JPH0564261B2

JPH0564261B2 -

Info

Publication number: JPH0564261B2
Application number: JP21839785A
Authority: JP
Inventors: Motohisa Myawaki
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1985-09-30
Filing date: 1985-09-30
Publication date: 1993-09-14
Also published as: JPS6277240A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、車両用のベルト式無段変速機におい
て、変速速度を制御対象として電子的に変速制御
する制御装置に関し、詳しくは、極低速走行時の
変速制御に関する。

〔従来の技術〕

この種の無段変速機の変速制御に関しては、例
えば特開昭55−65755号公報に示す基本的なもの
があり、アクセル開度とエンジン回転数の信号の
バランスにより、変速比を制御対象として機械的
に変速制御することが示されている。ところでこ
の変速制御方式では、変速速度、即ち変速比の変
化速度が各変速比やプライマリ圧等により機構上
決定され、変速速度を直接制御できないため、過
渡時の応答性に限界があり、収束の際にオーバシ
ユートやハンチングを生じ易い。そこで近年、
種々の情報、要件を電気的に処理し、変速速度を
制御対象として無段変速機を電子的に変速制御す
ることが提案されている。

従来、上記無段変速機においてスロツトル全閉
の惰行時の変速制御に関しては、例えば特開昭59
−208254号公報の先行技術があり、減速中のエン
ジンブレーキの効きを適正化するため、この場合
の変速速度を車速の減少関数にすることが示され
ている。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで上記先行技術のものはエンジンブレー
キを対象とするものであるから、当然のことなが
らクラツチによりエンジンと無段変速機を含む駆
動系が接続している状態にのみ適用される。従つ
て、エンジンのエンストを防ぐためにクラツチが
切断した以降の極低速走行には適用できない。

ここで無段変速機の駆動系では、停車直前の設
定車速以下ではエンストを防ぐためクラツチを切
断したり、また前後進切換装置を中立位置にし
て、エンジンに対し無段変速機以降の車輪側を切
離すように制御される。このクラツチ切断後に車
両が極低速で走行する場合は、慣性モーメントの
大きいプライマリプーリが最大変速比の付近で車
輪側の逆駆動力により回転されるので、大きいト
ルク反力を生じる。

即ちプライマリプーリの慣性モーメントをIp、
角速度をω、総変速比をｎとすると、トルク反力
T_Bは、 T_B＝Ip・ω・ｎで算出される。このトルク反力T_Bはブレーキ力
として作用することから、スロツトル開閉を繰返
す場合は、第４図ｂに示すように正の駆動力の次
に負の大きいブレーキ力が作用して、車両を前後
に揺動振動させるという不具合を生じる。

本発明は、このような点に鑑み、開ループの簡
単な制御により変速速度を制御対象にして電子的
に変速制御し、且つ極低速走行時の車両の前後揺
動を抑制できる無段変速機の制御装置を提供する
ことを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

この目的を達成するため本発明は、変速速度制
御弁２３が給油位置と排油位置に切換え動作する
制御ポート２３ａ，２３ｂとスプリング２３ｃと
を有し、ライン圧油路２１から流量制限手段３２
ａを介して分岐する油路２６がソレノイド弁２８
に連通して制御ユニツト４０の電気信号に応じた
信号油圧を生成し、この信号油圧を油路３４によ
り変速速度制御弁２３の制御ポート２３ａに導入
して変速制御するように構成する。

また制御ユニツト４０はプライマリプーリ回転
数とセカンダリプーリ回転数により実変速比を算
出する手段４５と、スロツトル開度とセカンダリ
プーリ回転数により目標変速比を定める手段４６
と、セカンダリプーリ回転数、スロツトル開度及
びエンジン回転数によりクラツチ切断後の極低速
走行を判断する手段６３と、極低速走行時には所
定時間だけ目標変速比を減少補正する手段６４
と、補正した目標変速比と実変速比の偏差により
目標とする変速速度を算出する手段４８と、目標
とする変速速度と実変速比の関係で操作量を定め
てこの操作量の電気信号を出力する手段４９とを
備えることを特徴とする。

