JPH0584276B2

JPH0584276B2 -

Info

Publication number: JPH0584276B2
Application number: JP10786685A
Authority: JP
Inventors: Mitsuhiro Kashima; Takao Hirozawa
Original assignee: Kayaba Industry Co Ltd
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 1985-05-20
Filing date: 1985-05-20
Publication date: 1993-12-01
Also published as: JPS61263883A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は自動二輪車用フロントフオークのア
ンチノーズダイブ機構の改良に関する。

（従来の技術）自動二輪車において、制動時には慣性による重
心の移動で、フロントフオークにかかる荷重分担
率が大きくなり、フロントフオークは沈込みを起
こす。

そこで、従来から制動作用を感知してフロント
フオークの圧側減衰力を高めることにより、沈込
みを防止するようにした装置（アンチノーズダイ
ブ装置）が種々提案されている（実開昭57−
20385号公報参照）。

第６図において、１はアウタチユーブ、２はイ
ンナチユーブ、３はアウタチユーブ１と一体の中
空ロツドで、インナチユーブ２が侵入してくる圧
側作動時には、下部油室Ａの作動油はインナチユ
ーブ２の侵入体積分だけ油路４，５を経由して、
インナチユーブ２の内部の油溜室Ｂへと流入す
る。

この作動油の流れを制動時に規制するため、バ
ルブハウジング６の内部にANDバルブ７（アン
チノーズダイブバルブ）が介装され、ANDバル
ブ７はソレノイド８の通電時に吸引されるアーマ
チユア９により、下方に押されてバルブシート１
０に着座する。

ソレノイド８は制動レバー１１に連動するスイ
ツチ１２を介して電源１３に接続され、制動時に
スイツチ１２がオンすると通電される。

そして、通常時にはANDバルブ７はリターン
スプリング１４により初期位置（開位置）に保持
され、フロントフオークは路面からの振動を吸収
して柔らかな乗り心地を保つ。

一方、制動時にはANDバルブ７はソレノイド
８の励磁力により押し下げられてバルブシート１
０に着座し、これにより圧側作動油の流れが遮断
され、フロントフオークの沈込みは防止される。

この時、圧側作動油の圧力が所定値以上に上昇
すると、バルブシート１０はリリーフスプリング
１５を圧縮しながら下方に変位して油路を開く、
つまり制動中に路面からの突き上げを受けた時な
ど、過大な圧力上昇時にはフロントフオークのロ
ツク状態を回避するようになつている。

（発明が解決しようとする問題点）ところで、このようなアンチノーズダイブ機構
にあつては、既述のようにフロントフオークの内
部圧力に応動するバルブシート１０のリリーフ作
用に基づいて、制動時の減衰力を調整するように
なつているものの、制動中に路面の凹凸により車
輪が突き上げを受けた時などに、リリーフ作動の
応答遅れがあることからその衝撃を応答よく十分
に吸収緩和することは難しく、特に小さな衝撃に
対してはリリーフ作動が効かないことが多く、乗
り心地が良くないという問題点があつた。

（問題点を解決するための手段）このような問題点を解決するため、第１の発明
はフロントフオークの圧側作動時に作動油の流れ
る通路に制動時に閉じるアンチノーズダイブバル
ブを介装したフロントフオークのアンチノーズダ
イブ機構において、前記通路の一部を構成するバ
ルブハウジングに、制動時に励磁されるソレノイ
ドによりリターンスプリングに抗して駆動される
アーマチユアと、このアーマチユアと同軸的に配
置されかつアーマチユアに圧接するように付勢さ
れた加速度感応スプールとを摺動自在に内装する
と共に、このスプールが挿通するバルブシートを
設け、このバルブシートにフロントフオークの下
方から着座するバルブをスプールに設け、さらに
は前記スプールに、一端開口部が前記バルブより
も下方に位置し、他端開口部が摺動軸受部よりも
上方に位置する導通孔を設けてこのスプールの上
下両端の圧力を同一にした。

また、同じく第２の発明はフロントフオークの
圧側作動時に作動油の流れる通路に制動時に閉じ
るアンチノーズダイブバルブを介装したフロント
フオークのアンチノーズダイブ機構において、前
記通路の一部を構成するバルブハウジングに、制
動時に励磁されるソレノイドによりリターンスプ
リングに抗して駆動されるアーマチユアと、この
アーマチユアと同軸的に配置されかつアーマチユ
アに圧接するように付勢された加速度感応スプー
ルとを摺動自在に内装すると共に、このスプール
が挿通するバルブシートを設け、このバルブシー
トにフロントフオークの下方から着座するバルブ
をスプールに設け、さらには前記スプールに、一
端開口部が前記バルブよりも下方に位置し、他端
開口部が摺動軸受部よりも上方に位置する導通孔
を設けてこのスプールの上下両端の圧力を同一と
し、かつ前記スプールの摺動軸受部を前記バルブ
シートよりも上流側となるようバルブハウジング
に設け、その摺動軸受径を前記バルブシート径よ
りも大きく設定した。

