JPH0573615B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は、自動車に搭載される自動変速機の制
御装置、特に定速走行装置を備えた自動車におけ
る自動変速機の制御装置に関する。 （従来技術） 近年、自動車の車速を運転者が設定した所望の
車速に自動的に維持する定速走行装置が実用化さ
れている。この定速走行装置は、車速が所望の車
速になつた時に運転者によるセツト操作によつて
その車速を定速走行の目標車速として設定すると
共に、それ以後は、この設定車速と実車速とを比
較して、両者の間に差が生じた時にその差に応じ
てエンジンのスロツトルバルブを制御することに
より、実車速を設定車速に一致させるようにした
ものである。 然して、この定速走行装置の作動時において、
自動車が登坂路に進入した場合は、該装置は車速
を維持しようとしてエンジンのスロツトル開度を
増加させるように作動するが、当該登坂路の勾配
によつては、スロツトル開度を全開としても車速
が次第に低下して、設定車速から離れて行くこと
がある。 定速走行装置を備えた自動車における上記のよ
うな問題に対しては、例えば特開昭57−121713号
公報で次のような発明が提案されている。この発
明は、自動変速機を備えた自動車において、定速
走行装置の作動時に、実車速と設定車速との差が
所定値以上となると、上記自動変速機の変速段を
一定時間の間、自動的にシフトダウンするように
したものである。これによれば、登坂時におい
て、スロツトル開度の増大だけでは車速が次第に
低下する場合にも、変速機のシフトダウンによつ
て所要の駆動力が得られ、実車速が設定車速に一
致するように復帰されることになる。 しかし、この発明のものは、実車速と設定車速
との差が所定値を超えた時に変速機をシフトダウ
ンする時間が一定であるため、登坂抵抗が大きい
急な登坂時には、一定時間が経過してシフトダウ
ンが解除された時に実車速が設定車速に対して十
分に復帰されていない場合が生じ、また登坂抵抗
が比較的小さくてシフトダウンにより速かに設定
車速に復帰された場合には、復帰後もシフトダウ
ンされた状態が続いて、徒らに燃料を消費した
り、エンジン騒音の大きい状態が続いたりするこ
とになる。 （発明の目的） 本発明は、定速走行装置を備えた自動車、特に
自動変速機を搭載した自動車における上記のよう
な問題に対処するもので、定速走行装置の作動時
に登坂抵抗等によつて実車速と設定車速との差が
所定値を超えた場合に、自動変速機を自動的にシ
フトダウンするようにしたものにおいて、このシ
フトダウン時間を登坂抵抗等の負荷に応じて設定
することにより、この設定時間とシフトダウンに
よつて実車速を設定車速に復帰させるのに要する
時間とが常に略対応するようにする。これによ
り、シフトダウン時間が車速復帰に要する時間に
対して相対的に短過ぎるため実車速が設定車速に
十分復帰されず、或いは該シフトダウン時間が相
対的に長過ぎるために車速復帰後もシフトダウン
状態が続いて徒らに燃料を消費する等の不具合を
解消することを目的とする。 （発明の構成） 本発明に係る自動変速機の制御装置は上記目的
達成のため次のように構成したことを特徴とす
る。 即ち、第１図に示すようにエンジンＡに、トル
クコンバータＢと、該トルクコンバータＢの出力
軸に連結された変速歯車機構Ｃと、該変速歯車機
構Ｃの動力伝達経路を切換えて複数の変速段を設
定する変速段切換手段Ｄとを有する自動変速機Ｅ
が結合されていると共に、該エンジンＡにおける
スロツトルバルブＦを開閉制御して車速を設定車
速に一致させる定速走行装置Ｇが設けられている
構成において、実車速の落ち込み状態を検出する
車速変化検出手段Ｈと、実車速と設定車速との差
が所定値を超えたことを検出する速度差検出手段
Ｉと、これらの検出手段Ｈ，Ｉの出力信号を受け
て、実車速と設定車速との差が所定値を超えた時
に、車速の落ち込み割合が大きい程長くなるよう
にシフトダウン時間を設定し、この設定時間の
間、上記変速段切換手段Ｄを制御して変速段をシ