〔作用〕

上記構成による本発明では、無段変速機が基本
的には、制御ユニツト４０の電気信号によりソレ
ノイド弁２８で信号油圧に変換され、この信号油
圧が変速速度制御弁２３の制御ポート２３ａに導
入して給油と排油の２位置に繰返し動作する。そ
して電気信号の操作量により変速スピードを変化
しながらプライマリ圧が増減して電子的に変速制
御される。

制御ユニツト４０では、運転、走行状態に応じ
て目標変速比が設定され、この目標変速比と実変
速比の偏差により目標とする変速速度が算出さ
れ、変速速度の正負によりシフトアツプまたはシ
フトダウンが判別される。そしてシフトアツプと
シフトダウンでそれぞれ目標とする変速速度と実
変速比により操作量が設定され、この操作量の電
気信号が出力して開ループ制御される。

そこで電気信号の操作量によりシフトダウンま
たはシフトアツプし、このとき目標変速比に対し
て実変速比が、両者の偏差の変速速度に応じた傾
きで変速スピードを変化しながら迅速に追従し、
且つ滑らかに収束される。こうして変速全域で変
速速度を制御対象として応答良く無段階に変速制
御される。

また減速時の停車直前にクラツチ切断してエン
ジンに対して無段変速機以降の駆動系が切離さ
れ、車両が極低速で走行する場合は、所定時間だ
け目標変速比を減少補正することで、一時的に高
速段側に変速制御される。このため車輪によりプ
ライマリプーリを回転する際のトルク反力に伴う
ブレーキ力が低減して、車両の前後揺動が抑制さ
れ、乗り心地を向上することが可能となる。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。

第１図において、本発明が適用される無段変速
機と、油圧制御系の概略について説明する。先
ず、駆動系について説明すると、エンジン１が電
磁式クラツチ２、前後進切換装置３を介して無段
変速機４の主軸５に連結される。

無段変速機４は、主軸５に対して副軸６が平行
配置され、主軸５にプライマリプーリ７が設けら
れ、副軸６にセカンダリプーリ８が設けられ、両
プーリ７，８に駆動ベルト１１が巻付けられる。
両プーリ７，８は、固定側と油圧シリンダ９，１
０を備えて軸方向移動可能に設けられる可動側と
によりプーリ間隔可変に構成され、セカンダシリ
ンダ１０に対しプライマリシリンダ９の方が受圧
面積が大きく形成される。そしてセカンダシリン
ダ１０のライン圧により適正にベルトクランプ
し、プライマリシリンダ９のプライマリ圧により
駆動ベルト１１のプーリ７，８に対する巻付け径
の比を変えて無段変速するように構成される。

また副軸６は、１組のリダクシヨンギヤ１２を
介して出力軸１３に連結される。そして出力軸１
３がフアイナルギヤ１４、デイフアレンシヤルギ
ヤ１５を介して駆動輪１６に伝動構成されてい
る。

次に、無段変速機４の油圧制御系について説明
する。先ず、エンジン１により駆動されるオイル
ポンプ２０を有し、オイルポンプ２０の吐出側の
ライン圧油路２１が、セカンダリシリンダ１０、
ライン圧制御弁２２及び変速速度制御弁２３に連
通され、変速速度制御弁２３が油路２４を介して
プライマリシリンダ９に連通される。

ライン圧油路２１は更に流量制限するオリフイ
ス３２ａを介し油路２６に連通して、ライン圧の
一部が取出される。油路２６はレギユレータ弁２
５を有して一定なレギユレータ圧PRが発生され、
このレギユレータ圧PRの油路２６がオリフイス
３２ｂを介してライン圧制御用ソレノイド弁２７
に連通される。また油路２６はオリフイス３２ｃ
を有する油路３５に連通され、オリフイス３２ｄ
を介して変速速度制御用ソレノイド弁２８に連通
される。

