JPH0584277B2 - - Google Patents
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- JPH0584277B2 JPH0584277B2 JP11185485A JP11185485A JPH0584277B2 JP H0584277 B2 JPH0584277 B2 JP H0584277B2 JP 11185485 A JP11185485 A JP 11185485A JP 11185485 A JP11185485 A JP 11185485A JP H0584277 B2 JPH0584277 B2 JP H0584277B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- spool
- valve
- front fork
- valve seat
- passage
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- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は自動二輪車用フロントフオークのア
ンチノーズダイブ機構の改良に関する。
ンチノーズダイブ機構の改良に関する。
（従来の技術）
自動二輪車において、制動時には慣性による重
心の移動で、フロントフオークにかかる荷重分担
率が大きくなり、フロントフオークは沈込みを起
こす。
心の移動で、フロントフオークにかかる荷重分担
率が大きくなり、フロントフオークは沈込みを起
こす。
そこで、従来から制動作用を感知してフロント
フオークの圧側減衰力を高めることにより、沈込
みを防止するようにした装置（アンチノーズダイ
ブ装置）が種々提案されている（実開昭57−
20385号公報参照）。
フオークの圧側減衰力を高めることにより、沈込
みを防止するようにした装置（アンチノーズダイ
ブ装置）が種々提案されている（実開昭57−
20385号公報参照）。
第６図において、１はアウタチユーブ、２はイ
ンナチユーブ、３はアウタチユーブ１と一体の中
空ロツドで、インナチユーブ２が侵入してくる圧
側作動時には、下部油室Ａの作動油はインナチユ
ーブ２の侵入体積分だけ油路４，５を経由して、
インナチユーブ２の内部の油溜室Ｂへと流入す
る。
ンナチユーブ、３はアウタチユーブ１と一体の中
空ロツドで、インナチユーブ２が侵入してくる圧
側作動時には、下部油室Ａの作動油はインナチユ
ーブ２の侵入体積分だけ油路４，５を経由して、
インナチユーブ２の内部の油溜室Ｂへと流入す
る。
この作動油の流れを制動時に規制するため、バ
ルブハウジング６の内部にANDバルブ７（アン
チノーズダイブバルブ）が介装され、ANDバル
ブ７はソレノイド８の通電時に吸引されるアーマ
チヤ９により、下方に押されてバルブシート１０
に着座する。
ルブハウジング６の内部にANDバルブ７（アン
チノーズダイブバルブ）が介装され、ANDバル
ブ７はソレノイド８の通電時に吸引されるアーマ
チヤ９により、下方に押されてバルブシート１０
に着座する。
ソレノイド８は制動レバー１１に連動するスイ
ツチ１２を介して電源１３に接続され、制動時に
スイツチ１２がオンすると通電される。
ツチ１２を介して電源１３に接続され、制動時に
スイツチ１２がオンすると通電される。
通常走行時にはANDバルブ７はリターンスプ
リング１４により初期位置（開位置）に保持さ
れ、フロントフオークは路面からの振動を吸収し
て柔らかな乗り心地を保つ。
リング１４により初期位置（開位置）に保持さ
れ、フロントフオークは路面からの振動を吸収し
て柔らかな乗り心地を保つ。
一方、制動時にはANDバルブ７はソレノイド
８の励磁力により押し下げられてバルブシート１
０に着座し、これにより圧側作動油の流れが遮断
され、フロントフオークの沈込みは防止される。
８の励磁力により押し下げられてバルブシート１
０に着座し、これにより圧側作動油の流れが遮断
され、フロントフオークの沈込みは防止される。
この時、圧側作動油の圧力が所定値以上に上昇
すると、バルブシート１０はリリーフスプリング
１５を圧縮しながら下方に変位して油路を開く、
つまり制動中に路面からの突き上げを受けた時な
ど、過大な圧力上昇時にはフロントフオークのロ
ツク状態を回避するようになつている。
すると、バルブシート１０はリリーフスプリング
１５を圧縮しながら下方に変位して油路を開く、
つまり制動中に路面からの突き上げを受けた時な
ど、過大な圧力上昇時にはフロントフオークのロ
