説明する。
まず、ステツプ101において、エアフロメータ
２からの信号に基づく吸入空気量Ｑ（m3／hr）即
ち検出負荷値をCPU５６に読み込む。
２からの信号に基づく吸入空気量Ｑ（m3／hr）即
ち検出負荷値をCPU５６に読み込む。
次にステツプ102において、この読み込んだ吸
入空気量Ｑに対しなまし処理を行ない、なまし後
の吸入空気量QT、即ちまなし後の負荷値を得る。
この処理内容が本発明にいうなまし処理手段に対
応する。ここで、なまし処理は、第５図に示す如
く、吸入空気量Ｑが時点t0まで一定量Q0をとり、
この時点t0直後から時点t1直前までの間、図示の
如き上昇曲線を描き、時点t1以後、触媒コンバー
タ１８ａが危険温度TLになるときの吸入空気量
Ｑの一定値QLをとるような変化をした場合に、
触媒コンバータ１８ａの内部温度Ｔがその熱容量
のため図示一点鎖線で示す変化をしたとすると、
時間に対するこの触媒コンバータ１８ａの温度Ｔ
の変化曲線と同様な吸入空気量QTの変化曲線が
得られるよう吸入空気量Ｑに対して行なわれる。
そしてこのなまし処理においては、今回の触媒コ
ンバータ過熱防止燃料増量ルーチン実行時の吸入
空気量ＱをQi、前回実行時になまし処理された
後の吸入空気量QTをQTi-1とすると、今回の実行
時のなまし処理後の吸入空気量ＱをΔQTi＝QTi-1
＋（Qi−QTi-1）／ｎなる計算式から求める。
入空気量Ｑに対しなまし処理を行ない、なまし後
の吸入空気量QT、即ちまなし後の負荷値を得る。
この処理内容が本発明にいうなまし処理手段に対
応する。ここで、なまし処理は、第５図に示す如
く、吸入空気量Ｑが時点t0まで一定量Q0をとり、
この時点t0直後から時点t1直前までの間、図示の
如き上昇曲線を描き、時点t1以後、触媒コンバー
タ１８ａが危険温度TLになるときの吸入空気量
Ｑの一定値QLをとるような変化をした場合に、
触媒コンバータ１８ａの内部温度Ｔがその熱容量
のため図示一点鎖線で示す変化をしたとすると、
時間に対するこの触媒コンバータ１８ａの温度Ｔ
の変化曲線と同様な吸入空気量QTの変化曲線が
得られるよう吸入空気量Ｑに対して行なわれる。
そしてこのなまし処理においては、今回の触媒コ
ンバータ過熱防止燃料増量ルーチン実行時の吸入
空気量ＱをQi、前回実行時になまし処理された
後の吸入空気量QTをQTi-1とすると、今回の実行
時のなまし処理後の吸入空気量ＱをΔQTi＝QTi-1
＋（Qi−QTi-1）／ｎなる計算式から求める。
次にステツプ103で、このステツプ102で得られ
たなまし後の吸入空気量QTと予め定めた設定値
Ａとの大小比較を行なう。この比較処理が本発明
にいう比較手段に対応する。ここで設定値Ａは触
媒コンバータ１８ａの危険温度TLに対応する吸
入空気量Ｑの値、即ち第５図における値QLであ
る。
たなまし後の吸入空気量QTと予め定めた設定値
Ａとの大小比較を行なう。この比較処理が本発明
にいう比較手段に対応する。ここで設定値Ａは触
媒コンバータ１８ａの危険温度TLに対応する吸
入空気量Ｑの値、即ち第５図における値QLであ
る。
なまし後の吸入空気量QTが設定値Ａよりも大
きい場合は、次にステツプ104により、増量値
FOTPを計算する。この増量値FOTPは吸入空気
量Ｑによつて要求値が異なることから、予め実験
により求められた必要最小限の値が格納された
ROM５７内のマツプ又はテーブルを索引し、更
に補間計算を行なつて得る。次にステツプ105に
より、この増量値FOTPを燃料増量レジスタに取
り込む。
きい場合は、次にステツプ104により、増量値
FOTPを計算する。この増量値FOTPは吸入空気
量Ｑによつて要求値が異なることから、予め実験
により求められた必要最小限の値が格納された
ROM５７内のマツプ又はテーブルを索引し、更
に補間計算を行なつて得る。次にステツプ105に
より、この増量値FOTPを燃料増量レジスタに取
り込む。
そしてステツプ106により、別のルーチンで求
められた通常の噴射量に上記増量値FOTPを加算
し、得られた噴射量に基づいてインジエクタ４１
を駆動する。
められた通常の噴射量に上記増量値FOTPを加算
し、得られた噴射量に基づいてインジエクタ４１
を駆動する。
一方、上記ステツプ103によりなまし後の吸入
空気量QTが設定値Ａ以下であると判断された場
合には、ステツプ104、105を実行しないで直接ス
テツプ106に処理が移り、増量補正の行なわれな
い通常の噴射量で燃料噴射が行なわれる。
空気量QTが設定値Ａ以下であると判断された場
合には、ステツプ104、105を実行しないで直接ス
テツプ106に処理が移り、増量補正の行なわれな
い通常の噴射量で燃料噴射が行なわれる。
なお、上記ステツプ104から上記ステツプ106ま
での処理が本発明にいう燃料増量手段に対応す
る。
での処理が本発明にいう燃料増量手段に対応す
る。
以上の説明から明らかなように、吸入空気量Ｑ
が例えば第５図に示す如く変化した場合、本発明
の前提となる考え方によると、触媒コンバータ内
部温度が危険温度TLに達していないにもかかわ
らず吸入空気量Ｑが設定値QLに達した時点t1から
燃料増量が開始され、その結果としてオーバリツ
チを招くが、本実施例によると、なまし後の吸入
空気量QTが上記設定値QLに達した時点t2で始め
て燃料増量が開始されるようになり、従つて（t2
−t1）の時間、非所望な燃料増量を行なわなくて
済むため触媒コンバータの過熱を防止すると同時
に燃費の向上が達成できるようになる。
が例えば第５図に示す如く変化した場合、本発明
の前提となる考え方によると、触媒コンバータ内
部温度が危険温度TLに達していないにもかかわ
らず吸入空気量Ｑが設定値QLに達した時点t1から
燃料増量が開始され、その結果としてオーバリツ
チを招くが、本実施例によると、なまし後の吸入
空気量QTが上記設定値QLに達した時点t2で始め
て燃料増量が開始されるようになり、従つて（t2
−t1）の時間、非所望な燃料増量を行なわなくて
済むため触媒コンバータの過熱を防止すると同時
