JPH0580383B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の利用分野〕 本発明は、ブレーキ液圧制御装置に関するもの
である。

〔発明の背景〕

一般に車両等におけるブレーキ操作は、車両の
速度、停止位置までの距離等を運転者が判断し
て、ブレーキペダルを強く踏んだり、弱く踏んだ
りしながら車両をスムーズに減速させているが、
運転者の予想以上に車両が減速されず、車両が所
望の停止位置を越える場合がある。

これは、乗員、荷物等が増えたときに、運転者
が車両の総重量が増加したことを認識せず、車両
総重量が軽い状態の場合と同じ踏力でブレーキペ
ダルを踏むことによつて生じる。

〔発明の目的〕

本発明はかかる観点からなされたものであり、
フイードバツク系を利用して適正なブレーキ力を
得ることができるブレーキ液圧制御装置を提供す
ることを目的とするものである。

〔発明の概要〕

本発明によるブレーキ液圧制御装置は、蓄圧源
からの油圧伝達によりパワーピストンが移動し、
このパワーピストンの移動力に比例したブレーキ
油圧を生ずるブレーキ油圧発生機構と、前記蓄圧
源からブレーキ油圧発生機構に伝達する油圧レベ
ルをブレーキペダルの踏下力に依存して決定する
ペダル応動装置と、前記蓄圧源からブレーキ油圧
発生機構への油圧伝達を加圧、一定圧保持又は減
圧の状態に切換える電磁弁装置と、前記ペダル踏
力に依存して該踏力を減速度信号に変換する減速
度変換回路および実際に生じた減速度を演算して
実際の減速度信号を出力する減速度演算回路から
なり双方の回路から出力された減速度を比較して
前記電磁弁装置に信号を出力する制御回路とを備
え、前記ペダル応動装置は、前記蓄圧源からの油
圧の作用力を踏下反力としてブレーキペダルに伝
えられるように構成され、また前記制御回路はペ
ダル踏力によつて得られた減速度信号と実際の減
速度信号とが等しくなるように電磁弁装置を制御
するように構成したことを特徴とするものであ
る。

〔発明の実施例〕

以下本発明を図面に示す実施例に基づいて説明
する。

本実施例は、蓄圧源の失陥等が生じた場合に
は、一般的なマスタシリンダ型のブレーキ油圧発
生装置として機能するフエイルセイフのための構
成部分を含み、したがつて本実施例におけるパワ
ーピストンを含むブレーキ油圧発生機構は、通常
ブレーキ時には前記フエイルセイフ機構からブレ
ーキ装置側に接続する圧油通路を閉じ、フエイル
時にこれを開く弁機構を併せ備えた構造に設けら
れている。なお以下の説明では、フエイルセイフ
のためのブレーキ油圧発生装置を便宜的にマスタ
シリンダ装置と称して、パワーピストンを含むブ
レーキ油圧発生機構と区別した。

第１図において、１はシリンダボデイであり、
マスタシリンダ装置を収容する第シリンダ、圧
力制御弁を収容する段付形の第シリンダ、およ
びパワーピストンを含むブレーキ油圧発生装置を
収容する第シリンダとが夫々に設けられてい
る。

まず第シリンダ部の構成について説明する
と、これは、シリンダボデイ１の一端開口から小
径シリンダ部内に嵌挿されたプツシユロツド２
と、このプツシユロツド２の嵌挿内端部の外周部
に嵌合され、かつ大径シリンダ部内に嵌合された
制御ピストン３とが収容され、これらプツシユロ
ツド２と制御ピストン３の協働により、プツシユ
ロツド２の外端部に連結されたブレーキペダル
（図示せず）への踏下力に応じて、蓄圧源である
アキユームレータ４から後記ブレーキ油圧発生機
構に伝達する油圧レベルを決定するように圧力制
御弁が構成されている。

すなわち、制御ピストン３は、アキユームレー
タ４からの圧油を油室Ｇを介してプツシユロツド
２の内端部が嵌合する内筒周面に導く径方向通路
３ａを有し、他方プツシユロツド２には、内端部
において制御ピストン３の内筒周面に開口した径
方向通路２ａが設けられていて、これら双方向の
径方向通路２ａ，３ａは、通常時（非ブレーキ
時）は図示の如く対向しない非連通状態にある
が、プツシユロツド２がブレーキペダルの踏下に
より制御ピストン３に対し相対移動したとき（ブ
レーキ時）には対向位置に移動して、前記径方向
通路２ａ，３ａの連通位置となり、アキユームレ
ータ４からの圧油がプツシユロツド２の径方向通
路２ａに伝えられるようになつている。