ソレノイド弁２７は、制御ユニツト４０からの
デユーテイ信号のオンの場合に排油する構成であ
り、このソレノイド弁２７により生じたパルス状
のデユーテイ圧Pdをアキユムレータ３０により
平滑化して油路３３によりライン圧制御弁２２に
供給する。ソレノイド弁２８も同様の構成であ
り、このソレノイド弁２８により生じたパルス状
のデユーテイ圧Pdを油路３４によりそのまま変
速速度制御弁２３に供給する。

ライン圧制御弁２２は、初期設定するスプリン
グと油路３３のデユーテイ圧Pdの関数によりラ
イン圧PLを制御するように構成される。

変速速度制御弁２３は、一方の制御ポート２３
ｂに油路３５の一定なレギユレータ圧PRが作用
し、他方の制御ポート２３ａにスプリング２３ｃ
が付勢され、且つ油路３４のデユーテイ圧Pdが
作用する。そしてデユーテイ圧Pdのオン、オフ
によりライン圧油路２１を油路２４に接続する給
油位置と、油路２４をドレン油路２９に接続する
排油位置とに繰返して切換え動作する。そこでデ
ユーテイ比Ｄにより２位置の動作時間を変えてプ
ライマリシリンダへの給油または排油の流量を変
化し、変速速度di／dtにより変速制御することが
可能に構成される。

ここでデユーテイ比Ｄを増大してデユーテイ圧
Pdの零時間を長くすると、給油量＞排油量の関
係になつてシフトアツプする。逆にデユーテイ比
Ｄを減少してデユーテイ圧Pdの一定圧時間を長
くすると、給油量＜排油量の関係になつてシフト
ダウンする。

第２図において、電子制御系について説明す
る。

先ず、プライマリプーリ回転数Npを検出する
プライマリプーリ回転数センサ４１、セカンダリ
プーリ回転数Nsを検出するセカンダリプーリ回
転数センサ４２、エンジン回転数Neを検出する
エンジン回転数センサ４３及びスロツトル開度θ
を検出するスロツトル開度センサ４４を有する。
これらセンサ信号は制御ユニツト４０に入力す
る。

制御ユニツト４０において、変速速度制御系に
ついて説明する。プライマリプーリ回転数Npと
セカンダリプーリ回転数Nsが入力する実変速比
算出手段４５を有し、実変速比ｉを、ｉ＝Np／
Nsにより算出する。またセカンダリプーリ回転
数Nsとスロツトル開度θは目標変速比検索手段
４６に入力し、変速パターンに基づくNs−θの
テーブルにより目標変速比isを検索する。

一方、スロツトル開度θは加速検出手段５１に
入力して、dθ／dtによりスロツトル開度変化を算
出する。このスロツトル開度変化dθ／dtは係数設
定手段４７に入力し、係数ｋをスロツトル開度変
化dθ／dtの増大関数として設定する。

そして実変速比ｉ、定常での目標変速比is及び
係数ｋは、変速速度算出手段４８に入力して、目
標とする変速速度di／dtを、 di／dt＝ｋ（is−ｉ）により算出する。また変速速度di／dtの符号が正
の場合はシフトダウン、負の場合はシフトアツプ
に定める。

目標とする変速速度di／dtと実変速比ｉは更に
デユーテイ比検索手段４９に入力して、di／dt−
ｉのテーブルから操作量としてのデユーテイ比Ｄ
を検索する。

ここでデユーテイ比Ｄが、Ｄ＝ｆ（di／dt，ｉ）
の関係になることから、±di／dtとｉのテーブル
が設けられる。そして給油と排油とがバランスす
るデユーテイ比Ｄとして、Ｄ＝50％が設定され
る。そこでシフトアツプの−di／dtとｉのテーブ
ルでは、デユーテイ比Ｄが例えば50％以上の値で
−di／dtの絶対値に対して増大関係で設定され
る。またシフトダウンのdi／dtとｉのテーブルで
は、デユーテイ比Ｄが50％以下の値でdi／dtに対
して減小関数で設定されている。

