JPH0568609B2 - - Google Patents
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- JPH0568609B2 JPH0568609B2 JP60091690A JP9169085A JPH0568609B2 JP H0568609 B2 JPH0568609 B2 JP H0568609B2 JP 60091690 A JP60091690 A JP 60091690A JP 9169085 A JP9169085 A JP 9169085A JP H0568609 B2 JPH0568609 B2 JP H0568609B2
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- Japan
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- intake
- cylinder
- intake port
- branch
- passage
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/005—Oscillating pipes with charging achieved by arrangement, dimensions or shapes of intakes pipes or chambers; Ram air pipes
- F02B27/006—Oscillating pipes with charging achieved by arrangement, dimensions or shapes of intakes pipes or chambers; Ram air pipes of intake runners
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0226—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the means generating the charging effect
- F02B27/0289—Intake runners having multiple intake valves per cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F1/42—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads
- F02F1/4214—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、多気筒エンジンの吸気装置に関し、
詳しくは一つの気筒で発生した圧縮波を他の気筒
に作用させて気筒間干渉により過給効果を得るよ
うにしたものの改良に関する。
詳しくは一つの気筒で発生した圧縮波を他の気筒
に作用させて気筒間干渉により過給効果を得るよ
うにしたものの改良に関する。
（従来の技術）
従来より、多気筒エンジンの吸気装置として、
例えば実開昭56−105626号公報に開示されるよう
に、サージタンク下流の共通の吸気通路から分岐
して各気筒に互いに独立して連通する分岐吸気通
路を設けたものは知られている。
例えば実開昭56−105626号公報に開示されるよう
に、サージタンク下流の共通の吸気通路から分岐
して各気筒に互いに独立して連通する分岐吸気通
路を設けたものは知られている。
そして、このような多気筒エンジンの吸気装置
において、点火順序が先行する先行気筒の吸気ポ
ートのクローズにより生じる圧縮波を分岐吸気通
路を介して点火順序が後続する後続気筒の吸気行
程終期の吸気ポートに伝播作用せしめて、吸気行
程終期での吸気の吹返しを抑え吸気を押し込むこ
とにより、過給効果を得るようにすることも知ら
れている。
において、点火順序が先行する先行気筒の吸気ポ