そしてプツシユロツド２の径方向通路は軸心部
の縦方向通路２ｂを介して小径シリンダ部の段付
油室Ｅを経て下流に出力されるようになつてお
り、この段付油室Ｅの油圧作用がプツシユロツド
２の押込みとは反対方向に作用してブレーキペダ
ルに対し踏下反力を与える。

このプツシユロツド２には、歪ゲージ２５が取
付けられ、ブレーキペダルに与えられた踏下反
力、すなわち運転者の意志に基づくブレーキペダ
ルの踏力が電気的に検出されるようになつてお
り、検出された信号は後記する電磁弁制御回路の
減速度変換回路に入力されて減速度信号に変換さ
れる。そしてこの電磁弁制御回路によつて、前記
油室Ｇとブレーキ油圧発生機構との間に設けられ
ている後記電磁弁装置を制御し、蓄圧源であるア
キユムレータ４から該ブレーキ油圧発生機構に伝
達される油圧レベルを制御るようにしている。

なお、制御ピストン３はシリンダボデイの内壁
との間に張設された軽荷重のリターンスプリング
５により図示する初位置に偏倚され、またプツシ
ユロツド２は、図示しないブレーキペダルのリタ
ーンスプリングにより第シリンダから外部方向
に抜け出されるようにされている。

６はこのプツシユロツド２の抜け出し限界を定
めた係止リンダである。

また前記プツシユロツド２と制御ピストン３に
は、通常は連通関係にあり、ブレーキ時にはこの
連通関係が解除される圧解放用の径方向通路２
ｅ，３ｂが設けられており、これにより非ブレー
キ時あるいはブレーキ解除時には、段付油室Ｅの
油圧は、解放油室Ｄを経て後記するリザーバ側に
解放されるようになつている。

以上により、第１シリンダ内に収容された圧力
制御弁は、非ブレーキ時においてアキユームレー
タ４からの圧油を遮断すると共に、段付油室Ｅの
油圧を解放し、またブレーキ時において段付油室
Ｅの圧解放を遮断すると共に、ブレーキペダルへ
の踏下程度に応じた油圧を段付油室Ｅに伝えるこ
とになる。

次ぎに第シリンダは収容されたマスタシリン
ダ装置について説明すると、本例におけるマスタ
シリンダ装置は二系統型（タンデム型）のもので
あり、ころために前記した制御ピストン２と実質
的に一体として機能する第１ピストン７と、これ
と一対に配置される第２ピストン８とを有し、油
室Ａと油室Ｆに、これら第１、第２ピストン７，
８の移動時に夫々独立しかつ同圧の油圧を生ずる
ようになつている。

このような第１ピストン７、第２ピストン８を
含むマスタシリンダ装置は、構造的には一般のタ
ンデム型マスタシリンダと同様のものであり、ま
た機能的には、既述の如くフエイルセイフ機構と
して働くものである。

つまり、第１ピストン７が外力を受けて図の左
方に移動すると、シール９がコンペセイチングポ
ート１０を閉じて油室Ａに油圧を生じ、同時に第
２ピストン８が移動されて同時にして油室Ｆに油
圧を生ずることになる。なお図において１１はイ
ンテークポート、１２，１３はリターンスプリン
グであり、１４，１４′は夫々の油室Ａ，Ｆにポ
ート１０，１１を介して接続されたリザーバであ
る。

そして、このようなマスタシリンダ装置による
油室Ａ，Ｆでの油室発生は、前記したプツシユロ
ツド２が制御ピストン３を介して第１ピストン７
を直接押圧したときに行なわれるようになつてい
る。したがつてこれがアキユームレータ４の系の
失陥対策としてのものであることから、本例では
プツシユロツド２による制御ピストン３の直接押
圧を、圧力制御弁として機能するためのストロー
ク範囲を越えたプツシユロツド２の移動時に、そ
の肩部２ｄが制御ピストン３に係合することで行
なわれるようにしている。

