JPH0584511U - 車両用スタビライザの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 スタビライザにおいて、非操舵時にサスペン
ションの上下運動に伴うフリクションを充分に吸収し、
操舵時には捩じりトルクを確実に伝達させる。 【構成】 スタビライザバー１１が左右一対のスタビラ
イザバー１２、１３に分割されているとともに、その分
割点に継手アクチュエータ１４が介設されている。継手
アクチュエータ１４は、ステアリングの操舵角が設定値
を越えたことがステアリングセンサ３４により検出され
た時にのみ、一方のスタビライザバー１２と他方のスタ
ビライザバー１３とを機械的に連結するように構成され
ている。 【効果】 操舵時には継手アクチュエータ１４によって
左右のスタビライザバー１２、１３が連結されて１本の
スタビライザバー１１になるため、捩じりトルクが確実
に伝達される。他方、非操舵時には継手アクチュエータ
１４によって左右のスタビライザバー１２、１３が切り
離されているため、左右の車輪１、２は各別に振動する
ことができる。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、車両用スタビライザの制御装置に関し、特に、車両の左右両輪を結 ぶスタビライザバーの捩じりトルクの伝達を制御する技術に係り、例えば、車両 のサスペンション構造に利用して有効なものに関する。

【０００２】

【従来の技術】

自動車等の車両のサスペンションシステムには、マクファーソン・ストラット 式サスペンションを採用したものがある。このサスペンションシステムとして、 マクファーソン・ストラットタイプ、トーションバー・ストラットタイプあるい はダブルウッシュボンタイプ等が知られている。

【０００３】 これらサスペンション機構を構成するに際して、車両の左右両輪をスタビライ ザバーによって連結したスタビライザが知られている。このスタビライザは操舵 時等に、スタビライザバーの捩じり剛性によって車体のロール剛性を高めること ができる。

【０００４】 ところが、左右両輪がスタビライザバーに常に連結された状態にあると、非操 舵時等には路面からの振動を充分に吸収することができなくなる。

【０００５】 そこで、特開昭６３−２２２９１４号公報に記載されているように、左右両輪 が油圧パイプを介して連結され、この油圧パイプ中に油圧シリンダが挿入されて おり、この油圧シリンダによって油圧パイプ内の油圧を制御するように構成され ている車両用スタビライザの制御装置が提案されている。

【０００６】 また、特開昭６４−５６２２０号公報に記載されているように、サスペンショ ンアームとスタビライザバーとの連結部に油圧シリンダが設けられており、この 油圧シリンダ室内の油圧を制御するように構成されている車両用スタビライザの 制御装置も提案されている。

【０００７】 これらの車両用スタビライザの制御装置によれば、操舵時にスタビライザバー の捩じりトルクの伝達を高めることができるため、操舵時には車体のロール剛性 を上げることができる。反対に、非操舵時にはスタビライザバーの捩じりトルク の伝達を弱めることができるため、路面からの振動を吸収することができる。

【０００８】

【考案が解決しようとする課題】

しかし、従来の車両用スタビライザの制御装置においては、非操舵時にもスタ ビライザバーが油圧回路を介して連結されているため、非操舵時には油圧回路内 の流路抵抗および油圧シリンダにおけるピストンの摺動抵抗が路面からの振動を 吸収するのを阻外するという問題点がある。

【０００９】 本考案の目的は、ステアリングの非操舵時に路面からの振動を充分に吸収する ことができる車両用スタビライザの制御装置を提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】

本考案に係る車両用スタビライザの制御装置は、車両の左右両輪を結ぶスタビ ライザバーの捩じりトルクの伝達を制御する車両用スタビライザの制御装置にお いて、 前記スタビライザバーが左右一対のスタビライザバーに分割されているととも に、その分割点に継手アクチュエータが介設されており、この継手アクチュエー タは、ステアリングセンサによりステアリングの操舵角が設定値を越えたことが 検出された時にのみ、一方のスタビライザバーと他方のスタビライザバーとを機 械的に連結するように構成されていることを特徴とする。