ートのクローズにより生じる圧縮波を分岐吸気通
路を介して点火順序が後続する後続気筒の吸気行
程終期の吸気ポートに伝播作用せしめて、吸気行
程終期での吸気の吹返しを抑え吸気を押し込むこ
とにより、過給効果を得るようにすることも知ら
れている。
（発明が解決しようとする問題点）
ところで、１つの気筒に第２吸気ポートと第２
吸気ポートとを独立して備えるとともに、第２吸
気ポートのクローズタイミングを第１吸気ポート
のクローズタイミングよりも遅らせるように設定
する一方、サージタンク下流の共通吸気通路から
分岐して各気筒の第１吸気ポートおよび第２吸気
ポートにそれぞれ互いに独立して連通する第１分
岐吸気通路と第２分岐吸気通路とを備えて、エン
ジンの低速低負荷時には第１分岐通路のみから各
気筒に吸気を供給することにより、燃料の気化、
霧化を促進して燃焼性の向上を図る一方、高速高
負荷時には第１分岐吸気通路と共に第２分岐吸気
通路からも吸気を供給し、かつ第１吸気ポートの
クローズ後も供給することにより、吸気の吹返し
を抑え吸気の充填効率を有効に高めて出力の向上
を図るようにした多気筒エンジンがある。
吸気ポートとを独立して備えるとともに、第２吸
気ポートのクローズタイミングを第１吸気ポート
のクローズタイミングよりも遅らせるように設定
する一方、サージタンク下流の共通吸気通路から
分岐して各気筒の第１吸気ポートおよび第２吸気
ポートにそれぞれ互いに独立して連通する第１分
岐吸気通路と第２分岐吸気通路とを備えて、エン
ジンの低速低負荷時には第１分岐通路のみから各
気筒に吸気を供給することにより、燃料の気化、
霧化を促進して燃焼性の向上を図る一方、高速高
負荷時には第１分岐吸気通路と共に第２分岐吸気
通路からも吸気を供給し、かつ第１吸気ポートの
クローズ後も供給することにより、吸気の吹返し
を抑え吸気の充填効率を有効に高めて出力の向上
を図るようにした多気筒エンジンがある。
このような多気筒エンジンに対しても、各気筒
間の第１、第２分岐吸気通路の長さを適切に設定
して、上述の如き気筒間干渉により過給効果を得
る、つまり先行気筒の第１吸気ポートおよび第２
吸気ポートのクローズにより生ずる圧縮波をそれ
ぞれ後続気筒の吸気行程終期の対応する第１、第
２吸気ポートに作用させて、各気筒の第１吸気ポ
ート間および第２吸気ポート間の気筒間干渉によ
り過給作用を得ることが考えられる。
間の第１、第２分岐吸気通路の長さを適切に設定
して、上述の如き気筒間干渉により過給効果を得
る、つまり先行気筒の第１吸気ポートおよび第２
吸気ポートのクローズにより生ずる圧縮波をそれ
ぞれ後続気筒の吸気行程終期の対応する第１、第
２吸気ポートに作用させて、各気筒の第１吸気ポ
ート間および第２吸気ポート間の気筒間干渉によ
り過給作用を得ることが考えられる。
しかし、この場合、高出力が要求されるところ
の第２分岐吸気通路からの吸気の過給が行われる
高速高負荷時には、上記第１吸気ポート間および
第２吸気ポート間での気筒間干渉効果が得られて
出力の向上が図られるものの、より一層の向上が
望まれる。
の第２分岐吸気通路からの吸気の過給が行われる
高速高負荷時には、上記第１吸気ポート間および
第２吸気ポート間での気筒間干渉効果が得られて
出力の向上が図られるものの、より一層の向上が
望まれる。
本発明はかかる点に鑑みてなされたもので、そ
の目的とするところは、上記の如く第２吸気ポー
トのクローズタイミングが第１吸気ポートのクロ
ーズタイミングよりも遅いことに着目して、先行
気筒の第１吸気ポートのクローズにより生じる圧
縮波を後続気筒の吸気行程終期の第２吸気ポート
にも作用させるようにすることにより、後続気筒
の第２吸気ポートに対しては先行気筒の第１吸気
ポートおよび第２吸気ポートの双方との間で気筒
間干渉効果を得て、高速高負荷時での過給効果を
一層増大させることにある。
の目的とするところは、上記の如く第２吸気ポー
トのクローズタイミングが第１吸気ポートのクロ