フトダウンした状態に維持する制御手段Ｊとを備
える。 このような構成によれば、定速走行装置Ｇの作
動時において実車速と設定車速との差が所定値を
超えた時に、変速機Ｅをシフトダウン状態に維持
する時間が車速の落ち込みの割合、換言すれば登
坂抵抗等の負荷に応じて設定されるので、負荷が
大きいため実車速を設定車速に復帰させるのに長
時間を要する場合にはシフトダウン時間も長くさ
れ、逆に負荷が比較的小さいため実車速が設定車
速に速かに復帰する場合はシフトダウン時間も短
くされて、設定車速に復帰するのに要する時間と
シフトダウン時間とが常に略対応することにな
る。従つて、シフトダウンが解除された時には、
実車速が常に設定車速まで略復帰されていること
になり、また復帰された後に徒らにシフトダウン
状態が継続されることがなくなる。 （実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基いて説明す
る。 先ず、第２図によりこの実施例が適用される自
動変速機の機械的構造及び流体制御回路の一例を
説明する。この自動変速機１は、トルクコンバー
タ１０と、多段変速歯車機構２０と、その両者の
間に配設されたオーバードライブ用変速歯車機構
４０とから構成されている。 トルクコンバータ１０は、ドライブプレート１
１及びケース１２を介してエンジン２の出力軸３
に直結されたポンプ１３と、上記ケース１２内に
おいてポンプ１３に対向状に配置されたタービン
１４と、該ポンプ１３とタービン１４との間に配
置されたステータ１５とを有し、上記タービン１
４には出力軸１６が結合されている。また、該出
力軸１６と上記ケース１２との間にはロツクアツ
プクラツチ１７が設けられている。このロツクア
ツプクラツチ１７は、トルクコンバータ１０内を
循環する作動流体で圧力で常時締結方向に押圧さ
れ、外部から解放用流体圧が供給された際に解放
される。 多段変速歯車機構２０は、フロント遊星歯車機
構２１と、リヤ遊星歯車機構２２とを有し、両機
構２１，２２におけるサンギア２３，２４が連結
軸２５により連結されている。この多段変速歯車
機構２０への入力軸２６は、フロントクラツチ２
７を介して上記連結軸２５に、またリヤクラツチ
２８を介してフロント遊星歯車機構２１のリング
ギア２９に夫々連結されるように構成され、且つ
上記連結軸２５、即ち両遊星歯車機構２１，２２
におけるサンギア２３，２４と変速機ケース３０
との間にはセカンドブレーキ３１が設けられてい
る。フロント遊星歯車機構２１のピニオンキヤリ
ア３２と、リヤ遊星歯車機構２２のリングギア３
３とは出力軸３４に連結され、また、リヤ遊星歯
車機構２２のピニオンキヤリア３５と変速機ケー
ス３０との間には、ローリバースブレーキ３６及
びワンウエイクラツチ３７が夫々介設されてい
る。 一方、オーバードライブ用変速歯車機構４０に
おいては、ピニオンキヤリア４１が上記トルクコ
ンバータ１０の出力軸１６に連結され、サンギア
４２とリングギア４３とが直結クラツチ４４によ
つて結合される構成とされている。また、上記サ
ンギア４２と変速機ケース３０との間にはオーバ
ードライブブレーキ４５が設けられ、且つ上記リ
ングギア４３が多段変速歯車機構２０への入力軸
２６に連結されている。 上記の如き構成の多段変速歯車機構２０は従来
公知であり、クラツチ２７，２８及びブレーキ３
１，３６の選択的作動によつて入力軸２６と出力
軸３４との間に前進３段、後進１段の変速比が得
られる。また、オーバードライブ用変速歯車機構
４０は、クラツチ４４が締結され且つブレーキ４
５が解放された時にトルクコンバータ１０の出力
軸１６と多段変速歯車機構２０への入力軸２６と
を直結し、上記クラツチ４４が解放され且つブレ
ーキ４５が締結された時に上記軸１６，２６をオ
ーバードライブ結合する。 次に、上記自動変速機の流体制御回路５０につ
いて説明する。 上記エンジン出力軸３によりトルクコンバータ
１０を介して常時駆動されるオイルポンプ５１か
らメインライン５２に吐出される作動流体は、調