に燃費の向上が達成できるようになる。
［発明の効果］
以上説明した如く、本発明は、検出負荷値か
ら、機関負荷の増大に伴なう触媒コンバータの温
度上昇の時間的変化に近似する負荷値を得るべ
く、上記検出負荷値に対しなまし処理を行ない、
このなまし後の負荷値と触媒コンバータの危険温
度に対応する設定負荷値とを大小比較し、上記な
まし後の負荷値が上記設定負荷値を超えていると
きにのみ燃料増量を行なうようにした。このため
触媒コンバータの内部温度が危険温度に比べて充
分低い温度にあるにもかかわらず燃料増量が開始
される本発明の前提による考え方に比べ、燃料増
量開始時点を遅らすことができ、従つて燃費を向
上させることができる。
ら、機関負荷の増大に伴なう触媒コンバータの温
度上昇の時間的変化に近似する負荷値を得るべ
く、上記検出負荷値に対しなまし処理を行ない、
このなまし後の負荷値と触媒コンバータの危険温
度に対応する設定負荷値とを大小比較し、上記な
まし後の負荷値が上記設定負荷値を超えていると
きにのみ燃料増量を行なうようにした。このため
触媒コンバータの内部温度が危険温度に比べて充
分低い温度にあるにもかかわらず燃料増量が開始
される本発明の前提による考え方に比べ、燃料増
量開始時点を遅らすことができ、従つて燃費を向
上させることができる。
上記実施例では負荷信号発生手段としてエアフ
ロメータ２を用いた例を示したが、他にスロツト
ル位置センサ２９を代用させてもよく、この場合
においても上述した実施例と同様の効果が得られ
る。
ロメータ２を用いた例を示したが、他にスロツト
ル位置センサ２９を代用させてもよく、この場合
においても上述した実施例と同様の効果が得られ
る。
第１図は本発明を明示するための構成図であ
る。第２図ないし第５図は本発明の一実施例を示
し、第２図は全体構成図、第３図は電子制御部の
内部構成図、第４図は該電子制御部による処理を
表わすフローチヤート、第５図はこの処理を説明
するための説明図である。第６図は本発明の前提
となる考え方を説明するための説明図である。 Ａ……排気通路、Ｂ……触媒コンバータ、Ｃ…
…内燃機関、Ｄ……負荷信号発生手段、Ｅ……な
まし処理手段、Ｆ……比較手段、Ｇ……燃料増量
手段。
る。第２図ないし第５図は本発明の一実施例を示
し、第２図は全体構成図、第３図は電子制御部の
内部構成図、第４図は該電子制御部による処理を
表わすフローチヤート、第５図はこの処理を説明
するための説明図である。第６図は本発明の前提
となる考え方を説明するための説明図である。 Ａ……排気通路、Ｂ……触媒コンバータ、Ｃ…
…内燃機関、Ｄ……負荷信号発生手段、Ｅ……な
まし処理手段、Ｆ……比較手段、Ｇ……燃料増量
手段。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 排気通路に触媒コンバータを備えた内燃機関
において、 機関負荷に対応する信号を発生する負荷信号発
生手段と、 該負荷信号発生手段からの信号に基づく検出負
荷値から、上記機関負荷の増大に伴なう上記触媒
コンバータの温度上昇の時間的変化に近似する負
荷値を得るべく、上記検出負荷値に対しなまし処
理を行なうなまし処理手段と、 該なまし処理手段によるなまし後の負荷値と予
め定めた設定負荷値であつて触媒コンバータの許
容温度に対応する値とを大小比較する比較手段
と、 該比較手段により上記なまし後の負荷値が上記
設定値以上にあるとき実行される燃料増量手段
と、 を備えることを特徴とする電子制御式燃料噴射装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16762784A JPS6146431A (ja) | 1984-08-09 | 1984-08-09 | 電子制御式燃料噴射装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16762784A JPS6146431A (ja) | 1984-08-09 | 1984-08-09 | 電子制御式燃料噴射装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6146431A JPS6146431A (ja) | 1986-03-06 |
| JPH0559258B2 true JPH0559258B2 (ja) | 1993-08-30 |
Family
ID=15853290
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16762784A Granted JPS6146431A (ja) | 1984-08-09 | 1984-08-09 | 電子制御式燃料噴射装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6146431A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2518717B2 (ja) * | 1990-04-24 | 1996-07-31 | 株式会社ユニシアジェックス | 内燃機関の冷却装置 |
| JP2518719B2 (ja) * | 1990-04-24 | 1996-07-31 | 株式会社ユニシアジェックス | 内燃機関の冷却装置 |
| JP2007247557A (ja) * | 2006-03-16 | 2007-09-27 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の始動制御装置 |
-
1984
- 1984-08-09 JP JP16762784A patent/JPS6146431A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6146431A (ja) | 1986-03-06 |
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