JPH057213B2 - - Google Patents

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JPH057213B2
JPH057213B2 JP55121838A JP12183880A JPH057213B2 JP H057213 B2 JPH057213 B2 JP H057213B2 JP 55121838 A JP55121838 A JP 55121838A JP 12183880 A JP12183880 A JP 12183880A JP H057213 B2 JPH057213 B2 JP H057213B2
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Japan
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control device
engine
transmission
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switching
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Mooru Herumuuto
Myuraa Arufureeto
Shuaapu Manfureeto
Shutoroo Uarutaa
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Robert Bosch GmbH
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    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、特許請求の範囲第１項の上位概念に
記載の自動車の駆動装置用の制御装置に関する。
公知のこの種の駆動装置においてエンジン制御
装置は例えば断続器なしに動作する電子的な点火
制御装置である。別の公知の駆動装置ではエンジ
ン制御装置として燃料の噴射量をその都度の走行
条件に適合させる噴射制御装置が設けられてい
る。このエンジン制御装置としての電子点火時期
制御装置において回転数や吸気圧を検出して、負
荷、機関効率およびノツキングを考慮して予めプ
ログラムして記憶されているメモリを設け、その
メモリを機関速度や吸気負圧によりアドレス制御
して点火時期を制御することが特開昭53−129740
号公報で公知である。しかしこの公報には変速時
の切換衝撃を低減するために変速機制御装置と共
働してエンジントルクを低減するようにすること
は記載されていない。またそこに記載されている
主メモリのデータを変速時に切換衝撃をやわらげ
るために使用しようとすれば読出されたデータを
修正しなくてはならず、そのための計算機回路や
補正メモリ及びそのメモリの読出し制御回路を必
要とするのみならず、計算された修正データと主
メモリのデータとの対応が誤つていないかどうか
チエツクするリーズナブルテスト回路等を必要と
し、非常に複雑になつてしまう難点がある。
冒頭に述べた形式の公知のエンジン制御装置は
主に、自動車、殊に切換変速機を有する乗用車に
おいて使用される。自動車には自動有段変速機も
使用される。この形式の自動変速機に所属する制
御装置は、負荷および走行速度に依存して変速機
の切換過程を制御する。その際所定の切換過程お
よび走行状態において障害となる切換時衝撃が発
生する。負荷の加わつた状態で切換えが行われる
ため摩擦部材に強度な摩耗が生じる。
ドイツ連邦共和国特許出願公開第2742033号公
報から、エンジン回転数勾配を予め決めておくこ
とによつて切換接続時間が制限され並びに同期点
が求められる、有段変速機の同期動作を行う装置
が公知である。エンジン制御装置の作用を、アク
セルペダルによつて中断しかつ有段変速機の手動
制御を簡素化しようとするのである。
発明の目的 本発明の課題は、自動有段変速機を有する自動
車において変速のための切換時にエンジントルク
を低減して切換衝撃をやわらげるように行なうこ
とである。しかも、その場合エンジン制御装置の
変速をできるだけ僅かにし、変更による機能の安
全性を低下することなく、しかも安全性を維持す
るために特別な手段を必要としないようにするこ
とである。
この課題は特許請求の範囲第１項の特徴部分に
記載の構成によつて解決される。
発明の効果 特許請求の範囲第１項の特徴部分に記載の構成
を有する本発明は、変速機の制御装置から供給さ