圧弁５３によつて油圧を調整された上でセレクト
弁５４に導かれる。このセレクト弁５４はＰ，
Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，１のレンジを有し、Ｄ，２，１
レンジにおいて上記メインライン５２をポートａ
に連通させる。このポートａはライン５５を介し
て上記リヤクラツチ２８のアクチユエータ２８ａ
に通じており、従つて上記Ｄ，２，１の各前進レ
ンジにおいては該リヤクラツチ２８が常時締結状
態に保持される。 また、該ポートａは第１，第２，第３，第４制
御ライン５６，５７，５８，５９に連通してい
る。これらの制御ライン５６〜５９は、夫々１−
２シフト弁６１、２−３シフト弁６２、３−４シ
フト弁６３及びロツクアツプ弁６４の一端部に導
かれていると共に、各制御ライン５６〜５９から
は夫々ドレンライン６６，６７，６８，６９が分
岐され、且つこれらのドレンライン６６〜６９を
夫々開閉する第１，第２，第３，第４ソレノイド
７１，７２，７３，７４が備えられている。これ
らのソレノイド７１〜７４は、OFF時にはドレ
ンライン６６〜６９を解放して対応する制御ライ
ン５６〜５９内の圧力を零としているが、ON時
にドレンライン６６〜６９を閉じて制御ライン５
６〜５９内の圧力を高めることにより、上記１−
２シフト弁６１、２−３シフト弁６２、３−４シ
フト弁６３及びロツクアツプ弁６４におけるスプ
ール６１ａ，６２ａ，６３ａ，６４ａを図示の位
置から夫々矢印イ，ロ，ハ，ニ方向に移動させ
る。 セレクト弁５４におけるポートａは、また、上
記ライン５５から分岐されたライン７６を介して
上記１−２シフト弁６１に至り、スプール６１ａ
が上記第１制御ライン５６からの作動流体によつ
てイ方向に移動された時にライン７７に通じると
共に、更にセカンドロツク弁７８及びライン７９
を介して上記セカンドブレーキ３１のアクチユエ
ータ３１ａにおける締結側ポート３１a′に通じ
る。これにより、該ポート３１a′に作動流体が供
給され、セカンドブレーキ３１が締結される。こ
こで、上記セカンドロツク弁７８は、Ｄレンジに
おいてはセレクト弁５４のポートｂ及びｃの両者
からライン８０，８１を介して作動流体を供給さ
れて、図示のように上記ライン７７，７９を連通
させた状態に保持されているが、ポートｃが閉じ
られる２レンジにおいては、ポートｂのみから作
動流体を供給されてスプール７８ａが下方に移動
することによりライン８０，７９を連通させる。
従つて、２レンジにおいてはセカンドブレーキ３
１が１−２シフト弁６１の状態に拘らず締結され
ることになる。 また、Ｄレンジでメインライン５２に連通する
ポートｃは、上記ライン８１により一方向絞り弁
８２を介して上記２−３シフト弁６２に導かれて
いる。そして、該２−３シフト弁６２のスプール
６２ａが上記第２制御ライン５７からの作動流体
によつてロ方向に移動された時にライン８３に通
じ、更にライン８４，８５に分岐されて、一方は
上記セカンドブレーキ３１のアクチユエータ３１
ａにおける解放側ポート３１a″に、他方はフロン
トクラツチ２７のアクチユエータ２７ａに至る。
これにより、該ポート３１a″及びアクチユエータ
２７ａに作動流体が供給され、セカンドブレーキ
３１が解放されると共にフロントクラツチ２７が
締結される。 また、１レンジにおいては、セレクト弁５４の
ポートｄがメインライン５２に通じ、作動流体が
ライン８６を介して上記１−２シフト弁６１に導
かれると共に、該弁６１のスプール６１ａが図示
の位置にある時に更にライン８７を介して上記ロ
ーリバースブレーキ３６のアクチユエータ３６ａ
に至る。これにより、該ローリバースブレーキ３
６が締結される。 更に、Ｒレンジにおいては上記ポートｄと共に
ポートｅがメインライン５２に通じることによ
り、作動流体がライン８８によつて上記２−３シ
フト弁６２に導かれると共に、該弁６２のスプー
ル６２ａが図示の位置にある時に上記ライン８３
及びライン８４，８５を介してセカンドブレーキ