ツク状態を回避するようになつている。
（発明が解決しようとする問題点）
ところで、このようなアンチノーズダイブ機構
にあつては、既述のようにフロントフオークの内
部圧力に応動するバルブシート１０のリリーフ作
用に基づいて、制動時の減衰力を調整するように
なつているものの、制動中に路面の凹凸により車
輪が突き上げを受けた時などに、リリーフ作動の
応答遅れがあることからその衝撃を応答よく十分
に吸収緩和することは難しく、特に小さな衝撃に
対してはリリーフ作動が効かないことが多く、乗
り心地が良くないという問題点があつた。
にあつては、既述のようにフロントフオークの内
部圧力に応動するバルブシート１０のリリーフ作
用に基づいて、制動時の減衰力を調整するように
なつているものの、制動中に路面の凹凸により車
輪が突き上げを受けた時などに、リリーフ作動の
応答遅れがあることからその衝撃を応答よく十分
に吸収緩和することは難しく、特に小さな衝撃に
対してはリリーフ作動が効かないことが多く、乗
り心地が良くないという問題点があつた。
他方、フロントフオークにおいては圧側減衰力
をストローク位置に応じて変化させることによ
り、通常時の乗り心地を阻害することなく、積載
荷重の大きい時の減衰力を高めて底突きを防止す
ることなども要求される。
をストローク位置に応じて変化させることによ
り、通常時の乗り心地を阻害することなく、積載
荷重の大きい時の減衰力を高めて底突きを防止す
ることなども要求される。
このために、ストローク位置を検出して圧側減
衰弁の開弁圧を高めるようにした装置があるが、
このような減衰力調整装置をアンチノーズダイブ
機構とともにフロントフオークに取り付けるの
は、スペース的な問題から無理があり、実用化は
困難であつた。
衰弁の開弁圧を高めるようにした装置があるが、
このような減衰力調整装置をアンチノーズダイブ
機構とともにフロントフオークに取り付けるの
は、スペース的な問題から無理があり、実用化は
困難であつた。
本発明はこれらの問題を同時に解決することを
目的とするものである。
目的とするものである。
（問題点を解決するための手段）
そこで、第１の発明はフロントフオークの圧側
作動時に作動油の流れる通路に制動時に閉じるア
ンチノーズダイブバルブを介装したフロントフオ
ークのアンチノーズダイブ機構において、前記通
路の一部を構成するバルブハウジングに、制動時
に励磁されるソレノイドによりリターンスプリン
グに抗して駆動される加速度感応スプールを摺動
自在に内装すると共に、このスプールが挿通する
バルブシートを設け、このバルブシートにフロン
トフオークの下方から着座するバルブをスプール
に設け、かつ前記スプールはその摺動軸受部をバ
ルブシートよりも上流側となるようにバルブハウ
ジングに設け、前記摺動軸受部よりも上方部分を
前記通路の外方に設けた前記ソレノイド内へ突出
させる一方、下端を前記バルブシートよりも下流
側となる通路内に配置し、さらには前記摺動軸受
部分にスプールの前記上方部分への内圧の作用を
阻止するシール手段を介装した。
作動時に作動油の流れる通路に制動時に閉じるア
ンチノーズダイブバルブを介装したフロントフオ
ークのアンチノーズダイブ機構において、前記通
路の一部を構成するバルブハウジングに、制動時
に励磁されるソレノイドによりリターンスプリン
グに抗して駆動される加速度感応スプールを摺動
自在に内装すると共に、このスプールが挿通する
バルブシートを設け、このバルブシートにフロン
トフオークの下方から着座するバルブをスプール
に設け、かつ前記スプールはその摺動軸受部をバ
ルブシートよりも上流側となるようにバルブハウ
ジングに設け、前記摺動軸受部よりも上方部分を
前記通路の外方に設けた前記ソレノイド内へ突出
させる一方、下端を前記バルブシートよりも下流
側となる通路内に配置し、さらには前記摺動軸受
部分にスプールの前記上方部分への内圧の作用を
阻止するシール手段を介装した。
また、同じく第２の発明はフロントフオークの
圧側作動時に作動油の流れる通路に作動時に閉じ
るアンチノーズダイブバルブを介装したフロント
フオークのアンチノーズダイブ機構において、前
記通路の一部を構成するバルブハウジングに、制
動時に励磁されるソレノイドによりリターンスプ
リングに抗して駆動される加速度感応スプールを
摺動自在に内装すると共に、このスプールが挿通
するバルブシートを設け、このバルブシートにフ
ロントフオークの下方から着座するバルブをスプ
ールに設け、かつ前記スプールはその摺動軸受部
をバルブシートよりも上流側となるようにバルブ