（作用）第１の発明によれば、加速度感応スプールによ
り突きあげ加速度を感知してスプール自体を相対
変位させるようにしたので、アンチノーズダイブ
バルブが開かない小さな突きあげに対してもスプ
ールの変位により対応でき小さな突きあげの連続
による「ゴツゴツ」感が伝達されるのを効果的に
防止できる。

第２の発明では、特にスプールの摺動軸受往を
バルブシート径よりも大きく設定したので、この
受圧面積差に基づいて、作動油圧がスプールの閉
じ方向に作用するため、ソレノイドの負担も軽減
できる。

（実施例）第１〜４図はそれぞれ第１発明の実施例を示
す。

第１図において、１はフロントフオークＺのア
ウタチユーブ、２０はバルブハウジングで、バル
ブハウジング２０の内部にはソレノイド２１のア
ーマチユア２２と別体の加速度感応スプール２３
が挿入され、軸受部２４及びバルブシート２５に
より、摺動自由に支持される。

スプール２３にはANDバルブ２６（アンチノ
ーズダイブバルブ）が摺動自由に嵌め付けられ、
スプール２３先端部との間に介装したリリーフス
プリング２７により段部２８に当接するように付
勢される。

そして、スプール２３は所定の質量（可動マ
ス）を持ち、ソレノイド２１の通電時にその励磁
力によりアーマチユア２２がリターンスプリング
２９を圧縮しながら引き上げられると、スプリン
グ３０のバネ力でこれに追従してANDバルブ２
６をバルブシート２５に着座させる。

スプール２３は軸受摺動部径D₁がバルブシー
ト径D₂と略同一に設定されると共に、スプール
２３及びアーマチユア２２には軸心に導通孔３１
が貫通形成され、スプール２３及びアーマチユア
２２の両端受圧面の作用力を相殺してこれらがフ
ロントフオークＺの内圧変動によつていずれの方
向にも推力を受けないようにしている。

ソレノイド２１は図示しないが、従前と同様に
ブレーキ装置に連動するスイツチを介して電源に
接続され、スイツチの閉成する制動時に通電され
る。

３２はバルブシート２５をバルブハウジング２
０の段部３３に弾性的に保持するスプリング、３
４はスプール２３に着脱可能に取り付けた調整マ
スを示す。

通常走行時にはスプール２３はアーマチユア２
２を介してリターンスプリング２９のバネ力によ
り、図中左半分で示すようにスプリング３０を圧
縮して押し下げられ、これによりANDバルブ２
６は開位置に保持される。

このため、圧側油室Ａからの作動油は油溜室
（図示せず）にスムーズに流れ、フロントフオー
クＺは軟かな乗り心地を保つ。

一方、制動時にはソレノイド２１の励磁力によ
りアーマチユア２２が引き上げられると、スプー
ル２３はスプリング３０のバネ力でこれに追従し
て、図中右半分で示すようにANDバルブ２６を
バルブシート２５に着座させる。

この状態で、アーマチユア２２は保持力 ΔFs＝ｆ＋Kv・Xv−Ks・Xs （ｆ：ソレノイド２１の励磁力、Kv：スプリ
ング３０のバネ定数、Xv：スプリング３０の撓
み量、Ks：リターンスプリング２９のバネ定数、
Xs：リターンスプリング２９の撓み量）をもつ
て保持される。また、スプール２３は、保持力 ΔFv＝Kv・Xv をもつて閉位置に保持され、フロントフオークＺ
の沈込みを抑制する。

この時、ノーズダイブ荷重により油室Ａ側の圧
力（PH）がリリーフスプリング２７の設定荷重
以上に上昇すると、ANDバルブ２６はリリーフ
スプリング２７を圧縮しながら開作動する。つま
り、過大な圧力上昇時にはフロントフオークＺの
ロツク状態は回避され、油室Ａ側の圧力（PH）
に応じた減衰力をもつてフロントフオークＺの沈
込みを制御するものである。

そして、制動中に路面の凹凸により車輪が突き
上げを受けると、アウタチユーブ１と共にバルブ
ハウジング２０が上方に移動するのに対し、アー
マチユア２２及びスプール２３は慣性でその位置
に静止しようとするため、突き上げ加速度Ｇが設
定加速度α₀を越えたときに、スプール２３は開方
向に相対移動し、ANDバルブ２６がバルブシー
ト２５から離れて圧側油室Ａからの作動油を油溜
室に逃がす、つまりＧキヤンセル作用を行い、こ
れにより瞬時的にフロントフオークＺは収縮して
衝撃を吸収緩和する。