ーズタイミングよりも遅いことに着目して、先行
気筒の第１吸気ポートのクローズにより生じる圧
縮波を後続気筒の吸気行程終期の第２吸気ポート
にも作用させるようにすることにより、後続気筒
の第２吸気ポートに対しては先行気筒の第１吸気
ポートおよび第２吸気ポートの双方との間で気筒
間干渉効果を得て、高速高負荷時での過給効果を
一層増大させることにある。
（問題点を解決するための手段）
上記の目的を達成するため、本発明の解決手段
は、各気筒に第１吸気ポートと第２吸気ポートと
をそれぞれ独立して設けるとともに、第２吸気ポ
ートのクローズタイミングを第１吸気ポートのク
ローズタイミングよりも遅らせるように設定する
一方、サージタンク下流の共通の吸気通路から分
岐して各気筒の第１吸気ポートおよび第２吸気ポ
ート３にそれぞれ互いに独立して連通する第１分
岐吸気通路と第２分岐吸気通路とを設けた多気筒
エンジンの吸気装置を対象とし、そして、点火順
序が先行する先行気筒の第１吸気ポートのクロー
ズにより生じる圧縮波が点火順序が接続する後続
気筒の吸気行程終期の第２吸気ポートに作用し、
上記先行気筒の第２吸気ポートのクローズにより
生じる圧縮波が先行気筒の第１吸気ポートのクロ
ーズにより生じた上記圧縮波の作用よりも遅れて
後続気筒の吸気行程終期の第２吸気ポートに作用
するように各気筒間の上記各分岐吸気通路の長さ
を設定する構成としたものである。
は、各気筒に第１吸気ポートと第２吸気ポートと
をそれぞれ独立して設けるとともに、第２吸気ポ
ートのクローズタイミングを第１吸気ポートのク
ローズタイミングよりも遅らせるように設定する
一方、サージタンク下流の共通の吸気通路から分
岐して各気筒の第１吸気ポートおよび第２吸気ポ
ート３にそれぞれ互いに独立して連通する第１分
岐吸気通路と第２分岐吸気通路とを設けた多気筒
エンジンの吸気装置を対象とし、そして、点火順
序が先行する先行気筒の第１吸気ポートのクロー
ズにより生じる圧縮波が点火順序が接続する後続
気筒の吸気行程終期の第２吸気ポートに作用し、
上記先行気筒の第２吸気ポートのクローズにより
生じる圧縮波が先行気筒の第１吸気ポートのクロ
ーズにより生じた上記圧縮波の作用よりも遅れて
後続気筒の吸気行程終期の第２吸気ポートに作用
するように各気筒間の上記各分岐吸気通路の長さ
を設定する構成としたものである。
（作用）
上記の構成により、本発明では、高出力が要求
される高速高負荷時には、点火順序が先後する気
筒間において、後続気筒の吸気行程終期における
第２吸気ポートに対し、先行気筒の第１吸気ポー
トのクローズにより生じた圧縮波が先行気筒の第
１分岐吸気通路および後続気筒の第２分岐吸気通
路を介して伝播作用するとともに、それに遅れ
て、先行気筒の第２吸気ポートのクローズにより
生じた圧縮波が両気筒の第２分岐吸気通路を介し
て伝播作用するので、この２系統の気筒間干渉に
より過給効果が大幅に増大することになる。
される高速高負荷時には、点火順序が先後する気
筒間において、後続気筒の吸気行程終期における
第２吸気ポートに対し、先行気筒の第１吸気ポー
トのクローズにより生じた圧縮波が先行気筒の第
１分岐吸気通路および後続気筒の第２分岐吸気通
路を介して伝播作用するとともに、それに遅れ
て、先行気筒の第２吸気ポートのクローズにより
生じた圧縮波が両気筒の第２分岐吸気通路を介し
て伝播作用するので、この２系統の気筒間干渉に
より過給効果が大幅に増大することになる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。
説明する。
第１図はデユアルインダクシヨンタイプの４ポ
ート式４気筒４サイクルエンジンに本発明を適用
した基本構造例としての第１実施例を示す。同図
において、１ａ〜１ｄは第１〜第４気筒であり、
各気筒１ａ〜１ｄにはそれぞれ、低速用および高
速用としての第１および第２の２つの吸気ポート
２，３が設けられているとともに、２つの排気ポ
ート４，４が設けられている。