ハウジングに設け、前記摺動軸受部よりも上方部
分を前記通路の外方に設けた前記ソレノイド内へ
突出させる一方、下端を前記バルブシートよりも
下流側となる通路内に配置し、さらには前記摺動
軸受部分にスプールの前記上方部分への内圧の作
用を阻止するシール手段を介装し、さらには前記
摺動軸受径を前記バルブシート径よりも大きく設
定した。
圧側作動時に作動油の流れる通路に作動時に閉じ
るアンチノーズダイブバルブを介装したフロント
フオークのアンチノーズダイブ機構において、前
記通路の一部を構成するバルブハウジングに、制
動時に励磁されるソレノイドによりリターンスプ
リングに抗して駆動される加速度感応スプールを
摺動自在に内装すると共に、このスプールが挿通
するバルブシートを設け、このバルブシートにフ
ロントフオークの下方から着座するバルブをスプ
ールに設け、かつ前記スプールはその摺動軸受部
をバルブシートよりも上流側となるようにバルブ
ハウジングに設け、前記摺動軸受部よりも上方部
分を前記通路の外方に設けた前記ソレノイド内へ
突出させる一方、下端を前記バルブシートよりも
下流側となる通路内に配置し、さらには前記摺動
軸受部分にスプールの前記上方部分への内圧の作
用を阻止するシール手段を介装し、さらには前記
摺動軸受径を前記バルブシート径よりも大きく設
定した。
（作用）
第１の発明によれば、制動時に加速度感応スプ
ールにより突き上げ加速度を感知してスプール自
体を相対変位させるようにしたので、アンチノー
ズダイブバルブが開かない小さな突き上げに対し
てもスプールの変位により対応でき小さな突き上
げの連続による「ゴツゴツ」感が伝達されるのを
効果的に防止できる。
ールにより突き上げ加速度を感知してスプール自
体を相対変位させるようにしたので、アンチノー
ズダイブバルブが開かない小さな突き上げに対し
てもスプールの変位により対応でき小さな突き上
げの連続による「ゴツゴツ」感が伝達されるのを
効果的に防止できる。
同時に前記スプールはフロントフオークの内圧
を感知して閉弁方向に付勢され、圧側作動油の流
れに抵抗を付与し、しかもこの内圧はストローク
位置に比例して増大するため、車体重量が大きく
なるときほど、圧側減衰力は高められる。
を感知して閉弁方向に付勢され、圧側作動油の流
れに抵抗を付与し、しかもこの内圧はストローク
位置に比例して増大するため、車体重量が大きく
なるときほど、圧側減衰力は高められる。
第２の発明では、特にスプールの摺動軸受径を
バルブシート径よりも大きく設定したので、この
受圧面積差に基づいて圧側室の発生減衰圧がスプ
ールの閉方向に作用するため、ソレノイド（閉弁
保持力）の負担も軽減できる。
バルブシート径よりも大きく設定したので、この
受圧面積差に基づいて圧側室の発生減衰圧がスプ
ールの閉方向に作用するため、ソレノイド（閉弁
保持力）の負担も軽減できる。
（実施例）
第１〜４図はそれぞれ第１発明の実施例を示
す。
す。
第１図において、１はアウタチユーブ、２０は
バルブハウジングで、バルブハウジング２０の内
部には加速度感応スプール２１が挿入され、軸受
部２２及びバルブシート２３により摺動自由に支
持される。
バルブハウジングで、バルブハウジング２０の内
部には加速度感応スプール２１が挿入され、軸受
部２２及びバルブシート２３により摺動自由に支
持される。
スプール２１にはANDバルブ２４（アンチノ
ーズダイブバルブ）が摺動自由に嵌め付けられ、
スプール２１先端部との間に介装したリリーフス
プリング２５により段部２６に当接するように付
勢される。
ーズダイブバルブ）が摺動自由に嵌め付けられ、
スプール２１先端部との間に介装したリリーフス
プリング２５により段部２６に当接するように付
勢される。
そして、スプール２１は所定の質量に設定さ
れ、後述するソレノイド２７の通電時にその励磁
力によりリターンスプリング２８を圧縮しながら
引き上げられ、ANDバルブ２４をバルブシート
２３に着座させる。
れ、後述するソレノイド２７の通電時にその励磁
力によりリターンスプリング２８を圧縮しながら
引き上げられ、ANDバルブ２４をバルブシート
２３に着座させる。
スプール２１は軸受摺動部径D1がバルブシー
ト径D2と略同一に設定されると共に、スプール
２１の摺動軸受部２２にはシール部材４０が介装
され、スプール２１の上部端面は大気圧に解放さ
せると共に下端にはフロントフオークの内圧を作
用させることによつてリターンスプリング２８を
圧縮する方向に推力を受けるようにしている。
ト径D2と略同一に設定されると共に、スプール
