JPH0584506U - 後軸保持装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 前輪と同相にアクスルが転舵されてより高い
コーナーナリングフォースが得られ、簡易な構造な後軸
保持装置を提供すること。 【構成】 デファレンシャルボックス３に強固に固定さ
れた第１アーム５と、フレーム９にボールジョイント25
を介して回動可能に連接される第２アーム８とがボール
ジョイント６を介して回動可能に連接され、リヤアクス
ルハウジング10がボールジョイント６を中心として前輪
と同相に転舵される。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案はエアスプリングが介装される車両の後輪保持装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

前輪を操舵すると、前輪の操舵に応じて、後輪を比較的低速走行時は逆相に、 比較的高速走行時は同相に操舵することにより、後輪の横すべりを低減して自動 車の操縦性、安定性を向上するようにした後輪操舵装置が知られている。 かかる装置に関し、本出願人は、車両のフレームに支持されたリーフスプリン グにスプリングシートを介してアクスルハウジングが連結されるリヤアクスルに おいて、アクチュエータによりアクスルハウジングを操舵する装置（実開平２− １２０２８４号公報参照）、あるいは油室付きラバーブッシュを備え、該ブッシ ュによりアクスルハウジングを操舵する装置（実開平２−１２５４８１号公報参 照）を先に出願した。

【０００３】 ところで、このように積極的に後輪を操舵する装置にあっては、その構造が複 雑となり、構成部材も多くなり、コスト増加の要因にもなる。 ここで、主に乗用車等において採用されている、種々のリンク機構やブッシュ を用いた独立懸架方式にあっては、インデペンデントサスペンションであること により、サスペンションの弾性変形によるトー角度変化によりステアリング効果 が生じ（所謂コンプライアンスステアが発生し）、車両の操縦性，安定性を向上 させることが可能となっている。

【０００４】 一方、トラック等の後輪保持装置では、前記独立懸架方式等の構造が複雑でコ ストも高いため、用いられることは少なく、一般的にリーフスプリングを用いた サスペンション構造が用いられている。 即ち、図４に示すように、リヤアクスルハウジング70はリーフスプリング71の 前部のスプリングピン72及び後端部のシャックル73によりフレーム74に連結され ている。また、リヤアクスルハウジング70は、Ｕボルト75によりリーフスプリン グ71の略中央部に取付けられている。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、リーフスプリングを用いたサスペンション構造は、リジッドア クスルサスペンションであるために、アクスルの自由度が少なく、操縦性，安定 性の向上を図ることが難しい。 また、図４に示すようなリーフスプリング71を用いたサスペンション構造にあ っては、路面の状況等によりリヤアクスルハウジング70は前記スプリングピン72 を中心として、矢印77のようなバウンド・リバウンドの軌跡を描く。このため、 例えば前輪を右回転に操舵した場合には、車体が進行方向にむかって左に傾くた め右側の後輪が左側の後輪に較べて下方に移動し、前記軌跡により、後輪を前輪 と逆相の左回転に転舵したこととなる。即ち、ロールステアはオーバーステア方 向となってしまう。従って、良好な操縦安定性を得ることが難しくなる惧れがあ る。

【０００６】 本考案は以上のような従来の問題点に鑑みなされたもので、簡易な構造で、し かも前輪を操舵することにより発生するコーナーナリングフォースにより、前輪 と同相にアクスルが転舵されて、より高いコーナーナリングフォースが得られ、 もって操縦安定性の向上が図れる後軸保持装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】

このため本考案は、後輪を取付けたアクスルハウジングと車体フレームとの間 にエアスプリングが介装されてなる車両の後輪保持装置であって、前記アクスル ハウジングに一端が固定された第１アーム部の他端と、車体フレームに一端がボ ールジョイントを介して回動可能に保持された第２アーム部の他端と、をボール ジョンイントを介して接続する構成とした。

【０００８】

【作用】 かかる構成によると、比較的高速走行時に前輪が例えば右に操舵されると、前 輪にはすべり角度によって進行方向右向きのコーナリングフォースが発生する。 そして、当該コーナリングフォースにより、車両が右方向に向きを変えられると 、後輪にもすべり角度が付いて、当該後輪にも進行方向右向きのコーナリングフ ォースが発生する。