一方、ｉに対するＤは、各変速比でプライマリ
油量を適切に確保するものである。即ち、低速段
ではプライマリ油量が少なく高速段ほどプライマ
リ油量が多く供給されているため、同じ変速比だ
けシフトアツプまたはシフトダウンする際の給油
量または排油量は高速段ほど多く必要になる。

そこでシフトアツプのテーブルではデユーテイ
比Ｄがｉに対して減少関数で、シフトダウンのテ
ーブルではデユーテイ比Ｄが逆にｉに対して増大
関数で設定される。そしてシフトアツプとシフト
ダウンのいずれも、高速段ほどデユーテイ比Ｄに
より給排油量を増大する。こうして±di／dt，ｉ
及びＤの三次元テーブルにより、変速制御とプラ
イマリ油量に必要なデユーテイ比Ｄが検索され
る。

そしてデユーテイ比検索手段４９で検索したデ
ユーテイ比Ｄの電気信号が、駆動手段５０を介し
てソレノイド弁２８に出力する。

続いて、ライン圧制御系について説明する。先
ず、スロツトル開度θとエンジン回転数Neがエ
ンジントルク設定手段５２に入力して、θ−Ne
のテーブルからエンジントルクＴを定める。また
実変速比ｉが必要ライン圧設定手段５３に入力し
て、各変速比で単位トルク当りの必要ライン圧
PLuを設定する。これらエンジントルクＴと単位
トルク当りの必要ライン圧PLuは目標ライン圧算
出手段５４に入力して、目標ライン圧PLtを、
PLt＝PLu・Ｔにより算出する。

この目標ライン圧PLtはデユーテイ比設定手段
５５に入力して、目標ライン圧PLtに応じたデユ
ーテイ比Ｄを設定する。そしてこのデユーテイ比
Ｄの電気信号が、駆動手段５６を介してソレノイ
ド弁２７に出力する。

上記制御系において、極低速走行時の変速制御
系として、セカンダリプーリ回転数Nsが入力す
る極低速走行判定手段６０を有する。そして第４
図ａに示すように電磁式クラツチ２の切断車速
V2以下で、最大変速比到達の車速V1以上の場合
に極低速走行を判断する。またスロツトル開度θ
が小さいことを判断する惰行判定手段６１、エン
ジン回転数Neが低下したことを判断する減速判
定手段６２を有する。これら判定信号シフトアツ
プ判定手段６３に入力し、クラツチ切断、スロツ
トル開度小及びエンジン回転数の低下によりクラ
ツチ切断後の極低速走行を判断すると、シフトア
ツプ補正する。

また目標変速比検索手段４６の出力側には目標
変速比補正手段４６が付設され、係数設定手段４
７の出力側には係数補正手段６５が付設される。
そしてシフトアツプ補正信号により目標変速比is
と係数ｋとを、それぞれ所定時間ｔだけ補正す
る。

即ち、目標変速比isの補正に関しては、最大変
速比iLOWの場合のライン圧の関数として定まる
定数αと、その時の車速Ｖの積を求める。そして
目標変速比isを、 is＝iLOW−α・Ｖにより減少補正する。また補正時間ｔを車速Ｖの
増加関数として定める。

係数ｋの補正に関しては、定数β（β＜１）を
用いて、ｋ・βにより減少補正する。またβは車
速Ｖの減少関数として定める。

次に、この実施例の作用について説明する。

先ず、エンジン１の運転によりオイルポンプ２
１が駆動し、油路２１のライン圧PLはセカンダ
リシリンダ１０にのみ供給されて、変速比最大の
低速段になる。このときライン圧PLのオイルが
オリフイス３２ａにより流量制限して油路２６に
取出され、レギユレータ弁２５により調圧してレ
ギユレータ圧PRを生じ、このレギユレータ圧PR
がソレノイド弁２７，２８等に導かれて、電子的
にライン圧及び変速制御することが可能になる。