用アクチユエータ３１ａの解放側ポート３１a″と
フロントクラツチ２７のアクチユエータ２７ａと
に至る。これにより、Ｒレンジにおいては上記ロ
ーリバースブレーキ３６と共にフロントクラツチ
２７が締結される。この場合、上記ポートａは閉
じられるのでリヤクラツチ２８は解放される。 メインライン５２は、以上のようにセレクト弁
５４によつて進路を選択切換えられると同時に、
分岐ライン８９，９０を介して上記３−４シフト
弁６３とオーバードライブブレーキ４５のアクチ
ユエータ４５ａにおける締結側ポート４５a′に導
かれている。そして、３−４シフト弁６３に導か
れたライン８９は、該弁６３のスプール６３ａが
図示の位置にある時に更にライン９１，９２に通
じ、その一方のライン９１は直結クラツチ４４の
アクチユエータ４４ａに、他方のライン９２は上
記オーバードライブブレーキ用アクチユエータ４
５ａの解放側ポート４５″に至つている。従つて、
３−４シフト弁６３が図示の状態にある時は、オ
ーバードライブブレーキ用アクチユエータ４５ａ
の締結側及び解放側の両ポート４５a′，４５a″に
作動流体が供給されて該オーバードライブブレー
キ４５が解放され、且つ直結クラツチ４４が締結
された状態にある。そして、３−４シフト弁６３
のスプール６３ａが上記第３制御ライン５８から
の作動流体によつてハ方向に移動された時にライ
ン９１，９２がドレンされることにより、直結ク
ラツチ４４が解放され且つオーバードライブブレ
ーキ４５が締結される。 更にメインライン５２からは、上記調圧弁５３
を通過する分岐ライン９３を介してロツクアツプ
弁６４に作動流体が導かれている。そして、該弁
６４におけるスプール６４ａが図示の位置にある
時にライン９４を介して上記トルクコンバータ１
０内に至り、該トルクコンバータ１０内のロツク
アツプクラツチ１７を離反させている。そして、
ロツクアツプ弁６４のスプール６４ａが上記第４
制御ライン５９からの作動流体によつてニ方向に
移動された時に、ライン９４がドレンされること
により、上記ロツクアツプクラツチ１７がトルク
コンバータ１０内の流体圧によつて締結される。 尚、この流体制御回路５０には、上記の構成に
加えて調圧弁５３からの油圧を安定させるカツト
バツク弁９５、吸気負圧の大きさに応じて上記調
圧弁５３によるライン圧を変化させるバキユーム
スロツトル弁９６、及び該スロツトル弁９６を補
助するスロツトルバツクアツプ弁９７が設けられ
ている。 以上の構成について、Ｄレンジにおける各変速
用ソレノイド７１〜７３と変速段との関係、ソレ
ノイド７４とロツクアツプとの関係、及び各レン
ジにおけるクラツチ、ブレーキの作動状態と変速
段との関係を夫々第１，第２，第３表に示す。

【表】

【表】

【表】 次に、第３図を用いて上記自動変速機１の電気
制御回路について説明する。 第３図に示すように、この制御回路１００に
は、変速制御回路１０１とロツクアツプ制御回路
１０２とが設けられ、これらの回路１０１，１０
２に上記トルクコンバータ１０におけるタービン
１４の回転数を検出するタービン回転センサ１０
３からのタービン回転信号ａと、エンジン２にお
けるスロツトルバルブ４の開度を検出するスロツ
トル開度センサ１０４からのスロツトル開度信号
ｂとが入力されるようになつている。そして、こ
れらの信号ａ，ｂを受けて、変速制御回路１０１
及びロツクアツプ制御回路１０２は、第４図に示
すようにタービン回転数とスロツトル開度とに応
じて予め設定された変速及びロツクアツプマツプ
に徴して、運転状態がシフトアツプゾーン、シフ
トダウンゾーン又はホールドゾーンのいずれのゾ
ーンにあるかを判定し、またロツクアツプ作動又
は解除のいずれのゾーンにあるかを判定し、その
判定結果に応じて変速制御信号ｃ及びロツクアツ
プ制御信号ｄを第１〜第３ソレノイド７１〜７３
及び第４ソレノイド７４に夫々出力する。これに
より、第１〜第３ソレノイド７１〜７３が前記の
第１表に従つて、設定すべき変速段に対応した
ON，OFF状態に作動されて、自動変速機１が運