２１の摺動軸受部２２にはシール部材４０が介装
され、スプール２１の上部端面は大気圧に解放さ
せると共に下端にはフロントフオークの内圧を作
用させることによつてリターンスプリング２８を
圧縮する方向に推力を受けるようにしている。
ソレノイド２７は図示しないが、従前と同様に
ブレーキ装置に連動するスイツチを介して電源に
接続され、スイツチの閉成する制動時に通電され
る。
ブレーキ装置に連動するスイツチを介して電源に
接続され、スイツチの閉成する制動時に通電され
る。
３１はバルブシート２３をバルブハウジング２
０の段部４１に弾性的に保持するスプリングを示
す。
０の段部４１に弾性的に保持するスプリングを示
す。
通常走行時にはスプール２１はリターンスプリ
ング２８により図中左半分で示すように押し下げ
られ、ANDバルブ２４は開位置に保持される。
ング２８により図中左半分で示すように押し下げ
られ、ANDバルブ２４は開位置に保持される。
この場合、フロントフオークのストローク位置
により内圧が変化し、つまりインナーチユーブの
進入ストローク量に比例して、油溜室が圧縮さ
れ、内部の封入ガス圧力が上昇するため、この圧
力がスプール２１に作用してANDバルブ２４を
閉じ方向に変位させる。
により内圧が変化し、つまりインナーチユーブの
進入ストローク量に比例して、油溜室が圧縮さ
れ、内部の封入ガス圧力が上昇するため、この圧
力がスプール２１に作用してANDバルブ２４を
閉じ方向に変位させる。
スプール２１の端面は大気圧に解放されてお
り、フロントフオークの内圧よりも低く、このた
め内圧に応じてスプール２１がリターンスプリン
グ２８の付勢力とバランスするまで押し上げられ
るのである。
り、フロントフオークの内圧よりも低く、このた
め内圧に応じてスプール２１がリターンスプリン
グ２８の付勢力とバランスするまで押し上げられ
るのである。
そして、このフロントフオークの平均ストロー
ク位置は車体重量が増加する積車時などに下が
り、つまりインナチユーブの進入ストローク量が
増加し、これに伴つて内圧が増加するため、結局
ANDバルブ２４の開度は内圧増加に応じて減少
する。
ク位置は車体重量が増加する積車時などに下が
り、つまりインナチユーブの進入ストローク量が
増加し、これに伴つて内圧が増加するため、結局
ANDバルブ２４の開度は内圧増加に応じて減少
する。
したがつて、圧側作動時に作動油の流れに対し
ての抵抗はANDバルブ２６の開度に基づいて発
生するので、圧側減衰力は車体荷重が増加するほ
ど高まるのである。
ての抵抗はANDバルブ２６の開度に基づいて発
生するので、圧側減衰力は車体荷重が増加するほ
ど高まるのである。
尚、積載荷重の少ないときは、フロントフオー
クの平均ストローク位置が上方にあり、従つて
ANDバルブ２４による発生減衰力も小さいため、
柔らかな乗り心地が確保される。
クの平均ストローク位置が上方にあり、従つて
ANDバルブ２４による発生減衰力も小さいため、
柔らかな乗り心地が確保される。
この場合、スプール２１の釣合式を求めると、
Ks・Xs＝A2・PL（Ks：リターンスプリングのバ
ネ定数、Xs：リターンスプリングの撓み量、
A2：スプールの受圧面積、PL：フロントフオー
クの内圧）となり、リターンスプリング２８の撓
み量、すなわちスプール２１の変位量Xsは内圧
に応じて増加し、これに応じてANDバルブ２４
の開度が減少することが分かる。
Ks・Xs＝A2・PL（Ks：リターンスプリングのバ
ネ定数、Xs：リターンスプリングの撓み量、
A2：スプールの受圧面積、PL：フロントフオー
クの内圧）となり、リターンスプリング２８の撓
み量、すなわちスプール２１の変位量Xsは内圧
に応じて増加し、これに応じてANDバルブ２４
の開度が減少することが分かる。
尚、ANDバルブ２４はフロントフオークの内
圧PLが設定値PLS1以上の時に、保持力ΔF＝A2
（PL−PLS1）をもつて閉位置に保持される。
圧PLが設定値PLS1以上の時に、保持力ΔF＝A2
（PL−PLS1）をもつて閉位置に保持される。
一方、制動時にはソレノイド２７が通電される
と、スプール２１は励磁力により引き上げられ、
図中右半分で示すようにANDバルブ２４をバル
ブシート２３に着座させる。
と、スプール２１は励磁力により引き上げられ、
図中右半分で示すようにANDバルブ２４をバル
ブシート２３に着座させる。
この場合、スプール２１に作用する力の釣合式
はKs・Xs＝A2PL＋ｆ（ｆ：ソレノイド２１の励
磁力）となり、フロントフオークの内圧PLが設