また制御ユニツト４０にはプライマリプーリ回
転数Np、セカンダリプーリ回転数Ns、スロツト
ル開度θ及びエンジン回転数Neの信号が入力し
て処理される。

そこでライン圧制御系では、プライマリプーリ
回転数Npとセカンダリプーリ回転数Nsにより実
変速比ｉが算出され、エンジン回転数Neとスロ
ツトル開度θによりエンジントルクＴが設定され
る。また実変速比ｉに応じて単位トルク当りの必
要ライン圧PLuが設定され、これらにより目標ラ
イン圧PLtが算出され、この目標ライン圧PLtに
応じたデユーテイ比Ｄが設定される。

そこで発進や加速時にエンジントルクＴが大き
くなると、目標ライン圧PLtが大きく算出され、
大きいデユーテイ比Ｄの信号がソレノイド弁２７
に出力する。このためソレノイド弁２７の排油量
が多くなつて低いデユーテイ圧Pdに変換され、
このデユーテイ圧Pdがライン圧制御弁２２に導
入して、ライン圧PLは高く制御される。

更に、車速の上昇により変速制御が開始して実
変速比ｉが小さくなり、エンジントルクＴも小さ
くなると、デユーテイ比Ｄが小さくなる。このた
めソレノイド弁２７では排油量の減少でデユーテ
イ圧Pdが高くなり、ライン圧制御弁２２におい
てライン圧PLは順次低く制御される。

こうしてライン圧PLは、実変速比ｉが小さい
ほど低く、エンジントルクＴが大きいほど高く連
続的に電子制御される。このライン圧PLが常に
セカンダリシリンダ１０に導入して作用すること
により、常にベルトスリツプを生じない必要最小
限のプーリ押付け力が付与される。

一方、変速速度制御系では、スロツトル開度θ
とセカンダリプーリ回転数Nsにより目標変速比
isが設定される。そして目標変速比isと実変速比
ｉの偏差と係数ｋにより目標とする変速速度di／
dtが算出され、目標とする変速速度di／dtと実変
速比ｉとの関係でデユーテイ比Ｄが設定される。
デユーテイ比Ｄの電気信号はソレノイド弁２８に
出力してデユーテイ圧Pdに変換され、このデユ
ーテイ圧Pdが変速速度制御弁２３の制御ポート
２３ａに導入して、デユーテイ圧Pdのオン、オ
フにより給油と排油の２位置に繰返し動作する。

ここで車速の低下やアクセル踏込みによりis＞
ｉになると、デユーテイ比ＤがＤ＜50％に設定さ
れる。このため変速速度制御弁２３は排油位置で
の動作時間の方が長くなり、プライマリシリンダ
９は給油以上に排油され、プライマリ圧Ppが低
下してシフトダウンする。

このとき目標変速比isと実変速比ｉの偏差によ
る変速速度di／dtが大きいほどデユーテイ比Ｄの
値が小さく設定され、デユーテイ比Ｄにより排油
量が可変される。このため大きい値に設定される
目標変速比isに対して小さい実変速比ｉが、変速
速度di／dtに応じた傾きで追従する。即ち、初期
の偏差が大きい場合は大きい傾きの速い変速スピ
ードで実変速比ｉが迅速に追従し、偏差が順次小
さくなるほど傾きが小さくなり、変速スピードが
遅くなつてオーバシユートを生じないように滑ら
かに収束する。

逆に車速の上昇やアクセル開放によりis＜ｉに
なると、デユーテイ比ＤがＤ＞50％に設定され
る。このため変速速度制御弁２３は給油位置での
動作時間の方が長くなり、プライマリシリンダ９
は排油以上に給油され、プライマリ圧Ppが増大
してシフトアツプする。この場合は−di／dtの絶
対値が大きいほどデユーテイ比Ｄの値が大きく設
定され、デユーテイ比Ｄにより給油量が可変され
る。そして小さい値に設定される目標変速比isに
対して大きい実変速比ｉが、上述と同様に変速ス
ピードを変化して迅速に追従し滑らかに収束す
る。