転領域に応じた所要の変速段に設定され、また第
４ソレノイド７４が第２表に従つてON，OFFさ
れて、運転領域に応じてロツクアツプの作動又は
解除が行われる。 一方、エンジン２には、当該自動車の走行速度
を所望の設定車速に自動的に維持する定速走行装
置１０５が備えられている。この定速走行装置１
０５は、実際の走行速度Ｖを検出する車速センサ
１０６からの車速信号ｅと、運転者によつて操作
される車速設定スイツチ１０７からの車速設定信
号ｆとを受け、該信号ｆの入力時の車速を定速走
行の目標速度として設定すると共に、この設定車
速V₀と上記車速信号ｅが示す実車速Ｖとを比較
して、両者間に差が生じた時に、その差を解消す
るように、即ち実車速Ｖを設定車速V₀に一致さ
せるように、上記スロツトルバルブ４のアクチユ
エータ１０８にスロツトル制御信号ｇを出力す
る。 然して、上記自動変速機１の制御回路１００に
は、定速走行装置１０５の作動時において実車速
Ｖと設定車速V₀との差が所定値ΔV（例えば10
Km／ｈ）を超えた時に、これを示す速度低下信号
ｈが入力されるシフトダウン回路１０９と、上記
車速センサ１０６からの車速信号ｅが入力され
て、車速の落ち込み割合、即ち速度低下率ｖ・を算
出する車速変化検出回路１１０とが設けられてい
る。そして、シフトダウン回路１０９は、速度差
が上記所定値ΔVを超えた時に上記変速制御回路
１０１にシフトダウン信号ｉを出力し、これによ
り該変速制御回路１０１が第４図のマツプに基づ
いた判定結果に拘らず、第１〜第３ソレノイド７
１〜７３にシフトダウンするように変速制御信号
ｃを出力する。その場合に、シフトダウン回路１
０９は、上記車速変化検出回路１１０からの速度
低下率ｖ・を示す信号ｊを受けて、該低下率ｖ・に比
例するシフトダウン時間ｔ（＝α，ｖ・，α：定数）
を設定し、この時間ｔの間だけ上記シフトダウン
信号ｉを出力するようになつている。 従つて、第５図に示すように定速走行装置１０
５の作動時において、登坂路に進入する等により
実車速Ｖが低下して、設定車速V₀との間に所定
値ΔVを超える速度差が生じた場合、上記定速走
行装置１０５から制御回路１００のシフトダウン
回路１０９に速度低下信号ｈが入力されることに
より、自動変速機１は例えば４速から３速にシフ
トダウンされるのであるが、その場合に矢印Ｘで
示すように、登坂抵抗が大きい等のため大きい速
度低下率ｖ・ｘで車速が低下する場合は、これに比
例した長い時間tx（＝α・ｖ・ｘ）の間、変速機１
がシフトダウンされ、また矢印Ｙで示すように、
登坂抵抗が比較的小さいため速度低下率ｖ・ｙが小
さい場合には、変速機１は比較的短い時間ty（＝
α・ｖ・ｙ）の間だけシフトダウンされることにな
る。これにより、シフトダウンによつて実車速Ｖ
を設定車速V₀に復帰させるのに長時間を要する
急な登坂路の走行時には、シフトダウン時間txも
長くなつて、シフトダウンが解除された時には実
車速Ｖが設定車速V₀に略一致するように復帰さ
れていることになり、またシフトダウンによつて
比較的短時間で設定車速V₀に復帰する緩かな登
坂路の場合は、これに対応してシフトダウン時間
tyも短くされて、設定車速V₀への復帰後に徒ら
にシフトダウン状態が継続されることが防止され
ることになる。このようにして、登坂抵抗等の負
荷に応じて設定車速への復帰に要する時間が変化
しても、常に必要な時間だけシフトダウンされる
ことになる。 尚、以上の如き制御を行う制御回路１００は、
例えばマイクロコンピユータによつて構成するこ
とができ、その場合、該制御回路１００は第６図
以下に示すフローチヤートに従つて動作する。次
に、この動作を説明する。 メイン制御 先ず始めに第６図に示すメイン制御のフローチ
ヤートを説明すると、制御回路は、先づステツプ
A₁によつて各種状態のイニシヤライズを行つた
後、ステツプA₂で定速走行装置が作動している
か否かを判定する。そして、定速走行装置が作動
していない通常の走行時にはステツプA₃でシフ
トレバーによつて設定されているレンジを読み取
り、１レンジに設定されている場合は、ステツプ