この時、スプール２３には前記の保持力ΔFvが
作用しているため、その質量をmvとするとスプ
ール２３が開き始める設定加速度は α₀＝ΔFv／mvとなる。

すなわち、制動中に突き上げを受けるとフロン
トフオークＺには圧縮方向の作用力が働くため、
圧側油室Ａの圧力が上昇して、この上昇圧力が上
記したリリーフスプリング２７により決まる
ANDバルブ２６の閉弁力に打ち勝てば、ANDバ
ルブ２６も開弁して衝撃を吸収することができ
る。

しかし、路面に小さな凹凸が連続していて、小
さくかつ瞬間的な突き上げが繰り返されるような
ときは、ANDバルブ２６の開弁圧に達しなかつ
たり、あるいは圧力が上昇しても瞬間的であるた
めにANDバルブ２６が応答できないことがある。
ANDバルブ２６をこのような小さな突き上げに
対応できるようにすると、急制動時など圧側油室
Ａの圧力が上昇したときに早期にANDバルブ２
６が開いてしまい、急制動時の沈込みを効果的に
防止できない。

つまり、ANDバルブ２６によつて急制動時の
沈込みの防止と、突き上げ時の衝撃吸収の要求を
同時に満足させることは、リリーフ設定圧力が異
なるために困難なのである。

これに対して、加速度感応スプール２３によ
り、付きあげ加速度を感知してスプール２３自体
を相対変位させるようにすると、ANDバルブ２
６が開かない小さな突き上げに対しても、スプー
ル２３の変位により対応でき、小さな突き上げの
連続による「ゴツゴツ」感が伝達されるのを効果
的に防止できるのである。

ところで、加速度感応スプール２３はソレノイ
ド２１のアーマチユア２２と別体に構成して、セ
リなどによる作動不良が起きないようにしたので
ソレノイド２１は小型でも安定したAND効果及
びＧキヤンセル効果が得られる。

この場合、スプール２３のキヤンセルストロー
ク（つまりスプリング３０の撓み量）は Xv＝（Ｇ−α₀）mv／Kv となり、突き上げ加速度Ｇに対応したバルブ開度
が得られ、かつ可動マスもmvのみと小さいため、
良好な応答性が確保される。また、スプール２３
の材質はソレノイド機能に関係なく、非磁性体な
どを選択できると共に、スプール２３の可動マス
mvを調整マス３４の交換によつて加減すること
により、スプール２３の開き始める設定加速度α₀
の調整が可能となる。

ところで、この実施例ではフロントフオークＺ
に対するアンチノーズダイブ機構Ｙの取付角を変
えることによつて設定加速度α₀の調整を図つてい
る。すなわち、アンチノーズダイブ機構Ｙは第２
図でも示すように、スプール２３の軸線がフロン
トフオークＺの作動軸線と平行になるように取り
付けられ、フロントフオークＺの作動軸線方向に
突き上げを受けたときに最もスプール２３が感応
しやすく設定してある。

この場合、垂直方向の突き上げ加速度Ｇが働い
たときには、スプール２３の軸方向加速度は
Gcosθ（θ：フロントフオークＺのキヤスタ角）
で、その軸垂直方向にはGsinθの加速度が作用す
る。スプール２３の摺動摩擦係数をμとすると、 ΔFv＋μ・mv・Gsinθ＝mv・Gcosθ の関係となり、Ｇ＝ΔFv／mv（cosθ−μ・sinθ）の加速度を越えたときに、スプール２３が開方向
に移動し始めることになる。

第３図は垂直方向の突き上げ加速度に最もスプ
ール２３が感応しやすく、アンチノーズダイブ機
構Ｙの取付角を設定した他の実施例で、この場
合、所定のキヤスタ角θをもつて車軸を連結する
フロントフオークＺに対し、スプール２３の軸線
が垂直になるようにアンチノーズダイブ機構Ｚが
取り付けられる。

これによれば、前記実施例において例えばキヤ
スタ角θ＝45°、摩擦係数μ＝0.25とした場合、
これに比較して垂直方向の突き上げ加速度Ｇに対
するスプール２１の感応度は1.88倍に向上する。

第４図はアンチノーズダイブ機構の他の実施例
でANDバルブ２６Ａにはバルブシート２５Ａの
ポート部３５にラツプ量δをもつて挿入するラン
ド部３６が形成される。

ソレノイド２１Ａは図示しない制動力を検出す
る手段からの検出信号に基づいて、制動力に応じ
駆動電流が比例的に制御されるようになつてい
る。

これによれば、制御力の大きさに応じてスプー
ル２３が変位するので、突き上げを受けたときの
スプール２３の設定加速度と、ANDバルブ２６
Ａのリリーフ圧は制動力に応じて可変となる。