またシフトアツプとシフトダウンのいずれも、
実変速比ｉに応じたデユーテイ比Ｄにより高速段
ほど多く給排油して、常にプライマリシリンダ９
が実変速比ｉに見合つた油量になる。

こうして運転、走行状態に応じて目標とする変
速速度di／dtが算出され、この変速速度di／dtと
実変速比ｉによるデユーテイ比Ｄの電気信号が出
力して開ループ制御される。そしてデユーテイ信
号により変速速度di／dtを制御対象として可変し
ながら変速全域でシフトアツプまたはシフトダウ
ンして電子的に変速制御される。

次に、クラツチ切断後の極低速走行での変速制
御を、第３図のフローチヤート図を用いて説明す
る。

先ず、電磁式クラツチ２は略停車状態でアクセ
ルを踏込むと、クラツチ電流により自動的に接続
し、エンジン１の動力が無段変速機４に入力して
車両が走行する。そして停車直前の設定車速Ｖ２
以下になると、自動的に切断してエンストが防止
される。またクラツチ切断後は車両がエンジン１
に対して無段変速機４以降の駆動系が切離され
て、極低速で更に惰行走行する。このとき無段変
速機４は未だ変速途中であるため、車速の低下に
伴い更に最大変速比LOWに向かつてシフトダウ
ン制御される。

そこでステツプＳ１でセカンダリプーリ回転数
による車速Ｖをチエツクし、設定車速Ｖ２以下で
電磁式クラツチ２を切断すると、ステツプＳ２で
スロツトル開度θをチエツクし、アクセル全閉の
場合は、ステツプＳ３でエンジン回転数Neをチ
エツクし、エンジン回転数Neが低下すると、ク
ラツチ切断後の極低速走行を判断する。そしてス
テツプＳ４に進んで目標変速比isを減少補正し、
ステツプＳ５で係数ｋも減少補正する。その後ス
テツプＳ６で補正された目標変速比（iLOW−
α・Ｖ）と係数ｋ・βを用いて変速速度di／dtを
算出して変速制御する。

このため低速段側への変速途中で変速速度di／
dtの符号が負になり、且つその値も小さくなり、
第４図ａの破線のように遅い変速スピードでシフ
トアツプ制御される。そこで慣性モーメントの大
きいプライマリプーリ７が車輪により回される際
の総変速比ｎが小さくなり、このためトルク反力
に伴うブレーキ力T_Bが、第４図ｂの破線のよう
に低減して、車両の前後揺動が抑制される。

このときステツプＳ７で時間をチエツクし、所
定時間ｔを経過すると、ステツプＳ８に進んで目
標変速比isを最大変速比iLOWに固定する。そこ
で所定時間ｔ後は確実に最大変速比iLOWに戻る
ように変速制御される。尚、所定時間ｔ以内でも
３つの条件のいずれか１つでも満たさなくなる
と、同様に最大変速比比iLOWに戻る。

ここで定数α，β、時間ｔは車速Ｖとの関係で
設定されているため、車速Ｖが大きいほどより長
い時間補正され、遅い変速スピードで徐々にシフ
トアツプされる。またα・Ｖの増大により一層小
さい変速比に変速される。

以上、本発明の一実施例について説明したが、
前後進切換装置に中立位置を設けて駆動系を切離
す場合にも適用できる。

〔発明の効果〕

以上に説明したように本発明によると、無段変
速機で電子的に変速制御する制御装置において、
制御ユニツトは目標変速比と実変速比の偏差に基
づいて目標とする変速速度を算出し、この目標と
する変速速度と実変速比により電気信号の操作量
を設定して開ループ制御する構成であるから、変
速速度を直接制御対象として、迅速に追従し滑ら
かに収束するように変速制御できる。このため過
渡時の応答性が向上し、オーバシユートが少なく
なる。また制御も非常に簡単になる。