定値PLS2以上の時にANDバルブ２４は保持力
ΔF＝A2（PL−PLS2）で閉位置に保持される。
はKs・Xs＝A2PL＋ｆ（ｆ：ソレノイド２１の励
磁力）となり、フロントフオークの内圧PLが設
定値PLS2以上の時にANDバルブ２４は保持力
ΔF＝A2（PL−PLS2）で閉位置に保持される。
この時、ノーズダイブ荷重により油室Ａ側の圧
力（PH）がリリーフスプリング２５の設定荷重
以上に上昇すると、ANDバルブ２４はリリーフ
スプリング２５を圧縮しながら開作動する。つま
り、過大な圧力上昇時にはフロントフオークのロ
ツク状態は回避され、油室Ａ側の圧力（PH）に
応じた減衰力をもつてフロントフオークの沈込み
を制御するものである。
力（PH）がリリーフスプリング２５の設定荷重
以上に上昇すると、ANDバルブ２４はリリーフ
スプリング２５を圧縮しながら開作動する。つま
り、過大な圧力上昇時にはフロントフオークのロ
ツク状態は回避され、油室Ａ側の圧力（PH）に
応じた減衰力をもつてフロントフオークの沈込み
を制御するものである。
そして、制動中に路面の凹凸により車輪が突き
上げを受けると、アウタチユーブ１と共にバルブ
ハウジング２０が上方に移動するのに対し、スプ
ール２１は慣性でその位置に静止しようとするた
め、突き上げ加速度Ｇが前記保持力ΔFに対応す
る設定加速度α0を越えたときに、スプール２１は
開方向に相対移動し、ANDバルブ２４がバルブ
シート２３から離れて圧側油室Ａからの作動油を
油溜室に逃がし、すなわちいわゆるＧキヤンセル
作用を行い、これにより瞬時的にフロントフオー
クが収縮して衝撃を緩和する。
上げを受けると、アウタチユーブ１と共にバルブ
ハウジング２０が上方に移動するのに対し、スプ
ール２１は慣性でその位置に静止しようとするた
め、突き上げ加速度Ｇが前記保持力ΔFに対応す
る設定加速度α0を越えたときに、スプール２１は
開方向に相対移動し、ANDバルブ２４がバルブ
シート２３から離れて圧側油室Ａからの作動油を
油溜室に逃がし、すなわちいわゆるＧキヤンセル
作用を行い、これにより瞬時的にフロントフオー
クが収縮して衝撃を緩和する。
この時、スプール２１にはANDバルブ２４を
介して上記した保持力ΔFが作用しているため、
その質量をｍとするとスプール２１が開き始める
設定加速度はα0＝ΔF／ｍとなる。
介して上記した保持力ΔFが作用しているため、
その質量をｍとするとスプール２１が開き始める
設定加速度はα0＝ΔF／ｍとなる。
すなわち、制動中に突き上げを受けるとフロン
トフオークには圧縮方向の作用力が働くため、圧
側油室Ａの圧力が上昇して、この上昇圧力が上記
したリリーフスプリング２５により決まるAND
バルブ２４の閉弁力に打ち勝てば、ANDバルブ
２４も開弁して衝撃を吸収することができる。
トフオークには圧縮方向の作用力が働くため、圧
側油室Ａの圧力が上昇して、この上昇圧力が上記
したリリーフスプリング２５により決まるAND
バルブ２４の閉弁力に打ち勝てば、ANDバルブ
２４も開弁して衝撃を吸収することができる。
しかし、路面に小さな凹凸が連続していて、小
さくかつ瞬間的な突き上げが繰り返されるような
ときは、ANDバルブ２４の開弁圧に達しなかつ
たり、あるいは圧力が上昇しても瞬間的であるた
めにANDバルブ２４が応答できないことがある。
ANDバルブ２４をこのような小さな突き上げに
対応できるようにすると、急制動時など圧側油室
Ａの圧力が上昇したときに早期にANDバルブ２
４が開いてしまい、急制動時の沈込みを効果的に
防止できない。
さくかつ瞬間的な突き上げが繰り返されるような
ときは、ANDバルブ２４の開弁圧に達しなかつ
たり、あるいは圧力が上昇しても瞬間的であるた
めにANDバルブ２４が応答できないことがある。
ANDバルブ２４をこのような小さな突き上げに
対応できるようにすると、急制動時など圧側油室
Ａの圧力が上昇したときに早期にANDバルブ２
４が開いてしまい、急制動時の沈込みを効果的に
防止できない。
つまり、ANDバルブ２４によつて急制動時の
沈込みの防止と、突き上げ時の衝撃吸収の要求を
同時に満足させることは、リリーフ設定圧力が異
なるために困難なのである。
沈込みの防止と、突き上げ時の衝撃吸収の要求を
同時に満足させることは、リリーフ設定圧力が異
なるために困難なのである。
これに対して、加速度感応スプール２１によ
り、突き上げ加速度を感応してスプール２１自体
を相対変位させるようにすると、ANDバルブ２
４が開かない小さな突き上げに対しても、スプー
ル２１の変位により対応でき、小さな突き上げの