次ぎに第シリンダに収容されたブレーキ油圧
発生機構について説明すると、本例においては、
通常ブレーキ時のブレーキ油圧を生じさせるため
のパワーピストン１６と、通常ブレーキ時にはパ
ワーピストン１６と協働してブレーキ油圧を発生
させ、かつフエイル時には、前記マスタシリンダ
装置の油室Ａに発生した油圧をブレーキ装置側に
伝える開閉弁１８を内蔵した油圧ピストン１７の
組合せからなつている。

前記パワーピストン１６は、前記した油室Ｇか
ら電磁弁機構からなる電磁弁装置２３を介して圧
油の伝えられる油室Ｃの油圧を受けて移動し、油
圧ピストン１７に移動力を与えるようになつてい
る。一方油圧ピストン１７は、軸方向に貫通した
流路１７ａを有し、係止杆１９との当合によつて
通常は弁座１７ｂからボール２０が離間されて前
記流路１７ａを開き、かつ油圧ピストン１７の移
動時には係止杆１９による係合が解除されてボー
ル２０が弁座１７ｂに着座することで前記流路１
７ａを閉じるチエツク弁型の開閉弁１８が、この
流路１７ａ内に内蔵されている。

そして、油圧ピストン１７のパワーピストン側
端部が臨む油室A′は、マスタシリンダ装置の油
室Ａに連通し、油圧ピストン１７の反対側端部が
臨む油室Ｂは、ブレーキ装置のホイルシリンダ
Ｗ／Ｃに連通されている。

以上により、油室Ｃに油圧が伝達されると、パ
ワーピストン１６が移動して油圧ピストン１７を
押圧移動させ、これにより開閉弁１８が閉じて以
後油室Ｂには油室Ｃの油圧に比例したブレーキ油
圧が発生する。

なお、２４は解放系（油室Ｄ）からアキユムレ
ータ４に圧油を汲み上げるポンプである。

一方、アキユムレータ４等の失陥により、ブレ
ーキ時に油室Ｃに油圧が伝達されないときには、
前記の如くマスタシリンダ装置の油室Ａに油圧が
生じ、このとき油圧ピストン１７は移動しないの
で開閉弁１８が開状態を維持したままなので、前
記油室Ａの発生油圧は油室A′を経て油室Ｂに伝
えられ、これがブレーキ油圧となる。

第２図イ〜ニは、前記した油圧ピストンにおけ
る開閉弁１８を開状態から閉状態に移行させるた
めの具体的構成を、拡大して示したものであり、
パワーピストン１６の先端がスペーサ２１を介し
て油圧ピストン１７を実質的に一体の状態で押圧
移動させ、 他方このスペーサ２１と係止杆１９は非ブレー
キ時において間隙ｌだけ離間されていて、したが
つてこの間隙ｌの間は油圧ピストン１７のみの移
動が生じて前記開閉弁１８の開→閉が行なわれる
のである。

次ぎに電磁弁装置について説明する。

本実施例における電磁弁装置２３は、油室Ｇか
ら油室Ｃに油圧を伝達する径路途中に介設された
常閉型電磁弁NCと、油室Ｃの油圧を（油室Ｄを
介し）リザーバ１５に解放させる常開型電磁弁
NOの対からなつており、これら２つの電磁弁
NC，NOは第３図に示すような電磁弁制御回路
によつて制御されるようになつている。

第３図において、２６は歪ゲージ２５からの信
号をブレーキペダルの踏下力に応じて減速度に変
換する減速度変換回路で、得られた第１の減速度
信号が比較演算回路２７に入力されるようになつ
ている。２８は実際のブレーキトルクおよび車両
総重量を夫々検出するブレーキトルク検出センサ
２９、重量検出センサ３０からの各信号に基づい
て実際の減速度を演算する減速度演算回路で、得
られた第２の減速度信号が前記比較演算回路２７
に入力されるようになつている。なお、ブレーキ
トルク検出センサ２９からの信号が０のときには
第２の減速度信号は０が出される。