電気信号による信号油圧を変速速度制御弁の制
御ポートに導入して給油と排油の２位置に繰返し
て動作する構成であるから、電気信号の操作量に
より変速スピードを変化しながらプライマリ圧を
増減して、適確に変速速度を制御できる。

クラツチ切断後の極低速走行時には一時的に変
速比を小さくするように変速制御するので、慣性
モーメントの大きいプライマリプーリを車輪によ
り回転する際のブレーキ力を有効に低減できる。
このため車両の前後揺動振動が少なくなつて、乗
り心地が向上する。

種々の補正要素を車速との関係で設定するの
で、走行状態に応じて適確にブレーキ力を低減で
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の無段変速機と制御装置の油圧
制御系の実施例を示す構成図、第２図は本発明の
無段変速機の制御装置の電気制御系の実施例を示
すブロツク図、第３図はクラツチ切断後の極低速
走行時の変速制御を示すフローチヤート、第４図
ａは変速特性を、ｂはトルク変動を示す図であ
る。２……電磁式クラツチ、４……無段変速機、５
……主軸、１１……駆動ベルト、６……副軸、７
……プライマリプーリ、８……セカンダリプー
リ、９……プライマリシリンダ、１０……セカン
ダリシリンダ、２１，２６……油路、２２……ラ
イン圧制御弁、２３……変速速度制御弁、２３
ａ，２３ｂ……制御ポート、２３ｃ……スプリン
グ、３２ａ……オリフイス、２８……ソレノイド
弁、４０……制御ユニツト、４５……実変速比算
出手段、４６……目標変速比検索手段、４８……
変速速度算出手段、４９……デユーテイ比検索手
段、６３……シフトアツプ判定手段、６４……目
標変速比補正手段。

Claims

【特許請求の範囲】１エンジンが走行状態に応じて自動的に接断す
るクラツチを介して主軸に連結され、この主軸に
プーリ間隔可変のプライマリプーリが設けられ、
主軸に平行配置される車輪側の副軸にプーリ間隔
可変のセカンダリプーリが設けられ、両プーリの
間に駆動ベルトが巻回され、油圧源からの油路に
ライン圧を制御してそのライン圧をセカンダリプ
ーリのシリンダに供給してプーリ押付け力を付与
するライン圧制御弁が設けられ、プライマリプー
リのシリンダへの油路にライン圧を給排油してプ
ライマリ圧を変化する変速速度制御弁が設けら
れ、プライマリ圧により両プーリに対する駆動ベ
ルトの巻付け径の比を変化して無段階に変速する
無段変速機において、上記変速速度制御弁２３は給油位置と排油位置
に切換え動作する制御ポート２３ａ，２３ｂとス
プリング２３ｃとを有し、ライン圧油路２１から
流量制限手段３２ａを介して分岐する油路２６が
ソレノイド弁２８に連通して制御ユニツト４０の
電気信号に応じた信号油圧を生成し、この信号油
圧を油路３４により変速速度制御弁２３の制御ポ
ート２３ａに導入して変速制御するように構成す
ると共に、上記制御ユニツト４０はプライマリプーリ回転
数とセカンダリプーリ回転数により実変速比を算
出する手段４５と、スロツトル開度とセカンダリ
プーリ回転数により目標変速比を定める手段４６
と、セカンダリプーリ回転数、スロツトル開度及
びエンジン回転数によるクラツチ切断後の極低速
走行を判断する手段６３と、極低速走行時には所
定時間だけ目標変速比を減少補正する手段６４
と、補正した目標変速比と実変速比の偏差により
目標とする変速速度を算出する手段４８と、目標
とする変速速度と実変速比の関係で操作量を定め
てこの操作量の電気信号を出力する手段４９とを
備えることを特徴とする無段変速機の制御装置。