A₄からステツプA₅〜A₉を実行してロツクアツプ
を解除し、且つ１速にシフトダウンした時にエン
ジン回転がオーバーランするか否かを計算によつ
て確認した上で、オーバーランするときは２速
に、オーバーランしないときは１速に夫々変速す
る。また、２レンジに設定されている場合は、上
記ステツプA₄からステツプA₁₀を経てステツプ
A₁₁，A₁₂を実行し、ロツクアツプを解除した上
で２速に変速する。 更に、１レンジ及び２レンジ以外、即ちＤレン
ジに設定されている場合は、上記ステツプA₁₀か
らステツプA₁₃〜A₁₅を実行し、後述するシフト
アツプ制御、シフトダウン制御及びロツクアツプ
制御を行う。 然して、定速走行装置の作動時においては、上
記ステツプA₂からステツプA₁₆〜A₂₀に従つて定
速走行時のシフトダウン制御を行う。即ち、ステ
ツプA₁₆，A₁₇で車速センサからの信号によつて
車速Ｖを読み取ると共に、この車速の落ち込みの
割合、即ち速度低下率ｖ・を算出し、またステツプ
A₁₈で定速走行装置からの信号によつて設定車速
V₀を読取る。そして、ステツプA₁₉でこの設定車
速V₀と上記車速Ｖとを比較し、両者の差が所定
値を超えた時にステツプA₂₀で、上記速度低下率
ｖ・に比例したシフトダウン時間ｔ（＝α・ｖ・）を
設定し、これを制御回路に設けられているシフト
ダウンタイマにセツトする。 シフトアツプ制御 一方、上記メイン制御におけるステツプA₁₃の
シフトアツプ制御においては、第７図に示すよう
に、先ずステツプB₁で自動変速機が４速の状態
にあるか否かを確認し、４速にある時はシフトア
ツプ不可であるから制御を終了する。また、ステ
ツプB₂，B₃で変速段が３速であるか否か、及び
上記シフトダウンタイマがセツトされているか否
かを判定し、変速段が３速であり且つシフトダウ
ンタイマがセツトされている場合は、以下のシフ
トアツプ制御を行うことなく制御を終了する。そ
して、３速であつてもシフトダウンタイマがセツ
トされていない場合は、ステツプB₄以下のシフ
トアツプ制御を行う。つまり、ステツプB₄〜B₇
に従つて現在のスロツトル開度を読み取ると共
に、この読み取つたスロツトル開度に対応する設
定タービン回転数Tmapを予め設定記憶されたシ
フトアツプマツプから読み出し、また現実のター
ビン回転数Ｔを読み取つて、上記設定タービン回
転数Tmapと比較する。ここで、シフトアツプマ
ツプは、第８図に示すように各スロツトル開度に
対応する設定タービン回転数Tmapをシフトアツ
プ線Muとして記憶したもので、このシフトアツ
プ線Muは第４図に示すシフトアツプゾーンとホ
ールドゾーンとの間の境界線Ｘに相当する。そし
て、現実のタービン回転数Ｔが設定タービン回転
数Tmapより大きい時、即ち運転領域が第４図又
は第８図のシフトアツプゾーンにある場合におい
てシフトアツプフラグF₁が“０”が場合は、ス
テツプB₇からステツプB₈〜B₁₀に従い、上記フラ
グF₁を“１”にセツトした上で変速段を１段シ
フトアツプする。上記シフトアツプフラグF₁は
“１”の時にシフトアツプ制御が行われたことを
示すもので、従つて上記ステツプB₈において該
フラグF₁が既に“１”にセツトされている時は、
改めてシフトアツプすることなく制御を終了す
る。また、上記ステツプB₇で現実のタービン回
転数Ｔが設定タービン回転数Tmapより小さいと
判断された時は、ステツプB₁₁〜B₁₃に従つて、
設定タービン回転数Tmapに0.8を乗じて第８図
に破線で示す新たなシフトアツプ線Mu′を設定す
る。そして、現実のタービン回転数Ｔがこの線
Mu′に相当する新たな設定タービン回転数Tmap
より小さい場合のみシフトアツプフラグF₁を
“０”にリセツトして次のシフトアツプ制御に備
え、また現実のタービン回転数Ｔが新たな設定タ
ービン回転数Tmapより大きい時は、そのまま制
御を終了してシフトダウン制御に移行する。この
ステツプB₁₁〜B₁₃による制御は、ヒステリシス
ゾーンを形成してタービン回転数Ｔがシフトアツ