この比較演算回路２７では、入力される第１、
第２の減速度信号のレベルが等しくなるように前
記電磁弁装置２３の２つの電磁弁NC，NOの開
閉制御を行い、ブレーキ油圧発生機構への油圧伝
達を一定圧保持又は減圧の状態に切換えるように
しており、第１の減速度信号が入力されたとき、
すなわち運転者がブレーキペダルを踏んだときに
該電磁弁NCを閉から開に、また該電磁弁NOを
開から閉状態に切換え、以後この第１、第２の減
速度信号が等しくなる方向に電磁弁NC，NOを
開閉させ、車両を適正な減速度で減速させるよう
にしている。

すなわち、運転者の意志に基づく減速度（第１
の減速度）と、車両の実際の減速度（第２の減速
度）とに差があつても、電磁弁NC，NOの開閉
によつて双方の減速度が等しくなるようにブレー
キ油圧発生機構への油圧伝達が制御されるため、
例えば車両の総重量が増えている場合に、軽い状
態と同じ踏力でブレーキペダルを踏込んだとき、
第１の減速度信号は第２の減速度信号よりも小さ
いので、この第２の減速度信号が第１の減速度信
号に等しくなるまで電磁弁NCが開、電磁弁NO
が閉状態に保持されて、車両総重量および車速等
に対応したブレーキ力によつて減速されながら運
転者の意図した減速度まで減速されることとな
る。

また、運転者の意図した減速度を越えて減速さ
れると、第１の減速度信号が第２の減速度信号よ
りも大きくなるので、第２の減速度信号が第１の
減速度信号に等しくなるまで電磁弁NCが閉、電
磁弁NOが開状態に保持され、運転者の意図した
減速度までブレーキ力が緩められる。

なお、上記した実施例において第１の減速度信
号は歪ゲージ２５を利用して検出するようにして
いるが、油室の油圧から検出するようにしてもよ
い。

〔発明の効果〕

以上述べた如く本発明によれば、実際の減速度
と運転者の意図する減速度とを比較して、運転者
の意図する減速度となるようにブレーキ油圧発生
機構への油圧伝達を制御したので、適正なブレー
キ力を得ることができるといつた効果が得られ、
この種の装置としては極めて有用性の高いもので
ある利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明よりなるブレーキ液圧制御装置
の一実施例を示す概略断面図、第２図イ，ロ，
ハ，ニは開閉弁の構造を説明するための図、第３
図は制御回路のブロツク図である。 １：シリンダボデイ、２：プツシユロツド、
３：制御ピストン、４：アキユームレータ、５：
リターンスプリング、６：係止リング、７：第１
ピストン、８：第２ピストン、９：ピストンカツ
プ、１０：コイペセイチングポート、１１：イン
テークポート、１２，１３：リターンスプリン
グ、１４，１４′，１５：リザーバ、１６：パワ
ーピストン、１７：油圧ピストン、１８：開閉
弁、１９：係止杆、２０：ボール、２１：スペー
サ、２２：バネ、２３：電磁弁装置、２４：ポン
プ、２５：歪ゲージ、２６：減速度変換回路、２
７：比較演算回路、２８：減速度演算回路、２
９：ブレーキトルク検出センサ、３０：重量検出
センサ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 蓄圧源からの油圧伝達によりパワーピストン
   が移動し、このパワーピストンの移動力に比例し
   たブレーキ油圧を生ずるブレーキ油圧発生機構
   と、前記蓄圧源からブレーキ油圧発生機構に伝達
   する油圧レベルをブレーキペダルの踏下力に依存
   して決定するペダル応動装置と、前記蓄圧源から
   ブレーキ油圧発生機構への油圧伝達を加圧、一定
   圧保持又は減圧の状態に切換える電磁弁装置と、
   前記ペダル踏力に依存して該踏力を減速度信号に
   変換する減速度変換回路および実際に生じた減速
   度を演算して実際の減速度信号を出力する減速度
   演算回路からなり双方の回路から出力された減速
   度を比較して前記電磁弁装置に信号を出力する制
   御回路とを備え、前記ペダル応動装置は、前記蓄
   圧源からの油圧の作用力を踏下反力としてブレー
   キペダルに伝えられるように構成され、また前記
   制御回路はペダル踏力によつて得られた減速度信
   号と実際の減速度信号とが等しくなるように電磁
   弁装置を制御するように構成したことを特徴とす
   るブレーキ液圧制御装置。