ート式４気筒４サイクルエンジンに本発明を適用
した基本構造例としての第１実施例を示す。同図
において、１ａ〜１ｄは第１〜第４気筒であり、
各気筒１ａ〜１ｄにはそれぞれ、低速用および高
速用としての第１および第２の２つの吸気ポート
２，３が設けられているとともに、２つの排気ポ
ート４，４が設けられている。
５は一端がエアクリーナ６を介して大気に開口
して各気筒１ａ〜１ｄに吸気を供給するための主
吸気通路であつて、該主吸気通路５には吸入空気
量を検出するエアフローメータ７およびその下流
に吸入空気量を制御するスロツトル弁８がそれぞ
れ配設されている。上記主吸気通路５の下流には
吸気拡大室を形成するサージタンク９が設けられ
ており、該サージタンク９には各気筒１ａ〜１ｄ
共通の１本の共通吸気通路１０の上流端が連通接
続され、該共通吸気通路１０の下流端は各気筒１
ａ〜１ｄの第１、第２吸気ポート２，３に対応し
て分岐する分岐部１１を構成しており、該分岐部
１１から各気筒１ａ〜１ｄの第１吸気ポート２お
よび第２吸気ポート３にそれぞれ独立して連通す
る第１分岐吸気通路１２と第２分岐吸気通路１３
とが各気筒１ａ〜１ｄ毎に設けられている。尚、
１４は上流端が分岐して各気筒１ａ〜１ｄの排気
ポート４，４に連通し下流端が大気に開口して各
気筒１ａ〜１ｄからの排気ガスを排出する排気通
路である。また、上記各第２分岐吸気通路１３
は、図示していないが開閉弁等により高速高負荷
時に開かれるようになされている。
して各気筒１ａ〜１ｄに吸気を供給するための主
吸気通路であつて、該主吸気通路５には吸入空気
量を検出するエアフローメータ７およびその下流
に吸入空気量を制御するスロツトル弁８がそれぞ
れ配設されている。上記主吸気通路５の下流には
吸気拡大室を形成するサージタンク９が設けられ
ており、該サージタンク９には各気筒１ａ〜１ｄ
共通の１本の共通吸気通路１０の上流端が連通接
続され、該共通吸気通路１０の下流端は各気筒１
ａ〜１ｄの第１、第２吸気ポート２，３に対応し
て分岐する分岐部１１を構成しており、該分岐部
１１から各気筒１ａ〜１ｄの第１吸気ポート２お
よび第２吸気ポート３にそれぞれ独立して連通す
る第１分岐吸気通路１２と第２分岐吸気通路１３
とが各気筒１ａ〜１ｄ毎に設けられている。尚、
１４は上流端が分岐して各気筒１ａ〜１ｄの排気
ポート４，４に連通し下流端が大気に開口して各
気筒１ａ〜１ｄからの排気ガスを排出する排気通
路である。また、上記各第２分岐吸気通路１３
は、図示していないが開閉弁等により高速高負荷
時に開かれるようになされている。
上記各気筒１ａ〜１ｄの第１吸気ポート２に対
応する第１分岐吸気通路１２は同一の通路長さl1
に設定され、また各気筒１ａ〜１ｄの第２吸気ポ
ート３に対応する第２分岐吸気通路１３も同一の
通路長さl2に設定されている。また、上記各第２
分岐吸気通路１３の最小通路面積を各第１分岐吸
気通路１２の最小通路面積よりも大きく、かつ各
第２分岐吸気通路１３の通路長さl2を各第１分岐
吸気通路１２の通路長さl1よりも短く設定するこ
とが、特に第２分岐吸気通路１３による圧力波の
伝播をその減衰を小さくして有効に行い得るので
好ましい。
応する第１分岐吸気通路１２は同一の通路長さl1
に設定され、また各気筒１ａ〜１ｄの第２吸気ポ
ート３に対応する第２分岐吸気通路１３も同一の
通路長さl2に設定されている。また、上記各第２
分岐吸気通路１３の最小通路面積を各第１分岐吸
気通路１２の最小通路面積よりも大きく、かつ各
第２分岐吸気通路１３の通路長さl2を各第１分岐
吸気通路１２の通路長さl1よりも短く設定するこ
とが、特に第２分岐吸気通路１３による圧力波の
伝播をその減衰を小さくして有効に行い得るので
好ましい。
また、上記第２吸気ポート３のクローズタイミ
ングは第１吸気ポート２のクローズタイミングよ
りも遅くなるように設定されている。また、両者
のオープンタイミングはほぼ同時期に設定されて
いる。