連続による「ゴツゴツ」感が伝達されるのを効果
的に防止できるのである。
り、突き上げ加速度を感応してスプール２１自体
を相対変位させるようにすると、ANDバルブ２
４が開かない小さな突き上げに対しても、スプー
ル２１の変位により対応でき、小さな突き上げの
連続による「ゴツゴツ」感が伝達されるのを効果
的に防止できるのである。
ところで、スプール２１が移動し始める設定加
速度α0はソレノイド２７の励磁力ｆ、リターンス
プリング２８のバネ力Ks・Xs、スプール２１の
質量ｍ及びスプールの受圧面積A2によつて任意
に設定できるが、この実施例では、フロントフオ
ークＺに対するアンチノーズダイブ機構Ｙの取付
角を変えることによつて設定加速度α0の調整を図
つている。すなわち、アンチノーズダイブ機構Ｙ
は第２図でも示すように、スプール２１の軸線が
フロントフオークＺの作動軸線方向に突き上げを
受けたときに最もスプール２１が感応しやすく設
定してある。
速度α0はソレノイド２７の励磁力ｆ、リターンス
プリング２８のバネ力Ks・Xs、スプール２１の
質量ｍ及びスプールの受圧面積A2によつて任意
に設定できるが、この実施例では、フロントフオ
ークＺに対するアンチノーズダイブ機構Ｙの取付
角を変えることによつて設定加速度α0の調整を図
つている。すなわち、アンチノーズダイブ機構Ｙ
は第２図でも示すように、スプール２１の軸線が
フロントフオークＺの作動軸線方向に突き上げを
受けたときに最もスプール２１が感応しやすく設
定してある。
この場合、垂直方向の突き上げ加速度Ｇが働い
たときには、スプール２１の軸方向加速度は
Gcosθ（θ：フロントフオークＺのキヤスタ角）
で、その軸垂直方向にはGsinθの加速度が作用す
る。スプール２１の摺動摩擦係数をμとすると、
ΔF＋ｍ・Gsinθ・μ＝ｍ・Gcosθの関係となり、
Ｇ＝ΔF／ｍ（cosθ−sinθ・μ）の加速度を越えた
時に、スプール２１が開方向に摺動し始めること
になる。
たときには、スプール２１の軸方向加速度は
Gcosθ（θ：フロントフオークＺのキヤスタ角）
で、その軸垂直方向にはGsinθの加速度が作用す
る。スプール２１の摺動摩擦係数をμとすると、
ΔF＋ｍ・Gsinθ・μ＝ｍ・Gcosθの関係となり、
Ｇ＝ΔF／ｍ（cosθ−sinθ・μ）の加速度を越えた
時に、スプール２１が開方向に摺動し始めること
になる。
第３図は垂直方向の突き上げ加速度に最もスプ
ール２１が感応しやすく、アンチノーズダイブ機
構Ｙの取付角を設定した他の実施例で、この場
合、所定のキヤスタ角θをもつて車軸と車体を連
結するフロントフオークＺに対し、スプール２１
の軸線が垂直になるようにアンチノーズダイブ機
構Ｙが取り付けられる。
ール２１が感応しやすく、アンチノーズダイブ機
構Ｙの取付角を設定した他の実施例で、この場
合、所定のキヤスタ角θをもつて車軸と車体を連
結するフロントフオークＺに対し、スプール２１
の軸線が垂直になるようにアンチノーズダイブ機
構Ｙが取り付けられる。
これによれば、前記実施例において例えばキヤ
スタ角θ＝45°、摩擦係数μ＝0.25とした場合、
これに比較して垂直方向の突き上げ加速度に対す
るスプール２１の感応度は1.88倍向上する。
スタ角θ＝45°、摩擦係数μ＝0.25とした場合、
これに比較して垂直方向の突き上げ加速度に対す
るスプール２１の感応度は1.88倍向上する。
第４図はアンチノーズダイブ機構の他の実施例
でANDバルブ２４Ａにはバルブシート２３Ａの
ポート部３２にラツプ量δをもつて挿入するラン
ド部３３が形成される。
でANDバルブ２４Ａにはバルブシート２３Ａの
ポート部３２にラツプ量δをもつて挿入するラン
ド部３３が形成される。
ソレノイド２７Ａは図示しない制動力を検出す
る手段からの検出信号に基づいて、制動力に応じ
て駆動電流が比例的に制御されるようになつてい
る。
る手段からの検出信号に基づいて、制動力に応じ
て駆動電流が比例的に制御されるようになつてい
る。
これによれば、制動力の大きさに応じてスプー
ル２１が変位するので、突き上げを受けたときの
スプール２１の設定加速度と、ANDバルブ２４
Ａのリリーフ圧は制動力に応じて可変となる。
ル２１が変位するので、突き上げを受けたときの
スプール２１の設定加速度と、ANDバルブ２４
Ａのリリーフ圧は制動力に応じて可変となる。
第５図は第２発明の実施例を示し、基本的な構
成は第１図の第１発明の実施例と同様で、同一部
分については同一符号を用いる。
成は第１図の第１発明の実施例と同様で、同一部
分については同一符号を用いる。