第５図は第２発明の実施例を示し、基本的な構
成は第１図の第１発明の実施例と同様で、同一部
分については同一符号を用いる。

この場合、スプール２３の軸受摺動部径D₁は
バルブシート径D₂よりも大きく設定される。

即ち、スプール２３に作用する力の釣り合いは
D₁＞D₂に基づく受圧面積差 ΔA＝A₁−A₂ とすれば、ΔA（PH−PL）がスプール２３の閉じ
方向に働くため、スプール２３の保持力Ftとし
ては、この分がスプリング３０のバネ力に加わる
ため、 Ft＝Kv・Xv＋ΔA（PH−PL）（PH：油室Ａ側の圧力、PL：油溜室側の圧
力）となる。

制動時に突き上げを受けたときにスプール２３
が開方向に移動し始める設定加速度は α₀＝Ft／mv となる。

これによれば、ANDバルブ２６の閉位置での
保持力は前記の第１発明の場合に比べてΔA（PH
−PL）の分だけアツプする。換言すれば、ΔA
（PH−PL）の分だけソレノイド２８の負担が軽
減できる。

尚、この発明の他の実施例として、第１の発明
で記載した実施例（第２〜４図）の適用はもちろ
ん可能である。

（発明の効果）以上要するに第１の発明によれば、加速度感応
スプールにより突き上げ加速度を感知してスプー
ル自体を相対変位させるようにしたので、AND
バルブが開かない小さな突き上げに対してもスプ
ールの変位により対応でき、小さな突き上げの連
続による「ゴツゴツ感」が伝達されるのを効果的
に防止できるため、乗り心地が向上する。

また、加速度感応スプールはソレノイドのアー
マチユアを別体に構成して、セリなどによる作動
不良が起きないようにしたので、ソレノイドは小
型でも安定したAND効果及びＧキヤンセル効果
が得られる。

さらに、第２の発明によれば、特に加速度感応
スプールの摺動軸受径をバルブシート径よりも大
きく設定したので、この受圧面積差に基づいて作
動油圧がスプールの閉方向に作用するため、その
分ソレノイドの負担も軽減できるという効果が得
られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は第１発明の実施例を示すアンチノーズ
ダイブ機構の断面図、第２図はその取付状態図、
第３図は他の実施例の取付状態図、第４図はアン
チノーズダイブ機構の他の実施例を示す断面図、
第５図は第２発明の実施例を示すアンチノーズダ
イブ機構の断面図、第６図は従来技術を示すアン
チノーズダイブ機構の断面図である。２０……バルブハウジング、２１……ソレノイ
ド、２３……加速度感応スプール、２４……摺動
軸受部、２５……バルブシート、２６……AND
バルブ、２９……リターンスプリング、３１……
導通孔、Ｙ……アンチノーズダイブ機構、Ｚ……
フロントフオーク。

Claims

【特許請求の範囲】１フロントフオークの圧側作動時に作動油の流
れる通路に制動時に閉じるアンチノーズダイブバ
ルブを介装したフロントフオークのアンチノーズ
ダイブ機構において、前記通路の一部を構成する
バルブハウジングに、制動時に励磁されるソレノ
イドによりリターンスプリングに抗して駆動され
るアーマチユアと、このアーマチユアと同軸的に
配置されかつアーマチユアに圧接するように付勢
された加速度感応スプールとを摺動自在に内装す
ると共に、このスプールが挿通するバルブシート
を設け、このバルブシートにフロントフオークの
下方から着座するバルブをスプールに設け、さら
には前記スプールに、一端開口部が前記バルブよ
りも下方に位置し、他端開口部が摺動軸受部より
も上方に位置する導通孔を設けてこのスプールの
上下両端の圧力を同一にしたことを特徴とするフ
ロントフオークのアンチノーズダイブ機構。２フロントフオークの圧側作動時に作動油の流
れる通路に作動時に閉じるアンチノーズダイブバ
ルブを介装したフロントフオークのアンチノーズ
ダイブ機構において、前記通路の一部を構成する
バルブハウジングに、制動時に励磁されるソレノ
イドによりリターンスプリングに抗して駆動され
るアーマチユアと、このアーマチユアと同軸的に
配置されかつアーマチユアに圧接するように付勢
された加速度感応スプールとを摺動自在に内装す
ると共に、このスプールが挿通するバルブシート
を設け、このバルブシートにフロントフオークの
下方から着座するバルブをスプールに設け、さら
には前記スプールに、一端開口部が前記バルブよ
りも下方に位置し、他端開口部が摺動軸受部より
も上方に位置する導通孔を設けてこのスプールの
上下両端の圧力を同一とし、かつ前記スプールの
摺動軸受部を前記バルブシートよりも上流側とな
るようバルブハウジングに設け、その摺動軸受径
を前記バルブシート径よりも大きく設定したこと
を特徴とするフロントフオークのアンチノーズダ
イブ機構。