れる操作信号に基づいて呼出すことができる別の
特性データメモリを備えており、変速時に、変速
時の衝撃および／または摩擦部材の摩耗を低減す
るためにエンジントルクを低減することができる
という利点を有する。
本発明によればエンジン制御装置自体は既存の
エンジン制御装置を使用でき、単に変速時の衝撃
および／または摩擦部材の摩耗を低減するため
に、変速時にエンジントルクを減少するデータを
記憶した特性データメモリをエンジン制御装置に
付加し、この付加した特性データメモリに変速時
にのみ従来のエンジン制御装置の特性データメモ
リから切換える切換手段を設ければよく、その切
換期間を変速機制御装置からの操作信号によつて
決めるだけでよいので付加する費用が非常に僅か
である。しかもメモリの切換えを行なうだけなの
で、主メモリのデータに修正データを加算してそ
の妥当性をチエツクする必要もなく回路の技術的
構成も非常に簡単になる効果がある。
特許請求の範囲の実施態様項には、特許請求の
範囲第１項に記載の本発明の有利な実施例が記載
されている。特性データメモリの切換を、変速過
程の開始後プラネタリギヤ装置の回転部分がその
回転方向を変える時点の直前に行うと特に有利で
ある。これによりエンジン操作の時期は同期時点
の直前に設定されるので、速度段切換の直前まで
自動車の運転者はエンジンの最大出力を使用する
ことができる。摩擦部材の連結の直前に元の特性
データメモリに切換えると、エンジン操作は短時
間の間しか必要でないので、運転者は出力の一時
的な落込みに通例は殆んど気付かない。変速機制
御装置が、種々の特性データメモリへの切換を行
う種々の操作信号を送出すると有利である。この
措置によつて、エンジン制御装置の出力を段階的
に低減することができ、その結果エンジン操作の
特に精細な制御が可能である。これにより一層乗
心地の快適さが達成される。
次に本発明を図面を用いて詳細に説明する。
第１図において原動機、即ち自動車の駆動装置
であるエンジン並びに自動有段変速機は図示され
ておらず、実質的に変速機制御装置およびエンジ
ン制御装置並びに両装置の間の接続線だけが示さ
れている。
第１図におい変速機制御装置１は制御線２を介
してオツトー機関の点火またはオツトー機関また
はデイーゼル機関の噴射用の制御装置として構成
されているエンジン制御装置３に接続されてい
る。この変速機制御装置１には図示されていない
発生器を介して、変速機出力回転数nab、エンジ
ンの回転数nMまたは変速機入力回転数および負
荷Last、即ちアクセルペダルの位置を示してい
る入力信号が供給されかつ変速機制御装置はこれ
ら入力量に依存して切換信号を発生する。この切
換信号は自動有段変速機の個々の変速段間の切換
えを行わせ、かつこのために必要とされる異なつ
たクラツチおよびブレーキの操作を正しい順序で
行わせまたそのために必要な、それらの摩擦部材
における圧力を制御する。更に変速機制御装置１
は制御線２に、エンジン操作の持続時間を示す操
作信号を送出する。つまりこの操作時間の間エン
ジンの操作によつてエンジンのトルクが低減され
て、自動変速機におけるフリーホイールの係合に
よるトルクの上昇を抑え、従つて切換時の衝撃を
低減し乃至摩擦部材のスリツプ時間を低減するの
である。エンジン制御装置３はこの実施例では２
つの特性データメモリ４および５（KF1乃至
KF2）並びに２つの特性データメモリ４または５
の一方に選択的に切換えるスイツチ６によつて略
示されている切換装置を有する。このエンジン制
御装置３には、負荷およびエンジンのトルクMM
を表している入力信号並びに必要に応じてその他
の入力信号が供給され、これらの入力信号に基づ
いてデジタル記憶装置として形成されている特性
データメモリ４および５がアドレス指定される。
その際その都度アドレス指定された記憶場所に記
憶されている情報はその都度のエンジンの状態に
依存した点火時期乃至必要な燃料噴射量に対する
尺度を表している。エンジンを操作している期間
に別の特性データメモリに切換えられる。この別
の特性データメモリに記憶されている情報はエン
ジンのトルクをその都度のエンジン状態に対し
て、エンジンの製造者による研究によつて求めら
れた値だけ低減されるように選択されている。
特性データメモリ４には、通常の運転状況下で
の車両の作動パラメータが記憶されている。この
種のメモリは例えば、回転数および負荷に依存し
て点火時期を決定するのに適している。この種の
メモリは、負荷および回転数に依存して噴射量を
決定することもある。しかしメモリをパラメータ
