JPH0573908B2 - - Google Patents
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- JPH0573908B2 JPH0573908B2 JP62149224A JP14922487A JPH0573908B2 JP H0573908 B2 JPH0573908 B2 JP H0573908B2 JP 62149224 A JP62149224 A JP 62149224A JP 14922487 A JP14922487 A JP 14922487A JP H0573908 B2 JPH0573908 B2 JP H0573908B2
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- JP
- Japan
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- fuel
- air
- fuel ratio
- amount
- sensor
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/047—Taking into account fuel evaporation or wall wetting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1473—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation method
- F02D41/1475—Regulating the air fuel ratio at a value other than stoichiometry
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、燃料噴射方式のガソリンエンジンに
係り、特に自動車用のガソリンエンジンに好適な
空燃比制御装置に関する。
係り、特に自動車用のガソリンエンジンに好適な
空燃比制御装置に関する。
自動車のガソリンエンジンとしては、その空燃
比制御に対する制御性の良さに着目して、燃料噴
射方式のエンジンが、かなり多く使用されるよう
になつている。
比制御に対する制御性の良さに着目して、燃料噴
射方式のエンジンが、かなり多く使用されるよう
になつている。
ところで、このような燃料噴射方式のガソリン
エンジンでは、燃料噴射弁から吸気管内に噴射さ
れた燃料の一部が吸気管の内壁や吸気バルブなど
に付着し、定常状態ではこの付着した燃料の量が
ほぼ一定に保たれるが、加減速時などの過渡状態
では、上記した付着燃料量が変化し、このため、
単に燃料噴射弁から供給される燃料量の制御だけ
では、過渡状態での空燃比（以下、A/Fという）
を正確に制御することができない。
エンジンでは、燃料噴射弁から吸気管内に噴射さ
れた燃料の一部が吸気管の内壁や吸気バルブなど
に付着し、定常状態ではこの付着した燃料の量が
ほぼ一定に保たれるが、加減速時などの過渡状態
では、上記した付着燃料量が変化し、このため、
単に燃料噴射弁から供給される燃料量の制御だけ
では、過渡状態での空燃比（以下、A/Fという）
を正確に制御することができない。
従来の装置では、特公昭62−341号公報の開示
のように、加減速時などのエンジンの過渡運転状
態では、なまし演算処理した燃料供給量データを
求め、これとなまし演算処理前の燃料供給量デー
タとの差に応じて、実際に供給すべき燃料量の増
量または減量を行ない、補正が与えられるように
していた。
のように、加減速時などのエンジンの過渡運転状
態では、なまし演算処理した燃料供給量データを
求め、これとなまし演算処理前の燃料供給量デー
タとの差に応じて、実際に供給すべき燃料量の増
量または減量を行ない、補正が与えられるように
していた。
上記従来技術は、過渡運転時直後の燃料量デー
タのなまし処理から増量または減量補正をしてい
るのみで、定量的な補正がされておらず、加減速
時の空燃比補償が不充分であるという問題があつ
た。
タのなまし処理から増量または減量補正をしてい
るのみで、定量的な補正がされておらず、加減速
時の空燃比補償が不充分であるという問題があつ
た。
本発明の目的は、過渡運転直後の空燃比補償を
も充分に精度よく行なうことにある。
も充分に精度よく行なうことにある。
上記目的は、燃料カツト直後と燃料リカバー直
後の空燃比変化から燃料付着率と付着した燃料の
蒸発時定数もを求め、こうして求めた付着率と蒸
発時定数に基づいて過渡時の燃料量を補正するこ
とにより、達成される。
後の空燃比変化から燃料付着率と付着した燃料の
蒸発時定数もを求め、こうして求めた付着率と蒸
発時定数に基づいて過渡時の燃料量を補正するこ
とにより、達成される。
燃料噴射方式の自動車用ガソリンエンジンで