この場合、スプール２３の軸受摺動部径D1は
バルブシート径D2よりも大きく設定される。
バルブシート径D2よりも大きく設定される。
すなわち、スプール２１の作用する力の釣合は
D1＞D2に基づく受圧面積差ΔA＝A1−A2とすれ
ば、ΔA（PH−PL）がスプール２１の閉じ方向に
働くため、スプール２１に作用する力の釣合式は
KsXs＝A2PL＋ｆ＋ΔA（PH−PL）（PH：油室
Ａ側の圧力、PL：油溜室側の圧力）となる。
D1＞D2に基づく受圧面積差ΔA＝A1−A2とすれ
ば、ΔA（PH−PL）がスプール２１の閉じ方向に
働くため、スプール２１に作用する力の釣合式は
KsXs＝A2PL＋ｆ＋ΔA（PH−PL）（PH：油室
Ａ側の圧力、PL：油溜室側の圧力）となる。
ANDバルブ閉止条件でのスプール２１の保持
力はFt＝ｆ＋A2PL＋ΔA（PH−PL）−Ks・Ｘと
なり、制動時に突き上げを受けた時にスプール２
１が開方向に移動し始める設定加速度はα0＝
Ft／ｍとなる。
力はFt＝ｆ＋A2PL＋ΔA（PH−PL）−Ks・Ｘと
なり、制動時に突き上げを受けた時にスプール２
１が開方向に移動し始める設定加速度はα0＝
Ft／ｍとなる。
これによれば、ANDバルブ２４の開位置での
保持力は前記の第１発明の場合に比べてΔA（PH
−PL）の分だけアツプする。換言すれば、ΔA
（PH−PL）の分だけソレノイド２８の負担は軽
減される。
保持力は前記の第１発明の場合に比べてΔA（PH
−PL）の分だけアツプする。換言すれば、ΔA
（PH−PL）の分だけソレノイド２８の負担は軽
減される。
また、スプール２１はANDバルブ２４の開位
置でΔA（PH−PL）が閉方向に作用するため、セ
ルフシヤツトバルブとしての機能も生じる。
置でΔA（PH−PL）が閉方向に作用するため、セ
ルフシヤツトバルブとしての機能も生じる。
尚、この発明の他の実施例として、第１の発明
で記載した実施例（第２〜４図）の適用はもちろ
ん可能である。
で記載した実施例（第２〜４図）の適用はもちろ
ん可能である。
（発明の効果）
以上要するに第１の発明によれば、加速度感応
スプールにより突き上げ加速度を感知してスプー
ル自体を相対変位させるようにしたので、AND
バルブが開かない小さな突き上げに対してもスプ
ールの変位により対応できるため、乗り心地が向
上する。
スプールにより突き上げ加速度を感知してスプー
ル自体を相対変位させるようにしたので、AND
バルブが開かない小さな突き上げに対してもスプ
ールの変位により対応できるため、乗り心地が向
上する。
また、スプールはフロントフオークの内圧を感
知して変位するようにしたので、フロントフオー
クのストローク位置に対応した減衰特性、すなわ
ち、通常時は柔らかく、積載時は堅い減衰力が得
られる。
知して変位するようにしたので、フロントフオー
クのストローク位置に対応した減衰特性、すなわ
ち、通常時は柔らかく、積載時は堅い減衰力が得
られる。
第２の発明によれば、さらに加速度感応スプー
ルの摺動軸受径をバルブシート径よりも大きく設
定したので、この受圧面積差に基づいてセルフシ
ヤツトバルブとしての機能も生じ、ソレノイドの
負担も軽減できるという効果が得られる。
ルの摺動軸受径をバルブシート径よりも大きく設
定したので、この受圧面積差に基づいてセルフシ
ヤツトバルブとしての機能も生じ、ソレノイドの
負担も軽減できるという効果が得られる。
第１図は第１発明の実施例を示すアンチノーズ
ダイブ機構の断面図、第２図はその取付状態図、
第３図は他の実施例の取付状態図、第４図はアン
チノーズダイブ機構の他の実施例を示す断面図、
第５図は第２発明の実施例を示すアンチノーズダ
イブ機構の断面図、第６図は従来技術を示すアン
チノーズダイブ機構の断面図である。 ２０……バルブハウジング、２１……加速度感
応スプール、２２……摺動軸受部、２３……バル
ブシート、２４……ANDバルブ、２７……ソレ
ノイド、２８……リターンスプリング、Ｙ……ア
ンチノーズダイブ機構、Ｚ……フロントフオー
ク、４０……シール部材。
ダイブ機構の断面図、第２図はその取付状態図、
第３図は他の実施例の取付状態図、第４図はアン
チノーズダイブ機構の他の実施例を示す断面図、
第５図は第２発明の実施例を示すアンチノーズダ
イブ機構の断面図、第６図は従来技術を示すアン
チノーズダイブ機構の断面図である。 ２０……バルブハウジング、２１……加速度感
応スプール、２２……摺動軸受部、２３……バル
ブシート、２４……ANDバルブ、２７……ソレ
ノイド、２８……リターンスプリング、Ｙ……ア