として、例えば温度および負荷等に関連してプロ
グラムに記憶することもできる。エンジン制御装
置の第２の特性データメモリ５には、変速時に呼
出されかつトルクの低減のために用いられる特性
が記憶されている。このメモリには例えば、遅れ
点火時期または噴射量の低減を行なう特性値が記
憶されている。２つのメモリは同じ量、例えば回
転数および負荷のパラメータに関連してプログラ
ムに記憶されている。従つて２つのメモリのうち
変速期間中のみ付勢されるメモリによつて、エン
ジンのトルクの低減を来す値が供給される。
変速機制御装置から供給される操作信号はすべ
ての切換過程およびエンジンの状態に対して同じ
長さではなく、またその都度切換過程内の同じ時
点で始まる必要はなく、切換過程の形式およびそ
の都度の切換過程およびエンジンの状態に依存し
て種々異ならせることができる。また操作信号が
切換過程の持続時間に応じて同様に種々の長さを
もち、また切換時の衝撃を低減しかつ切換変速機
の摩耗し易い部分、例えばクラツチおよびブレー
キを保護するのに最適である時点で始まるように
すると有利である。多くの場合において切換プロ
セスの開始後プラネタリギヤ装置の回転部分がそ
の回転方向を変え、かつ新たな回転方向において
フリーホイールによつてロツクされる時点の直前
又はフリーホイールまたは摩擦部材が弛みかつト
ルクがスリツプする摩擦部材によつて伝達される
直後にエンジン操作が行われるように、操作信号
が発生される。一方エンジン操作の終了は有利に
は、変速機の上記の部分がその回転方向において
ロツクされる時点の直後乃至スリツプする摩擦部
材が完全に連結される時点の直前で行われる。ド
イツ連邦共和国特許出願公開第2848624号公報に
おいて、変速機入力側のその都度の同期回転数を
考慮して操作信号がどのように求められるかが詳
しく記載されているので、そこで説明されている
方法を参照されたい。
第２図ａに変速機制御装置によつて例えば２速
から３速へシフトする場合、所定の時点（図示の
急激な低下時点）で発生される切換命令が示され
ている。この場合増速への変速であるので変速機
の入力回転数は第２図ｂに実線で示すように軽く
上昇する曲線が得られる。
変速機出力回転数は破線で示すようにほぼ同じ
経過をとる。その理由は図示の加速の場合車両は
引続いて変速にも拘らず惰性により走行し、変速
機出力回転数は車両速度に直接比例しているから
である。変速機入力回転数は所定の時間の間更に
上昇する。その理由は、新しい速度段に対応する
クラツチの係合を開始するために必要なむだ時間
が生ずるからである。これは、新たに変速すべき
速度段のクラツチが係合を開始するまでの時間で
ある。係合開始点は、第２図ｂの第１の屈曲点で
示されている。即ち新しいクラツチが係合し始め
ると、クラツチはスリツプしながら徐々に、係合
の度合いを高め徐々に大きくなるトルクを伝達し
始める。変速機入力回転数は高い速度段へのシフ
トアツプの際、新しい変速比に整合するために低
下する。例えば変速機入力回転数と変速機出力回
転数とが1000r.p.mとすれば、２：１の変速にお
いてエンジンの最終回点数は、1000r.p.mの同じ
出力回転数を実現するために500r.p.mであるべき
である。そこで変速機入力回転数が変速機出力回
転数より低くなるや否や（このことは高い方の速
度段の摩擦連結部材の係合および元の速度段の摩
擦連結部材の解離の開始後数ミリ秒で生じる）、
変速機の入力回転数は、エンジンの回転に相応し
て低減され、その結果回転数差が生じる。この回
転数差が生じると、フリーホイールは自由に空転
する。このフリーホイールの空転は、僅かな遅れ
を無視すれば第１の屈曲点で生じる。フリーホイ
ールが空転し、従つてトルクがそれ以上伝達され
なくなつた後直ちに、変速機制御装置１は線２
に、曲線ｃにおいてその始まりおよび終りが示さ
れている操作信号を送出する。すなわちこの操作
信号は新しい速度段の係合の開始時に送出され完
全に新しい速度段への切換が終了する時点で終わ
る。曲線ｄは、操作信号に依存したエンジン操作
によつて行われる駆動エンジンのトルクの一時的
な低下を示している。エンジンはスリツプするク
ラツチによつて、瞬間の走行速度および新たに投
入された速度段の変速比から生じる同期回転数へ
減速される。エンジンが同期回転数に達した時点
（同期点）からクラツチは完全に連結されるので
遅くともこの時点またはその直前までにエンジン
の操作は終了していなければならない。エンジン
の操作により、エンジンの操作を行わない場合の
装置に比べてスリツプするクラツチの結合圧力を