は、燃費の向上と、減速時での排気中への炭化水
素の排出を抑えるため、燃料カツト制御が適用さ
れているものであるが、この方式のエンジンで
は、燃料カツト直後も、上記した吸気管内などに
付着していた燃料が蒸発して、過渡的には燃料の
供給が継続されることになり、他方、燃料カツト
後の燃料リカバリー直後は、供給された燃料の一
部が吸気管内などに付着するため、過渡的にはシ
リンダ内への燃料供給量の立ち上がりに遅れを生
じることになる。
は、燃費の向上と、減速時での排気中への炭化水
素の排出を抑えるため、燃料カツト制御が適用さ
れているものであるが、この方式のエンジンで
は、燃料カツト直後も、上記した吸気管内などに
付着していた燃料が蒸発して、過渡的には燃料の
供給が継続されることになり、他方、燃料カツト
後の燃料リカバリー直後は、供給された燃料の一
部が吸気管内などに付着するため、過渡的にはシ
リンダ内への燃料供給量の立ち上がりに遅れを生
じることになる。
そこで、このときでの出力空燃比の変化をみれ
ば、過度状態でのシリンダ内への燃料供給量の変
化が判り、燃料の蒸発時定数と付着率を定量的に
予測算定することができ、過渡状態での空燃比制
御を精度良く行なうことができる。
ば、過度状態でのシリンダ内への燃料供給量の変
化が判り、燃料の蒸発時定数と付着率を定量的に
予測算定することができ、過渡状態での空燃比制
御を精度良く行なうことができる。
以下、本発明による空燃比制御装置について、
図示の実施例により詳細に説明する。
図示の実施例により詳細に説明する。
第２図は本発明の一実施例が適用された燃料噴
射方式のガソリンエンジンを示したもので、この
第２図において、エンジンに配設されたエアフロ
ーセンサ１、回転センサ２、水温センサ３、A/F
センサ（またはO2センサ）４、スロツトルセン
サ５により、吸入空量Q2、エンジン回転数Ｎ、
エンジン冷却水温TW、空燃比（またはリツチ、
リーン信号）A/F、絞り弁開度Θthを検出し、コ
ントロールユニツト６で演算された燃料射パルス
幅Tiがインジエクタ７に出力され、エンジンに
対する燃料供給量制御が行なわれる。
射方式のガソリンエンジンを示したもので、この
第２図において、エンジンに配設されたエアフロ
ーセンサ１、回転センサ２、水温センサ３、A/F
センサ（またはO2センサ）４、スロツトルセン
サ５により、吸入空量Q2、エンジン回転数Ｎ、
エンジン冷却水温TW、空燃比（またはリツチ、
リーン信号）A/F、絞り弁開度Θthを検出し、コ
ントロールユニツト６で演算された燃料射パルス
幅Tiがインジエクタ７に出力され、エンジンに
対する燃料供給量制御が行なわれる。
第２図はインジエクタ７から吸気管９内に供給
される燃料の噴射の様子を示したもので、燃料は
角度のα゜で広がり、吸気バルブ９付近に噴射され
るため、その燃料の一部は吸気バルブ９や吸気管
８の内壁に付着する。従つて、これをそのまま放
置すれば、シリンダ内に実際に吸入される燃料は
少なくなり、加速時に失火が発生し、運転性をそ
こなうなど、不充分な空燃比制御となつてしま
う。
される燃料の噴射の様子を示したもので、燃料は
角度のα゜で広がり、吸気バルブ９付近に噴射され
るため、その燃料の一部は吸気バルブ９や吸気管
８の内壁に付着する。従つて、これをそのまま放
置すれば、シリンダ内に実際に吸入される燃料は
少なくなり、加速時に失火が発生し、運転性をそ
こなうなど、不充分な空燃比制御となつてしま
う。
そこで、この実施例では、以下のようにして制
御するものであり、このため、まず、噴射された
燃料のうち、付着してしまう燃料量の割合を付着
率Ｘとし、また、吸気バルブや吸気管内壁などに
付着している燃料の総量を液膜量Mfとする。さ
らに、この実施例では、その制御に以下のフアク
タを考慮する。即ち、第４図は噴射パルス幅に対
するバツテリ補正量TBの特性、第５図は減速時
に燃料カツトを行なうための回転数条件の特性、
第６図は実際にA/Fが変化したとき、その変化が
Ａ／Ｆセンサ４（またはO2センサ）で検出される
までの遅れ時間（むだ時間）特性であり、これら
が考慮される。なお、第５図は、エンジン回転数
ＮがNFC以上で絞り弁開度Θthが全閉付近のとき
燃料カツトし、NRC以下で燃料リカバーするこ
とを表わしている。ただし、絞り弁開度Θthが所
定開度以上開いている場合は、いかなる回転数で
あろうとも燃料カツトは行なわない。
御するものであり、このため、まず、噴射された
燃料のうち、付着してしまう燃料量の割合を付着
率Ｘとし、また、吸気バルブや吸気管内壁などに
付着している燃料の総量を液膜量Mfとする。さ
らに、この実施例では、その制御に以下のフアク
タを考慮する。即ち、第４図は噴射パルス幅に対
するバツテリ補正量TBの特性、第５図は減速時
に燃料カツトを行なうための回転数条件の特性、
第６図は実際にA/Fが変化したとき、その変化が