ングは第１吸気ポート２のクローズタイミングよ
りも遅くなるように設定されている。また、両者
のオープンタイミングはほぼ同時期に設定されて
いる。
そして、上記各気筒１ａ〜１ｄ間の第11第２分
岐吸気通路１２，１３の通路長さl1，l2は、点火
順序（第１気筒１ａ→第３気筒１ｃ→第４気筒１
ｄ→第２気筒１ｂの順）が先行する先行気筒の第
１吸気ポート２のクローズにより生じる圧縮波が
先行気筒の第１分岐吸気通路１２、分岐部１１お
よび後続気筒の第２分岐吸気通路１３を介して後
続気筒の吸気行程終期の第２吸気ポート３に伝播
作用し、かつ上記先行気筒の第２吸気ポート３の
クローズにより生じる圧縮波が先行気筒の第２分
岐吸気通路１３、分岐部１１および後続気筒の第
２分岐吸気通路１３を介して、上述の先行気筒の
第１吸気ポート２のクローズにより生じた圧縮波
の作用よりも遅れて後続気筒の吸気行程終期の第
２吸気ポート３に伝播作用する一方、上記先行気
筒の第１吸気ポート２のクローズにより生じる圧
縮波が先行気筒の第１分岐吸気通路１２、分岐部
１１および後続気筒の第１分岐吸気通路１２を介
して後続気筒の吸気行程終期の第１吸気ポート２
に伝播作用するように設定されている。すなわ
ち、先行気筒の第１吸気ポート２と後続気筒の大
２吸気ポート３との間の通路長さL12（≒l1＋l2）、
先行気筒の第２吸気ポート３と後続気筒の第２吸
気ポート３との間の通路長さL2（≒l2×２）、およ
び先行気筒の第１吸気ポート２と後続気筒の第１
吸気ポート２との間の通路長さL1（≒l1×２）は
それぞれ、 L1，L2，L12＝｛（720／Ｚ）−Q0｝ ×（60／360・Ｎ）×ａ の式より求められた値に設定される。尚、上記式
において、Ｚは気筒数でＺ＝４であり、720／Ｚ
は気筒間の位相差を示し、Q0は先行気筒で圧縮
波が実質的に発生してから各吸気ポート２，３の
クローズまでの期間と後続気筒で効果的に過給を
行うために該圧縮波を作用させる時期から各吸気
ポート２，３のクローズまでの期間とを合算した
無効期間で約10〜50゜であり、よつて｛（720／Ｚ）
−Q0｝は先行気筒での圧縮波発生から吸気行程
終期にある後続の気筒への伝播までに要するクラ
ンクシヤフトの回転角度を表わす。またＮはエン
ジン回転数であり、本実施例では5000〜7000rpm
の高速回転数に設定され、60／360・Ｎは1゜回転
するに要する時間（秒）を表わす。また、ａは圧
縮波の伝播速度で、20℃でａ＝343ｍ／ｓである。
岐吸気通路１２，１３の通路長さl1，l2は、点火
順序（第１気筒１ａ→第３気筒１ｃ→第４気筒１
ｄ→第２気筒１ｂの順）が先行する先行気筒の第
１吸気ポート２のクローズにより生じる圧縮波が
先行気筒の第１分岐吸気通路１２、分岐部１１お
よび後続気筒の第２分岐吸気通路１３を介して後
続気筒の吸気行程終期の第２吸気ポート３に伝播
作用し、かつ上記先行気筒の第２吸気ポート３の
クローズにより生じる圧縮波が先行気筒の第２分
岐吸気通路１３、分岐部１１および後続気筒の第
２分岐吸気通路１３を介して、上述の先行気筒の
第１吸気ポート２のクローズにより生じた圧縮波
の作用よりも遅れて後続気筒の吸気行程終期の第
２吸気ポート３に伝播作用する一方、上記先行気
筒の第１吸気ポート２のクローズにより生じる圧
縮波が先行気筒の第１分岐吸気通路１２、分岐部
１１および後続気筒の第１分岐吸気通路１２を介
して後続気筒の吸気行程終期の第１吸気ポート２
に伝播作用するように設定されている。すなわ
ち、先行気筒の第１吸気ポート２と後続気筒の大
２吸気ポート３との間の通路長さL12（≒l1＋l2）、
先行気筒の第２吸気ポート３と後続気筒の第２吸
気ポート３との間の通路長さL2（≒l2×２）、およ
び先行気筒の第１吸気ポート２と後続気筒の第１
吸気ポート２との間の通路長さL1（≒l1×２）は
それぞれ、 L1，L2，L12＝｛（720／Ｚ）−Q0｝ ×（60／360・Ｎ）×ａ の式より求められた値に設定される。尚、上記式