プ線Mu上にある時に変速が煩雑に行われる所謂
チヤタリングを防止するためである。 シフトダウン制御 また、第６図のステツプA₁₄のシフトダウン制
御は、第９図のフローチヤートに従つて次のよう
に実行される。 先ず、ステツプC₁で自動変速機が１速以外、
即ちシフトダウンが可能な変速段にあることを確
認し、次いで、ステツプC₂，C₃で変速段が４速
であるか否か、及び上記シフトダウンタイマがセ
ツトされているか否かを判定する。そして、変速
段が４速ではなく、或いは４速であつてもシフト
ダウンタイマがセツトされていない場合はステツ
プC₄以下に従つて通常のシフトダウン制御を行
う。つまり、ステツプC₄〜C₇に従つて、現実の
スロツトル開度を読取ると共に、第１０図に示す
如きシフトダウンマツプに設定されているシフト
ダウン線Mdからその時のスロツトル開度に対応
した設定タービン回転数Tmapを読み出し、これ
と現実のタービン回転数Ｔとを比較する。ここ
で、上記シフトダウン線Mdは第４図に示すホー
ルドゾーンとシフトダウンゾーンとの間の境界線
Ｙに相当する。そして、現実のタービン回転数Ｔ
が設定タービン回転数Tmapより小さい時、即ち
運転領域が第４図又は第１０図のシフトダウンゾ
ーンにある時には、ステツプC₈〜C₁₀に従つて、
シフトダウンフラグF₂が“０”にリセツトされ
ていることを確認し且つ該フラグF₂を“１”に
セツトした上で変速段を１段シフトダウンする。
この場合も、ステツプC₈においてフラグF₂が既
に“１”にセツトされている時は制御を終了す
る。また、ステツプC₇において実際のタービン
回転数Ｔが設定タービン回転数Tmapより大きい
時は、ステツプC₁₁〜C₁₃に従つて、設定タービン
回転数Tmapを１／0.8倍して第１０図に破線で
示すような新たなシフトダウン線Md′を形成し、
現実のタービン回転数Ｔとこの線Mu′に相当する
新たな設定回転数Tmapとを比較する。そして、
その上でＴ＞Tmpの場合のみシフトダウンフラ
グF₂を“０”にリセツトして、次のシフトダウ
ン制御に備える。 然して、上記ステツプC₂，C₃で変速段が４速
であり、且つシフトダウンタイマがセツトされて
いる場合、即ち第６図のメイン制御においてステ
ツプA₂からステツプA₁₆〜A₂₀が実行された場合
は、上記ステツプC₄〜C₇によるマツプとの比較
を行うことなく、直ちにステツプC₈〜C₁₀による
シフトダウン制御を行う。これにより、定速走行
装置の作動時において、登坂路に進入する等によ
り実車速Ｖと設定車速V₀との間に所定値を超え
る差が生じてシフトダウンタイマがセツトされた
時に、変速段が４速から３速にシフトダウンされ
ることになる。そして、上記シフトダウンタイマ
にセツトされたシフトダウン時間ｔの経過前にお
いては、第７図のシフトアツプ制御がステツプ
B₂，B₃を実行した時点で終了されて、ステツプ
B₄以下が実行されないことにより、変速段がシ
フトアツプされることなく３速に維持される。ま
た、上記シフトダウン時間ｔが経過すると、ステ
ツプB₄以下が実行されて、通常の制御に従つて
４速にシフトアツプされることになるが、このシ
フトダウン時間ｔは、第６図のステツプA₂₀にお
いて速度低下率ｖ・に比例して設定されるので、急
な登坂路走行時等の負荷が大きい時は長く、比較
的緩かな登坂路走行時等の負荷が小さい時は短く
なる。これにより、該シフトダウン時間ｔが常に
実車速Ｖを設定車速V₀に復帰させるのに要する
時間に略対応する時間とされ、実車速が設定車速
に略復帰された時点で変速段が４速に戻されるこ
とになる。 ロツクアツプ制御 更に、第６図のメイン制御におけるステツプ
A₁₅のロツクアツプ制御は第１１図に示すフロー
チヤートに従つて実行される。 この制御においては、ステツプD₁〜D₄に従つ
て、スロツトル開度を読取ると共に、第１２図に
示す如きロツクアツプマツプに設定されているロ
ツクアツプ解除線Moffからその時のスロツトル
開度に対応した設定タービン回転数Tmapを読み
取り、これと現実のタービン回転数Ｔとを比較す