【０００９】 ここで、本考案に係る車両の後輪保持装置は、後輪を取付けたアクスルハウジ ング（以下リヤアクスルハウジングと称する）と車体フレームとの間には、上下 方向以外の向き、例えば前後及び横方向に対しては、アクスルの自由度が多いエ アスプリングが介装されている。また、前記リヤアクスルハウジングに一端が固 定された第１アーム部の他端と、車体フレームに一端が保持された第２アーム部 の他端と、がボールジョンイントを介して接続される。

【００１０】 従って、リヤアクスルハウジングに発生した進行方向右向きのコーナリングフ ォースにより、前記ボールジョンイント周りに時計回転方向のトルクが発生する 。そして、このトルクによりリヤアクスルハウジングは該ボールジョンイントを 中心として時計回転方向，即ち前輪が操舵された方向，即ち前輪と同相に操舵さ れることとなる。

【００１１】 また、前記第２アーム部の一端は車体フレームにボールジョイントを介して回 動可能に保持されているので、車体のロールを当該ボールジョイントが吸収し、 路面の状況等によるリヤアクスルハウジングのバウンド・リバウンド量が減少す る。従って、リヤアクスルハウジングのバウンド・リバウンド軌跡に係るロール ステアのオーバーステア化を防止することが可能となる。

【００１２】 従って、前輪と同相にリヤアクスルが転舵されて、さらに高いコーナーナリン グフォースが得られ、もって操縦安定性の向上が図れることとなる。

【００１３】

【実施例】 以下本考案の実施例を図に基づいて説明する。 本考案の実施例を示す図１，図２においては、プロペラシャフト12の回動によ りデファレンシャルボックス３を介してリヤタイヤ11が回転し、車両が前進，後 退する。

【００１４】 デファレンシャルボックス３と実質的に一体となったブラケット２と、車両の フレーム９との間には、左右各々２個ずつのエアスプリングとしてのエアベロー ズ１が介装されている。そして、このブラケット２には、デファレンシャルボッ クス３より一体に延設されるリヤアクスルハウジング10が、取付けれらている。 また、前記ブラケット２の下面側には、車両の傾きを低減させて走行安定性を向 上させるためのスタビライザ４が固着されている。

【００１５】 ここで、本考案に係る構成として、デファレンシャルボックス３の左側上部及 び右側上部には第１アーム５の一端５ａが、当該第１アーム５の間隔が車両後方 に向かって狭まるように各々強固に固定される。またフレーム９に連接されたブ ラケット15には、第２アーム８の一端８ａが、当該第２アーム８の間隔が車両前 方に向かって狭まるようにボールジョイント25を介して回動可能に連接される。 そして、第１アーム５の他端５ｂがボールジョイント６の外側ケーシング６ａに 連結されており、また第２アーム８の他端８ｂがボールジョイント６の内側回動 部６ｂに連結されている。従って、第１アーム５と第２アーム８とがボールジョ イント６をその交点としてＸ字状に配設されており、第１アーム５と第２アーム ８とがボールジョイント６を介して回動可能に連接される構造となっている。

【００１６】 さらに、本実施例においては、ボールジョイント６の外側ケーシング６ａの第 ２アーム８に対向している側の一端面６ｃと、前記第２アーム８の段付部８ｃと の間に、弾性部材７が密着して介装される。 次に作用を説明する。 かかる構成によれば、図３に示すように、比較的高速走行時に前輪が例えば右 に操舵されると、前輪はすべり角度によって進行方向右向きのコーナリングフォ ースが発生する。そして、当該コーナリングフォースにより、車両が右向きに向 きを変えると、リヤタイヤ11にもすべり角度が付いて、リヤタイヤ11にも進行方 向右向きのコーナリングフォースＦ_R ，Ｆ_L が発生する。