において、Ｚは気筒数でＺ＝４であり、720／Ｚ
は気筒間の位相差を示し、Q0は先行気筒で圧縮
波が実質的に発生してから各吸気ポート２，３の
クローズまでの期間と後続気筒で効果的に過給を
行うために該圧縮波を作用させる時期から各吸気
ポート２，３のクローズまでの期間とを合算した
無効期間で約10〜50゜であり、よつて｛（720／Ｚ）
−Q0｝は先行気筒での圧縮波発生から吸気行程
終期にある後続の気筒への伝播までに要するクラ
ンクシヤフトの回転角度を表わす。またＮはエン
ジン回転数であり、本実施例では5000〜7000rpm
の高速回転数に設定され、60／360・Ｎは1゜回転
するに要する時間（秒）を表わす。また、ａは圧
縮波の伝播速度で、20℃でａ＝343ｍ／ｓである。
次に、上記第１実施例の作用について第２図に
より説明するに、高出力を要するエンジン高速高
負荷時には、各気筒１ａ〜１ｄの第２分岐吸気通
路１３が開かれて、各気筒１ａ〜１ｄに対し、各
第２分岐吸気通路１３からも各第１分岐供給通路
１２とは独立して吸気の供給が行われる。その
際、点火順序の先行する先行気筒の第１吸気ポー
ト２および第２吸気ポート３のクローズにより発
生した圧縮波はそれぞれ、後続気筒との間の第１
吸気ポート２，２間および第２吸気ポート３，３
間の通路長さL1，L2をエンジン高回転時を基準
として上記式により求められる値に設定したこと
により、先行気筒の第１分岐吸気通路１２（第２
分岐吸気通路１３）→分岐部１１→後続気筒の第
１分岐吸気通路１２（第２分岐吸気通路１３）を
経て、吸気行程終期にある後続気筒の対応する第
１吸気ポート２および第２吸気ポート３に伝播作
用する。その結果、この圧縮波の作用により、吸
気が吸気行程終期にある後続気筒の第１、第２吸
気ポート２，３により気筒内へ押し込まれて過給
が行われることになる。
より説明するに、高出力を要するエンジン高速高
負荷時には、各気筒１ａ〜１ｄの第２分岐吸気通
路１３が開かれて、各気筒１ａ〜１ｄに対し、各
第２分岐吸気通路１３からも各第１分岐供給通路
１２とは独立して吸気の供給が行われる。その
際、点火順序の先行する先行気筒の第１吸気ポー
ト２および第２吸気ポート３のクローズにより発
生した圧縮波はそれぞれ、後続気筒との間の第１
吸気ポート２，２間および第２吸気ポート３，３
間の通路長さL1，L2をエンジン高回転時を基準
として上記式により求められる値に設定したこと
により、先行気筒の第１分岐吸気通路１２（第２
分岐吸気通路１３）→分岐部１１→後続気筒の第
１分岐吸気通路１２（第２分岐吸気通路１３）を
経て、吸気行程終期にある後続気筒の対応する第
１吸気ポート２および第２吸気ポート３に伝播作
用する。その結果、この圧縮波の作用により、吸
気が吸気行程終期にある後続気筒の第１、第２吸
気ポート２，３により気筒内へ押し込まれて過給
が行われることになる。
それと同時に、上記の先行気筒の第１吸気ポー
ト２のクローズにより発生した圧縮波は、第２吸
気ポート３のクローズタイミングを第１吸気ポー
ト２のクローズタイミングよりも遅らせるように
設定したことにより、先行気筒の第１分岐吸気通
路１２→分岐部１１→後続気筒の第２分岐吸気通
路１３を経て、同じく吸気行程終期にある後続気
筒の第２吸気ポート１３に、上記した先行気筒の
第２吸気ポート３のクローズにより発生した圧縮
波の作用により先に伝播作用して過給が行われる
ことになり、吸気行程終期での第２吸気ポート３
からの過給を大幅に高めることができる。
ト２のクローズにより発生した圧縮波は、第２吸
気ポート３のクローズタイミングを第１吸気ポー
ト２のクローズタイミングよりも遅らせるように
設定したことにより、先行気筒の第１分岐吸気通
路１２→分岐部１１→後続気筒の第２分岐吸気通
路１３を経て、同じく吸気行程終期にある後続気
筒の第２吸気ポート１３に、上記した先行気筒の
第２吸気ポート３のクローズにより発生した圧縮
波の作用により先に伝播作用して過給が行われる
ことになり、吸気行程終期での第２吸気ポート３