Ａ／Ｆセンサ４（またはO2センサ）で検出される
までの遅れ時間（むだ時間）特性であり、これら
が考慮される。なお、第５図は、エンジン回転数
ＮがNFC以上で絞り弁開度Θthが全閉付近のとき
燃料カツトし、NRC以下で燃料リカバーするこ
とを表わしている。ただし、絞り弁開度Θthが所
定開度以上開いている場合は、いかなる回転数で
あろうとも燃料カツトは行なわない。
次に、第１図は本発明の制御ブロツク図を示し
たものであり、絞り弁開度Θthはドライバーのア
クセルペダル操作により制御され、その結果、吸
入空気量Qu、エンジン回転数Ｎ、エンジン冷却
水温TWが変化する。それらはコントロールユニ
ツト６に入力され、液膜量Mf、付着率Ｘ、液膜
量Mfから蒸発する燃料の蒸発時定数τが計算さ
れ、それらの値で必要な燃料量Gfが推定されて、
最終的に、噴射パルスTiがインジエクタ７に出
力される。
たものであり、絞り弁開度Θthはドライバーのア
クセルペダル操作により制御され、その結果、吸
入空気量Qu、エンジン回転数Ｎ、エンジン冷却
水温TWが変化する。それらはコントロールユニ
ツト６に入力され、液膜量Mf、付着率Ｘ、液膜
量Mfから蒸発する燃料の蒸発時定数τが計算さ
れ、それらの値で必要な燃料量Gfが推定されて、
最終的に、噴射パルスTiがインジエクタ７に出
力される。
ここで、付着率Ｘと蒸発時定数τを決定するの
に必要な定数Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄは、燃料カツト直後
と、燃料リカバー直後のA/F変化から、以下の数
学モデルを想定することにより得られるX0とτ0
を計算し、これらX0，τ0を基にして算出するの
である。
に必要な定数Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄは、燃料カツト直後
と、燃料リカバー直後のA/F変化から、以下の数
学モデルを想定することにより得られるX0とτ0
を計算し、これらX0，τ0を基にして算出するの
である。
吸気管内の燃料輸送の数学モデル構成は、
「SEAペーパー810494」に記載されているもの
で、以下の式で表わされる。
「SEAペーパー810494」に記載されているもの
で、以下の式で表わされる。
dMf／dt＝X0・Gf−１／τ0Mf
燃料カツト直後はGf＝０となるので、
dMf／dt＝−１／τ0Mf
で表わされ、従つて、
dMf／dt＝−（Qa／Ａ／Ｆ）＝−１／τ0Mf
の関係から、
τ0＝Mf／（Qa／Ａ／Ｆ）
としてτ0を検出できる。
一方、燃料リカバー直後はMf＝０となるので、
dMf／dt＝X0・Gf
で表わされ、従つて、
dMf／dt＝（Gf−Qa／Ａ／Ｆ）＝X0・Gf
の関係から、
X0＝（Gf−Qa／Ａ／Ｆ）／Gf）
としてX0を検出できるのである。
次に、この実施例の動作を第７図及び第８図の
フローチヤートによつて説明する。
フローチヤートによつて説明する。
このフローチヤートによる制御動作は所定の周
期△Tms毎に起動されるもので、図中、添字の
小文字ｎは最新データを、そしてｎ−１は△
Tms前のデータをそれぞれ表わす。
期△Tms毎に起動されるもので、図中、添字の
小文字ｎは最新データを、そしてｎ−１は△
Tms前のデータをそれぞれ表わす。
まず、ステツプ１０で吸入空気量Qa、エンジ
ン回転数Ｎ、エンジン冷却水温TW、絞り弁開度
Θth、空燃比A/F、バツテリ電圧VBを検出する。
ン回転数Ｎ、エンジン冷却水温TW、絞り弁開度
Θth、空燃比A/F、バツテリ電圧VBを検出する。
ステツプ１１でエンジン冷却水温TWに応じた
目標空燃比(A/F)set、付着率水温補正係数KTW
１、蒸発時定数水温補正係数KTW２、燃料カツ
ト回転数NFC、燃料リカバー回転数NRCを検索
する。
目標空燃比(A/F)set、付着率水温補正係数KTW
１、蒸発時定数水温補正係数KTW２、燃料カツ
ト回転数NFC、燃料リカバー回転数NRCを検索
する。
ステツプ１２からステツプ１９の間で燃料カツ
トとリカバー判定を行ない、カツト条件Θth≦
Θidle、かつＮ＞NFCを満足した場合はステツプ
１５、ステツプ１６でτ計測フラグとフユエルカ
ツトFCフラグをセツトする。
トとリカバー判定を行ない、カツト条件Θth≦
Θidle、かつＮ＞NFCを満足した場合はステツプ
１５、ステツプ１６でτ計測フラグとフユエルカ
ツトFCフラグをセツトする。
FCフラグがセツトされており、かつＮ＜NRC
のときはステツプ２１とステツプ２２でＸ計測フ
ラグをセツトト、FCフラグをクリアする。
のときはステツプ２１とステツプ２２でＸ計測フ
ラグをセツトト、FCフラグをクリアする。
Θth＞ΘidleかつFCフラグがセツトされている
ときはステツプ１８とステツプ１９でFCフラグ
をクリア、Ｘ計測フラグをセツトする。
ときはステツプ１８とステツプ１９でFCフラグ