【００１１】

【作用】

前記した手段によれば、ステアリングの操舵時には左右のスタビライザバーが 継手アクチュエータによって連結されるため、車体のロール剛性を高めることが できる。

【００１２】 他方、ステアリングの非操舵時には一方のスタビライザバーから他方のスタビ ライザバーへ伝達される捩じりトルクの伝達路が継手アクチュエータによって、 遮断される。このため、左右の車輪はスタビライザバーに関係なく、各別に振動 することができる。つまり、サスペンションの上下運動に伴うフリクションを充 分吸収することができる。

【００１３】

【実施例】

図１は本考案の一実施例である車両用スタビライザの制御装置を示す回路図を 含む正面断面図、図２はそのスタビライザが設けられた車輪部分を示す斜視図で ある。

【００１４】 本考案に係る車両用スタビライザの制御装置１０は、左車輪１と右車輪２との 間に架設されたスタビライザ１１を制御するように構成されている。このスタビ ライザ１１は左スタビライザバー１２と右スタビライザバー１３とを備えており 、両スタビライザバー１２、１３の外側端が左車輪１および右車輪２の各サスペ ンション（図示せず）にそれぞれ連結されている。

【００１５】 両スタビライザバー１２、１３の間には継手アクチュエータ１４が介装されて おり、この継手アクチュエータ１４はシリンダ室１６を形成するハウジング１５ を備えている。そして、左スタビライザバー１２の内側端がアクチュエータ１４ のハウジング１５に固定されており、右スタビライザバー１３の内側端がアクチ ュエータ１４のハウジング１５のシリンダ室１６内に回転自在に挿入されている 。

【００１６】 アクチュエータ１４のシリンダ室１６内にはクラッチディスクとしてインナデ ィスク１７とアウタディスク１８とが３枚宛、右スタビライザバー１３の周囲に 同心的に配されて収容されており、各インナディスク１７と各アウタディスク１ ８とは交互に配置されている。インナディスク１７群は右スタビライザバー１３ の端部とスプライン１９により摺動自在で一体回転するように結合されており、 アウタディスク１８群はアクチュエータ１４のハウジング１５の内壁面とスプラ イン２０により摺動自在で一体回転するように結合されている。

【００１７】 また、シリンダ室１６内にはピストン２３がディスク群の片脇に配されて摺動 自在に嵌装されており、ピストン２１は右スタビライザバー１３の外周部に回転 自在に嵌合されている。ピストン２１とシリンダ室１６との間、および、ピスト ン２１と右スタビライザバー１３との間にはシールリング２２、２３がそれぞれ 介装されている。また、右スタビライザバー１３とアクチュエータ１４のハウジ ング１５との間にはシールリング２４が介装されている。

【００１８】 アクチュエータ１４のハウジング１５には給排ポート２５がシリンダ室１６に 連通するように開設されている。この給排ポート２５には流体圧回路を構成する 油圧回路３０が接続されている。

【００１９】 この油圧回路３０はタンク３１、油圧ポンプ３２および電磁式方向切換弁（以 下、電磁切換弁という。）３１を備えており、電磁切換弁３３の切換作動によっ て給排ポート２５が油圧ポンプ３２またはタンク３１に接続されるようになって いる。

【００２０】 この電磁切換弁３３のソレノイドはステアリングセンサ３４を介してバッテリ ー３５に接続されている。ステアリングセンサ３４は常時開で、ステアリングの 操舵角が設定値を越えたときに接点を閉じるように構成されている。そして、ス テアリングセンサ３４の接点が閉じると、バッテリー３５からの電力が電磁切換 弁３３に供給されて、電磁切換弁３３が通電状態となる。電磁切換弁３３が通電 状態となると、その弁通路が切り換えられて、給排ポート２５が油圧ポンプ３２ に接続されるようになっている。

【００２１】 次に作用を説明する。 車両がカーブ等を走行する場合のように、ステアリングの操舵角が設定値を越 えると、ステアリングセンサ３４がオンとなるため、電磁切換弁３３が通電状態 となって、切り換えられる。この電磁切換弁３３の切換作動によって、油圧ポン プ３２から油圧が油圧回路３０、給排ポート２５を介してシリンダ室１６に供給 される。