からの過給を大幅に高めることができる。
したがつて、このように点火順序が隣接する気
筒間の低速用吸気系同士および高速用吸気系統同
士での気筒間干渉効果と併せて、低速用吸気系統
と高速用吸気系統との間での気筒間干渉効果によ
る相乗作用によつて、過給効果が大幅に増大する
ので、エンジンの高速高負荷時での吸気充填効率
を著しく高めて出力を大幅に向上させることがで
きる。例えば、第３図に示すように、第１吸気ポ
ートおよび第２吸気ポート付近の吸気圧力は、気
筒間干渉効果のない場合（第１吸気ポートの吸気
圧力を一点鎖線、第２吸気ポートの吸気圧力を二
点鎖線で示す）を基準にして、上述の気筒間干渉
効果を得た場合には、吸気行程終期において第１
吸気ポートでは実線で示す如く、第２吸気ポート
では破線で示す如くそれぞれ大幅に増大し、大き
な過給効果が得られることが判る。
筒間の低速用吸気系同士および高速用吸気系統同
士での気筒間干渉効果と併せて、低速用吸気系統
と高速用吸気系統との間での気筒間干渉効果によ
る相乗作用によつて、過給効果が大幅に増大する
ので、エンジンの高速高負荷時での吸気充填効率
を著しく高めて出力を大幅に向上させることがで
きる。例えば、第３図に示すように、第１吸気ポ
ートおよび第２吸気ポート付近の吸気圧力は、気
筒間干渉効果のない場合（第１吸気ポートの吸気
圧力を一点鎖線、第２吸気ポートの吸気圧力を二
点鎖線で示す）を基準にして、上述の気筒間干渉
効果を得た場合には、吸気行程終期において第１
吸気ポートでは実線で示す如く、第２吸気ポート
では破線で示す如くそれぞれ大幅に増大し、大き
な過給効果が得られることが判る。
第４図は本発明の第２実施例を示し（第１図と
同一部分については同一の符号を付してその説明
を省略する）、第１実施例（第１図）における分
岐部１１部分の構造を変更して、各気筒１ａ〜１
ｄの第１分岐吸気通路１２，１２…上流端を分岐
部１１の上流側にまとめ、第２分岐吸気通路１
３，１３の上流端を分岐部１１の下流側にまとめ
て設けるとともに、その両者の境界部分に高速高
負荷時に開く開閉弁１５を配設したものであり、
その他は上記第１実施例と同じ構成である。
同一部分については同一の符号を付してその説明
を省略する）、第１実施例（第１図）における分
岐部１１部分の構造を変更して、各気筒１ａ〜１
ｄの第１分岐吸気通路１２，１２…上流端を分岐
部１１の上流側にまとめ、第２分岐吸気通路１
３，１３の上流端を分岐部１１の下流側にまとめ
て設けるとともに、その両者の境界部分に高速高
負荷時に開く開閉弁１５を配設したものであり、
その他は上記第１実施例と同じ構成である。
本例の場合、各気筒１ａ〜１ｄの第２分岐吸気
通路１３，１３…の開閉を１つの開閉弁１５で行
うことができるとともに、開閉弁１５が閉じてい
る低速低負荷時、第１吸気ポート２のクローズに
より生じた圧縮波が分岐部１１から第２分岐吸気
通路１３側へ分散減衰するのを防止でき、第１吸
気ポート２，２間の気筒間干渉による過給効果を
良好に維持することができる利点がある。
通路１３，１３…の開閉を１つの開閉弁１５で行
うことができるとともに、開閉弁１５が閉じてい
る低速低負荷時、第１吸気ポート２のクローズに
より生じた圧縮波が分岐部１１から第２分岐吸気
通路１３側へ分散減衰するのを防止でき、第１吸
気ポート２，２間の気筒間干渉による過給効果を
良好に維持することができる利点がある。
尚、上記実施例では、４気筒４サイクルエンジ
ンに適用した例を示したが、本発明はデユアルイ
ンダクシヨンタイプのその他各種多気筒エンジン
に対しても同様に適用できるものである。
ンに適用した例を示したが、本発明はデユアルイ
ンダクシヨンタイプのその他各種多気筒エンジン
に対しても同様に適用できるものである。
（発明の効果）
以上説明したように、本発明によれば、先行気
筒の第１吸気ポートおよび第２吸気ポートのクロ
ーズにより生じた圧縮波の双方が後続気筒の吸気
行程終期において第２吸気ポートに先後して作用