をクリア、Ｘ計測フラグをセツトする。
ステツプ２３で付着率Ｘ、蒸発時定数τを計算
し、ステツプ２４でフユエルカツトFCフラグ判
別を行ない、YESのときはステツプ２８でGf＝
０、ステツプ２９でTi＝０、ステツプ３０で液
膜量Mfの演算をして終了する。
し、ステツプ２４でフユエルカツトFCフラグ判
別を行ない、YESのときはステツプ２８でGf＝
０、ステツプ２９でTi＝０、ステツプ３０で液
膜量Mfの演算をして終了する。
FCフラグがセツトされていない場合は、ステ
ツプ２５で△Tms間にインジエクタ８からの噴
射があつたかどうかの判定を行ない、NOの場合
はステツプ２６、YESの場合はステツプ２７で
液膜量の計算が行なわれる。
ツプ２５で△Tms間にインジエクタ８からの噴
射があつたかどうかの判定を行ない、NOの場合
はステツプ２６、YESの場合はステツプ２７で
液膜量の計算が行なわれる。
次に第８図のステツプ３１で基本燃料量Gfが
計算され、ステツプ３２、ステツプ３３で噴射パ
ルス幅Tiが計算されて終了する。
計算され、ステツプ３２、ステツプ３３で噴射パ
ルス幅Tiが計算されて終了する。
次に、第９図はA/Fセンサを使用した場合の
Ｘ，τの定数Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄの算出方法、第１０
図はO2センサを使用した場合のそれを示したも
ので、まず、第９図の場合には、τ計測フラグが
セツトされており、かつA/Fセンサの検出遅れ時
間tDが経過している場合は、A/Fが所定以上リ
ーンになるまでQa／(A/F)を積分することによ
り、液膜量Mf0を求め、ステツプ３７で蒸発時定
数τ0を算出する。Ｘ計測フラグがセツトされ、か
つA/Fセンサの検出遅れ時間tDが経過している
場合は、ステツプ４１で付着率X0が算出される。
所定数以上のX0，τ0が算出された時点で、ステ
ツプ４３に進み、ここで定数Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄが最
小二乗法、または単純な連立方程式により決定さ
れる。
Ｘ，τの定数Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄの算出方法、第１０
図はO2センサを使用した場合のそれを示したも
ので、まず、第９図の場合には、τ計測フラグが
セツトされており、かつA/Fセンサの検出遅れ時
間tDが経過している場合は、A/Fが所定以上リ
ーンになるまでQa／(A/F)を積分することによ
り、液膜量Mf0を求め、ステツプ３７で蒸発時定
数τ0を算出する。Ｘ計測フラグがセツトされ、か
つA/Fセンサの検出遅れ時間tDが経過している
場合は、ステツプ４１で付着率X0が算出される。
所定数以上のX0，τ0が算出された時点で、ステ
ツプ４３に進み、ここで定数Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄが最
小二乗法、または単純な連立方程式により決定さ
れる。
次に、第１０図はO2センサを使用した場合を
示し、ステツプ４６での積分はO2センサ信号が
リツチからリーンに変化するまで行ない、ステツ
プ４７のτ0の計算には代表値としてA/F＝14.7を
使用する。ステツプ５１のX0の計算ではリーン
からリツチに変化したときの燃料量Gf0、吸入空
気量Qa0を使用し、A/Fは14.7として算出する。
示し、ステツプ４６での積分はO2センサ信号が
リツチからリーンに変化するまで行ない、ステツ
プ４７のτ0の計算には代表値としてA/F＝14.7を
使用する。ステツプ５１のX0の計算ではリーン
からリツチに変化したときの燃料量Gf0、吸入空
気量Qa0を使用し、A/Fは14.7として算出する。
従つて、この実施例によれば、燃料供給量の過
渡状態での変化分が高精度で把握でき、常に正確
なA/F制御を行なうことができる。
渡状態での変化分が高精度で把握でき、常に正確
なA/F制御を行なうことができる。
本発明によれば、燃料カツト時とその後の燃料
リカバー時でのA/F変化から燃料付着率と蒸発時
定数を算出するようにたから、過渡状態での燃料
供給量の予測を定量的に得ることができ、過渡状
態でのA/F制御が高精度で行なえ、A/Fの変動が
抑えられ、運転性の向上と排気ガス悪化の抑制が
充分に得られるという効果がある。
リカバー時でのA/F変化から燃料付着率と蒸発時
定数を算出するようにたから、過渡状態での燃料
供給量の予測を定量的に得ることができ、過渡状
態でのA/F制御が高精度で行なえ、A/Fの変動が
抑えられ、運転性の向上と排気ガス悪化の抑制が
充分に得られるという効果がある。
第１図は本発明による空燃比制御装置の一実施
例を示す制御ブロツク図、第２図は本発明の一実
施例が適用されたエンジンシステムの一例を示す
構成図、第３図は給気系の断面図、第４図、第５