【００２２】 シリンダ室１６に油圧が供給されると、ピストン２１はアウタディスク１８群 を押圧するため、インナディスク１７群とアウタディスク１８群とが互いに接合 されて結合される。この結合によって、左スタビライザバー１２と右スタビライ ザバー１３とがアクチュエータ１４のハウジング１５、インナディスク１７群、 アウタディスク１８群を介して連結されるため、左右のスタビライザバー１２、 １３が１本のスタビライザバー１１として機能することになる。

【００２３】 この結果、１本のスタビライザバー１１の捩じり剛性によって車体のロール剛 性が高められることになるため、過度の傾斜等を抑えることができる。

【００２４】 一方、車両が直線路等を走行する場合のように、ステアリングの操舵角が設定 値以下にある時には、ステアリングセンサ３４がオフになっているため、電磁切 換弁３３が非通電状態になっている。

【００２５】 このため、給排ポート２５は電磁切換弁３３によってタンク３１に接続され、 シリンダ室１６内の油圧がタンク３１にドレインされる。

【００２６】 このようにピストン２１に油圧が作用しない際には、インナディスク１７群と アウタディスク１８群は互いに非結合の状態となるため、左スタビライザバー１ ２と右スタビライザバー１３の捩じりトルクの伝達路が両ディスク群の間におい て切り離された状態になっている。

【００２７】 その結果、左スタビライザバー１２と右スタビライザバー１３とは互いに独立 に回動することになる。このような状態で、車両が凸凹道を走行しても、左右の 車輪１、２におけるサスペンション（図示せず）の上下運動に伴うフリクション は両スタビライザバー１２、１３との間で完全に吸収されることになる。

【００２８】 この際、油圧回路３０の油圧はピストン２１に作用するに過ぎないため、油圧 回路３０における流路抵抗等が左右のスタビライザバー１２、１３の分離に悪影 響を与えることはない。したがって、左右の車輪１２、１３に別々に加わるフリ クションは左右のスタビライザバー１２、１３の分離部分において完全に吸収す ることができる。

【００２９】 なお、本考案は前記実施例に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない 範囲において、種々変更可能であることはいうまでもない。

【００３０】 例えば、ステアリングセンサ３４におけるステアリング操舵角の設定値は、車 速に応じて段階的または無段階的に変更調整されるように設定してもよい。

【００３１】

【考案の効果】

以上説明したように、本考案によれば、スタビライザを左右一対のスタビライ ザバーで構成し、両スタビライザバーの間に継手アクチュエータを挿入し、操舵 時にのみ各スタビライザバーを継手アクチュエータを介して連結し、非操舵時に は各スタビライザバーの機械的な連結を解除するように構成したため、非操舵時 にサスペンションの上下運動に伴うフリクションが生じても、これを充分に吸収 することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例である車両用スタビライザの
制御装置を示す回路図を含む正面断面図である。

【図２】スタビライザが設けられた車輪部分を示す斜視
図である。

【符号の説明】

１…左車輪、２…右車輪、１０…車両用スタビライザの
制御装置、１１…スタビライザ、１２…左スタビライザ
バー、１３…右スタビライザバー、１４…継手アクチュ
エータ、１５…ハウジング、１６…シリンダ室、１７…
インナディスク、１８…アウタディスク、１９、２０…
スプライン、２１…ピストン、２２、２３、２４…シー
ルリング、２５…給排ポート、３０…給排油圧回路、３
１…タンク、３２…油圧ポンプ、３３…電磁切換弁、３
４…ステアリングセンサ、３５…バッテリー。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の左右両輪を結ぶスタビライザバー
   の捩じりトルクの伝達を制御する車両用スタビライザの
   制御装置において、 前記スタビライザバーが左右一対のスタビライザバーに
   分割されているとともに、その分割点に継手アクチュエ
   ータが介設されており、この継手アクチュエータは、ス
   テアリングセンサによりステアリングの操舵角が設定値
   を越えたことが検出された時にのみ、一方のスタビライ
   ザバーと他方のスタビライザバーとを機械的に連結する
   ように構成されていることを特徴とする車両用スタビラ
   イザの制御装置。