するようにしたので、高速・高負荷時での気筒間
干渉による過給効果を大幅に増大させることがで
き、出力の著しい向上を図ることができる。
筒の第１吸気ポートおよび第２吸気ポートのクロ
ーズにより生じた圧縮波の双方が後続気筒の吸気
行程終期において第２吸気ポートに先後して作用
するようにしたので、高速・高負荷時での気筒間
干渉による過給効果を大幅に増大させることがで
き、出力の著しい向上を図ることができる。
図面は本発明の実施例を例示し、第１図は一実
施例の全体概略構成図、第２図は気筒間干渉作用
を示す説明図、第３図は気筒間干渉効果による吸
気圧力変化を示す測定結果図、第４図は変形例を
示す第１図相当図である。 １ａ〜１ｄ…気筒、２…第１吸気ポート、３…
第２吸気ポート、９…サージタンク、１０…共通
吸気通路、１１…分岐部、１２…第１分岐吸気通
路、１３…第２分岐吸気通路。
施例の全体概略構成図、第２図は気筒間干渉作用
を示す説明図、第３図は気筒間干渉効果による吸
気圧力変化を示す測定結果図、第４図は変形例を
示す第１図相当図である。 １ａ〜１ｄ…気筒、２…第１吸気ポート、３…
第２吸気ポート、９…サージタンク、１０…共通
吸気通路、１１…分岐部、１２…第１分岐吸気通
路、１３…第２分岐吸気通路。
Claims (1)
- １ 各気筒に第１吸気ポートと第２吸気ポートと
をそれぞれ独立して設けるとともに、第２吸気ポ
ートのクローズタイミングを第１吸気ポートのク
ローズタイミングよりも遅らせるように設定する
一方、サージタンク下流の共通の吸気通路から分
岐して各気筒の第１吸気ポートおよび第２吸気ポ
ートにそれぞれ互いに独立して連通する第１分岐
吸気通路と第２分岐吸気通路とを設けた多気筒エ
ンジンの吸気装置において、点火順序が先行する
先行気筒の第１吸気ポートのクローズにより生じ
る圧縮波が点火順序が後続する後続気筒の吸気行
程終期の第２吸気ポートに作用し、上記先行気筒
の第２吸気ポートのクローズにより生じる圧縮波
が先行気筒の第１吸気ポートのクローズにより生
じた上記圧縮波の作用よりも遅れて後続気筒の吸
気行程終期の第２吸気ポートに作用するように各
気筒間の上記各分岐吸気通路の長さを設定したこ
とを特徴とする多気筒エンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60091690A JPS61250335A (ja) | 1985-04-27 | 1985-04-27 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60091690A JPS61250335A (ja) | 1985-04-27 | 1985-04-27 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61250335A JPS61250335A (ja) | 1986-11-07 |
| JPH0568609B2 true JPH0568609B2 (ja) | 1993-09-29 |
Family
ID=14033499
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60091690A Granted JPS61250335A (ja) | 1985-04-27 | 1985-04-27 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61250335A (ja) |
-
1985
- 1985-04-27 JP JP60091690A patent/JPS61250335A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61250335A (ja) | 1986-11-07 |
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