る。現実のタービン回転数Ｔが設定タービン回転
数Tmapより小さい時、即ち第１２図に示すロツ
クアツプ解除ゾーンにある時は、ステツプD₅に
よつてロツクアツプを解除する。 現実のタービン回転数Ｔが上記ロツクアツプ解
除線Moffに相当する設定タービン回転数Tmap
より大きい時は、更にステツプD₆，D₇で、第１
２図に破線で示すようにロツクアツプ解除線
Moffの高タービン回転数側に所定幅のヒステリ
シスゾーンを設けて設定されたロツクアツプ作動
線Monに相当する設定タービン回転数Tmapを読
み取り、この設定タービン回転数Tmapと現実の
タービン回転数Ｔとを比較する。そして、Ｔ＞
Tmapの時にステツプD₈によるロツクアツプ作動
の制御を行う。 尚、以上の実施例においては、定速走行装置の
作動時において、変速段が４速であつて、実車速
との差が所定値を超えた時に３速にシフトダウン
するようにしたが、例えば３速での定速走行時に
おいて上記のような場合に２速にシフトダウンす
るようにしてもよい。 （発明の効果） 以上のように本発明によれば、定速走行装置の
作動時において、登坂路に進入する等により実車
速と設定車速との差が所定値を超えた場合に、実
車速の落ち込み割合に応じてシフトダウン時間を
設定して、その時間の間、自動変速機を自動的に
シフトダウンするようにしたから、例えば登坂抵
抗が大きいためシフトダウンによつて実車速を設
定車速に復帰させるのに長時間を要する時はシフ
トダウン状態が長時間維持され、また登坂抵抗が
比較的小さいためシフトダウンにより実車速が速
かに設定車速に復帰される場合は、シフトダウン
される時間も短くされることになる。これによ
り、シフトダウンが解除された時には、常に実車
速が設定車速に略復帰されていることになつて、
シフトダウン時間が相対的に短過ぎるために設定
車速への復帰が十分でなく、或いは該シフトダウ
ン時間が相対的に長過ぎるため、設定車速への復
帰後もシフトダウン状態が継続されて、徒らに燃
料を消費したりエンジン騒音の大きい状態が続く
等の不具合が防止されることになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図、第２〜１２図は
本発明の実施例を示すもので、第２図は自動変速
機の機械的構造及び流体制御回路を示す構成図、
第３図は電気制御回路を示す回路図、第４図は制
御特性を示す特性図、第５図は作用を示すタイム
チヤート図、第６，７，９，１１図は作動を示す
フローチヤート図、第８，１０，１２図は夫々制
御に用いられるシフトアツプマツプ、シフトダウ
ンマツプ、ロツクアツプマツプである。 １……自動変速機、２……エンジン、３……エ
ンジン出力軸、１０……トルクコンバータ、２
０，４０……変速歯車機構、１０１……変速段切
換手段（変速制御回路）、１０５……定速走行装
置、１０９……制御回路（シフトダウン回路）、
１１０……車速変化検出手段（車速変化検出回
路）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバ
   ータと、該トルクコンバータの出力軸に連結され
   た変速歯車機構と、該変速歯車機構の動力伝達経
   路を切換えて複数の変速段を設定する変速段切換
   手段と、エンジンのスロツトル開度を制御して車
   両走行速度を所望の設定車速と一致させる定速走
   行装置とを備えた自動変速機において、実車速の
   落ち込み状態を検出する車速変化検出手段と、実
   車速と設定車速との差が所定値を超えたことを検
   出する速度差検出手段と、これらの検出手段の出
   力信号を受けて、実車速と設定車速との差が所定
   値を超えた時に車速の落ち込み割合が大きい程長
   くなるようにシフトダウン時間を設定し、この時
   間の間、上記変速段切換手段を制御して変速段を
   シフトダウンした状態に維持する制御手段とを備
   えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。