図、第６図はそれぞ制御用の特性図、第７図及び
第８図は本発明の一実施例の動作を説明するフロ
ーチヤート、第９図及び第１０図はそれぞれ制御
係数算定動作を示すフローチヤートである。 １……エアフローセンサ、２……回転センサ、
３……水温センサ、４……A/Fセンサ、５……ス
ロツトルセンサ、６……コントロールユニツト、
７……インジエクタ、８……吸気管、９……吸気
バルブ、１０〜５３……処理ステツプ。
例を示す制御ブロツク図、第２図は本発明の一実
施例が適用されたエンジンシステムの一例を示す
構成図、第３図は給気系の断面図、第４図、第５
図、第６図はそれぞ制御用の特性図、第７図及び
第８図は本発明の一実施例の動作を説明するフロ
ーチヤート、第９図及び第１０図はそれぞれ制御
係数算定動作を示すフローチヤートである。 １……エアフローセンサ、２……回転センサ、
３……水温センサ、４……A/Fセンサ、５……ス
ロツトルセンサ、６……コントロールユニツト、
７……インジエクタ、８……吸気管、９……吸気
バルブ、１０〜５３……処理ステツプ。
Claims (1)
- １ 減速時での燃料供給を停止させるための燃料
カツト制御手段と、排気ガス成分から空燃比を検
出する空燃比検出手段とを備え、燃料噴射給気系
での燃料の付着率と蒸発時定数を予測算定して燃
料供給量を制御する方式の内燃機関の制御装置に
おいて、上記燃料カツト制御手段による燃料カツ
ト開始時点から上記空燃比検出手段により検出さ
れてくる空燃比の変化状態と、燃料カツト開始時
点後で燃料供給を開始した燃料リカバー時点から
上記空燃比検出手段により検出されてくる空燃比
の変化状態とを検出する演算手段を設け、該演算
手段による検出結果に基づいて、上記燃料の付着
率と蒸発時定数の予測算定に必要な複数の定数を
算定するように構成したことを特徴とする空燃比
制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62149224A JPS63314339A (ja) | 1987-06-17 | 1987-06-17 | 空燃比制御装置 |
| EP88109537A EP0295650B1 (en) | 1987-06-17 | 1988-06-15 | Engine control apparatus |
| DE8888109537T DE3860598D1 (de) | 1987-06-17 | 1988-06-15 | Motorsteuerungsgeraet. |
| KR1019880007302A KR0136795B1 (ko) | 1987-06-17 | 1988-06-17 | 엔진 제어장치 |
| US07/380,729 US4919094A (en) | 1987-06-17 | 1989-07-13 | Engine control apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62149224A JPS63314339A (ja) | 1987-06-17 | 1987-06-17 | 空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63314339A JPS63314339A (ja) | 1988-12-22 |
| JPH0573908B2 true JPH0573908B2 (ja) | 1993-10-15 |
Family
ID=15470575
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62149224A Granted JPS63314339A (ja) | 1987-06-17 | 1987-06-17 | 空燃比制御装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4919094A (ja) |
| EP (1) | EP0295650B1 (ja) |
| JP (1) | JPS63314339A (ja) |
| KR (1) | KR0136795B1 (ja) |
| DE (1) | DE3860598D1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0996236A (ja) * | 1995-10-03 | 1997-04-08 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 車両制御装置および空燃比制御装置 |
Families Citing this family (20)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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