ンチノーズダイブ機構、Ｚ……フロントフオー
ク、４０……シール部材。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ フロントフオークの圧側作動時に作動油の流
れる通路に制動時に閉じるアンチノーズダイブバ
ルブを介装したフロントフオークのアンチノーズ
ダイブ機構において、前記通路の一部を構成する
バルブハウジングに、制動時に励磁されるソレノ
イドによりリターンスプリングに抗して駆動され
る加速度感応スプールを摺動自在に内装すると共
に、このスプールが挿通するバルブシートを設
け、このバルブシートにフロントフオークの下方
から着座するバルブをスプールに設け、かつ前記
スプールはその摺動軸受部をバルブシートよりも
上流側となるようにバルブハウジングに設け、前
記摺動軸受部よりも上方部分を前記通路の外方に
設けた前記ソレノイド内へ突出させる一方、下端
を前記バルブシートよりも下流側となる通路内に
配置し、さらには前記摺動軸受部分にスプールの
前記上方部分への内圧の作用を阻止するシール手
段を介装したことを特徴とするフロントフオーク
のアンチノーズダイブ機構。 ２ フロントフオークの圧側作動時に作動油の流
れる通路に制動時に閉じるアンチノーズダイブバ
ルブを介装したフロントフオークのアンチノーズ
ダイブ機構において、前記通路の一部を構成する
バルブハウジングに、制動時に励磁されるソレノ
イドによりリターンスプリングに抗して駆動され
る加速度感応スプールを摺動自在に内装すると共
に、このスプールが挿通するバルブシートを設
け、このバルブシートにフロントフオークの下方
から着座するバルブをスプールに設け、かつ前記
スプールはその摺動軸受部をバルブシートよりも
上流側となるようにバルブハウジングに設け、前
記摺動軸受部よりも上方部分を前記通路の外方に
設けた前記ソレノイド内へ突出させる一方、下端
を前記バルブシートよりも下流側となる通路内に
配置し、さらには前記摺動軸受部分にスプールの
前記上方部分への内圧の作用を阻止するシール手
段を介装し、さらには前記摺動軸受径を前記バル
ブシート径よりも大きく設定したことを特徴とす
るフロントフオークのアンチノーズダイブ機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11185485A JPS61271185A (ja) | 1985-05-24 | 1985-05-24 | フロントフオ−クのアンチノ−ズダイブ機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11185485A JPS61271185A (ja) | 1985-05-24 | 1985-05-24 | フロントフオ−クのアンチノ−ズダイブ機構 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61271185A JPS61271185A (ja) | 1986-12-01 |
| JPH0584277B2 true JPH0584277B2 (ja) | 1993-12-01 |
Family
ID=14571823
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11185485A Granted JPS61271185A (ja) | 1985-05-24 | 1985-05-24 | フロントフオ−クのアンチノ−ズダイブ機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61271185A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0583419U (ja) * | 1992-04-20 | 1993-11-12 | 昌博 渡辺 | 挾持具 |
-
1985
- 1985-05-24 JP JP11185485A patent/JPS61271185A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0583419U (ja) * | 1992-04-20 | 1993-11-12 | 昌博 渡辺 | 挾持具 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61271185A (ja) | 1986-12-01 |
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