【００１７】 ここで、第１アーム５の他端５ｂはボールジョイント６を介して回動可能に連 接される構成であるので、前記コーナリングフォースＦ_R ，Ｆ_L が進行方向右向 きに作用することにより、該第１アーム５は該ボールジョイント６を中心として 回動する。 ここで、前記ボールジョイント６とリヤアクスルハウジング10との距離をＬと すれば、アクスルハウジング10に発生した進行方向右向きのコーナリングフォー スＦ_R ，Ｆ_L により、前記ボールジョンイント６周りには時計回転方向に、Ｔ＝ （Ｆ_R ＋Ｆ_L ）×Ｌなる大きさのトルクが発生する。

【００１８】 このトルクＴによりリヤアクスルハウジン10は該ボールジョンイント６を中心 として時計回転方向，即ち前輪が操舵された方向，即ち前輪と同相に角度αだけ 、操舵されることとなる（図３に想像線で示す）。 尚、本実施例においては、ボールジョイント６の外側ケーシング６ａの第２ア ーム８に対向している側の一端面６ｃと、前記第２アーム８の段付部８ｃとの間 に、弾性部材７が密着して介装されており、前記リヤアクスルハウジン10が操舵 される際には、該弾性部材７を弾性変形させることとなり、該弾性部材７より反 力Ｒが作用する。ここで、弾性部材７の剛性に係る係数をＫとすると、前記角度 αは、 α＝（Ｆ_R ＋Ｆ_L ）／Ｋ となる。

【００１９】 即ち、材質等を変えることにより弾性部材７の剛性を変えて、前記角度αを最 適な角度に調整することが可能となる。 従って、本実施例によれば、前輪と同相にリヤのアクスルハウジング10が転舵 されて、さらに高いコーナーナリングフォースが得られることとなり、操縦安定 性の向上が図れることとなる。

【００２０】 更に、本実施例では、前記第２アーム８の一端８ａがボールジョイント25を介 してブラケット15に連接されているので、車体がロールして、当該車体と一体と なっているフレーム９がロールしても、ボールジョイント25の回動により該ロー ルが吸収されるので、リヤアクスルハウジング10に伝達されるロールの量が小さ なものとなる。

【００２１】 従って、路面の状況等によるリヤアクスルハウジング10のバウンド・リバウン ド量が減少する。従って、リヤアクスルハウジング10のバウンド・リバウンド軌 跡に係るロールステアのオーバーステア化の影響を小さくすることが可能となり 、さらに操縦安定性の向上が図れることとなる。 以上説明したように、本実施例によれば、比較的高速走行時に前輪が例えば右 に操舵されると、リヤアクスルハウジン10も前輪と同相に転舵されて、操縦安定 性の向上が図れると共に、回転中心となるボールジョンイント６が弾性部材７を 弾性変形させながら回動するので、当該転舵角度αを弾性部材７の剛性を変える ことにより最適なものに調整することも可能となる。

【００２２】

【考案の効果】

以上説明したように、本考案に係る車両の後輪保持装置によれば、リヤアクス ルハウジングがボールジョンイントを中心として前輪が操舵された方向，即ち前 輪と同相に操舵されることとなり、より高いコーナーナリングフォースが得られ ることとなり、操縦安定性の向上が図れる。また、独立懸架方式等を採用するこ と無く、簡易な構造であるので、コストアップの要因にもならないという効果も ある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例の概略を示す上面図

【図２】同上実施例の側面図

【図３】同上実施例に係る作用を説明する上面図

【図４】従来装置を示す側面図

【符号の説明】

１ エアベローズ ５ 第１アーム ６ ボールジョイント ７ 弾性部材 ８ 第２アーム ９ フレーム 10 リヤアクスルハウジング 11 リヤタイヤ 25 ボールジョイント

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】後輪を取付けたアクスルハウジングと車体
   フレームとの間にエアスプリングが介装されてなる車両
   の後輪保持装置であって、前記アクスルハウジングに一
   端が固定された第１アーム部の他端と、車体フレームに
   一端がボールジョイントを介して回動可能に保持された
   第２アーム部の他端と、をボールジョンイントを介して
   接続したことを特徴とする車両の後軸保持装置。