低減できるようになり、これにより許容できない
程長いスリツプ時間になつてしまうことなしに切
換時の快適度を改善できるようになる。曲線ｄが
示すように、エンジンの操作の開始および終了時
点においてエンジンのトルクを飛躍的にではな
く、徐々に変えるようにすると効果的である。エ
ンジンのトルクを低減するこのエンジン操作は、
第１図の実施例では点火時期の変化または燃料噴
射量の変化によつて行われるが、既述したように
別の方法においても行うことができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は、変速機制御装置および点火または噴
射を制御するエンジン制御装置のブロツク図、第
２図はエンジン操作の時間経過を説明するダイヤ
グラムａ〜ｄである。 １……変速機制御装置、３……エンジン制御装
置、４，５……特性データメモリ、６……切換ス
イツチ。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 駆動エンジンと、エンジン制御装置と、変速
    機と、該変速機に所属する、変速過程の際にエン
    ジン操作の持続時間を決定する操作信号を発生す
    る変速機制御装置とを具備した自動車の駆動装置
    用の制御装置において、 前記変速機は自動変速機であり、かつ前記エン
    ジン制御装置３は、選択的に接続可能な複数の特
    性データメモリ４，５を含んでいる点火および／
    または噴射制御装置として構成されていて、前記
    変速機制御装置から供給される前記操作信号の発
    生期間中切換スイツチ６を用いて、変速時以外の
    ときの特性データメモリ４から変速時の衝撃およ
    び／または摩擦部材の摩耗を低減するためにエン
    ジントルクが低減されるようにしたデータが記憶
    されている特性データメモリ５へ切り換える ことを特徴とする自動車の駆動装置用の制御装
    置。 ２ 特性データメモリの切換は、変速過程の開始
    後回転する、プラネタリギヤ装置の回転部分がそ
    の回転方向を変える時点の直前に行われる 特許請求の範囲第１項記載の自動車の駆動装置用
    の制御装置。 ３ 元の特性データメモリへの戻し切換は、摩擦
    部材の連結の直前に行われる 特許請求の範囲第１項または第２項記載の自動車
    の駆動装置用の制御装置。 ４ 変速機制御装置１は、異なつた特性データメ
    モリへの切換作用をする異なつた操作信号を送出
    する 特許請求の範囲第１項から第３項までのいずれか
    １項記載の自動車の駆動装置用の制御装置。
JP12183880A 1979-09-06 1980-09-04 Controller for driving device of automobile Granted JPS5639925A (en)

Applications Claiming Priority (1)

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DE2935916A DE2935916C3 (de) 1979-09-06 1979-09-06 Steuervorrichtung für Antriebsanlagen von Kraftfahrzeugen

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JPS5639925A JPS5639925A (en) 1981-04-15
JPH057213B2 true JPH057213B2 (ja) 1993-01-28

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JP12183880A Granted JPS5639925A (en) 1979-09-06 1980-09-04 Controller for driving device of automobile

Country Status (5)

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US (1) US4403527A (ja)
JP (1) JPS5639925A (ja)
DE (1) DE2935916C3 (ja)
FR (1) FR2469314B1 (ja)
GB (1) GB2058255B (ja)

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