JPH0585771B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、車両用クラツチレリーズ機構に関
し、更に詳しくは、エンジンのシリンダブロツク
に対してクラツチおよびトランスミツシヨンを固
定した後にレリーズフオークを組み付け可能とし
た、所謂レリーズフオーク後付けタイプの車両用
クラツチレリーズ機構に係るものである。

【従来の技術】

通常の車両用クラツチレリーズ機構は、クラツ
チペダルを操作することによりマスタシリンダ内
に発生した油圧をレリーズシリンダに供給し、レ
リーズフオークを支点部材（フオークボール等）
を支点として回動させ、このレリーズフオークに
よつてレリーズベアリングを担持したレリーズハ
ブを軸方向に摺動させてクラツチを解放するよう
構成されている。そして、レリーズフオークとレ
リーズハブとは、クリツプにより連結して互いに
軸方向および回転方向の動きを拘束するようにな
つている（例えば、実開昭50−114547号公報、実
開昭57−127924号公報）。 一般に、中支点タイプのレリーズフオークは、
そのほぼ中間部がクラツチハウジング内の所定部
位に設けられた支点部材（フオークボール等）に
よつて回動可能に球面支持された状態で予め組み
付けられている。このため、レリーズフオークは
クラツチハウジングをエンジンのシリンダブロツ
クに固定する前に組み付ける必要があり、クラツ
チハウジングをエンジンのシリンダブロツクに固
定した状態でのレリーズフオークの着脱はきわめ
て困難である。 それ故、シリンダブロツクからクラツチハウジ
ングを外すことなく、レリーズフオークを交換す
ることは、まず不可能とされていた。 そこで本出願人は、レリーズフオークにおける
二股状アームの基部相互間にわたつて支点ピンを
固定する一方、この支点ピンを回動可能に支持す
るフオークサポートを下向きのフツク部を備えた
形状としてクラツチハウジングの内壁に予め固定
し、クラツチハウジング下方の一部に開けられた
フオーク挿入口からクラツチレリーズベアリング
が担持されたレリーズハブに対してその軸線と直
交する方向に上記レリーズフオークを挿入するこ
とにより、レリーズフオークの支点ピンをフオー
クサポートのフツク部に係合させて支持するよう
に構成したクラツチレリーズ機構を先に提案した
（特開昭60−157519号公報）。 このクラツチレリーズ機構にあつては、シリン
ダブロツクにクラツチハウジングを固定したまま
の状態で、中支点タイプのレリーズフオークの着
脱を容易になし得るので、製造工程でのレリーズ
フオークの組付作業は勿論のこと、その後のレリ
ーズフオークの交換作業がきわめて簡単であると
いつた優れた効果が得られた。 しかしながら、上述した構成のレリーズフオー
ク後付けタイプの車両用クラツチレリーズ機構に
おいては、レリーズフオーク組付性の点から、レ
リーズハブの外周形状が円筒形状とされているた
め、レリーズフオークとレリーズハブとの回り止
めが困難である。 それ故、クラツチレリーズベアリングの回転に
伴つてレリーズハブが共に回転し、その回転によ
り種々の摺動音（レリーズフオークとレリーズハ
ブ間、レリーズハブとベアリングリテーナ間）が
発生したり、各部の摩耗が増加するといつた問題
があつた。 このような問題に対して、レリーズハブの外周
に互いに平行をなす二面（二面幅）を形成してレ
リーズフオークとの回り止め手段を追加すること
が提案されている（特開昭56−97632号公報）。 レリーズハブに単に二面幅を形成した場合、そ
の二面幅をレリーズフオークの組付方向に一致さ
せないとレリーズフオークを組み付けることがで
きず、レリーズフオークの組付性が著しく悪化す
るため、この先行技術では、レリーズハブの外周
形状を多角形状として平行な二面を多数設け、レ
リーズフオークとレリーズハブとの係合の機会を
増やすと共に、レリーズフオークの二股状アーム
の一方を他方より長く形成し、長い方のアームで
レリーズハブを押し回して二面幅をレリーズフオ
ークの組み付け方向に一致させる構造として、組
み付け性の低下を抑制している。

【発明が解決しようとする課題】

しかしながら、特開昭56−97632号公報に開示
された技術では、２つのアームの内側が平行に形
成されているため、次のような問題があつた。 一つは、短い方のアームがレリーズハブに達す
る前に長い方のアームでレリーズハブの二面幅を
完全にアームに整列させておく必要があるため、
長い方のアームをかなり長く突出させる必要が生
じてレリーズフオークが大型化し、運動部分とし
て好ましくない重量増が大きくなるという問題で
ある。 このような問題に対して、長い方のアームの突
出を少なくするために二面幅を小さく（短く）す
ることも考えられるが、そうすると、レリーズハ
ブとレリーズフオークとの係合が不安定になるの
で、根本的な解決にはならない。 他の一つの問題は、レリーズフオークの大型化
が許容され、一方のアームが充分長く形成されて
いても、レリーズハブを充分回転させることがで
きず、レリーズフオークとレリーズハブとの係合
が困難になる場合が生じ得るという問題である。
即ち、長い方のアーム先端がレリーズハブの外形
に沿つて滑つてしまつた場合には、レリーズハブ
の回転が途中で止まつてしまうので、レリーズハ
ブの二面幅がアームと整合した方向にならず、短
い方のアームがレリーズハブに当接した時点でレ
リーズハブが回転できなくなり、それ以上挿入で
きなくなつてしまうという問題である。レリーズ
フオークの挿入途中では、レリーズフオークは支
持シヤフトやフツクに完全に係止された状態では
ないので、このようなことが生じ得るのである。 従つて、本発明の目的は、レリーズフオークと
レリーズハブ間の回り止めを可能としたレリーズ
フオーク後付けタイプの車両用クラツチレリーズ
機構において、レリーズフオークの組み付け性を
改善することである。

【課題を解決するための手段】

そこで本発明は、上述の課題を解決するための
手段として、次のような構成を採用したものであ
る。 即ち、クラツチレリーズベアリングが担持され
るレリーズハブに対し、その軸線と直交する方向
から二股状アームを持つレリーズフオークを組み
付け可能としたレリーズフオーク後付けタイプの
車両用クラツチレリーズ機構において、 前記レリーズハブ４０における前記レリーズフ
オークとの係合部の外周形状に複数組の平行二面
４３が設けられ、隣合う平行二面の交差によつて
の角部４３ａが形成されると共に、前記レリーズ
ハブと係合する前記二股状アーム先端部のいずれ
か一方５１０が他方５１１より長く形成され、該
長く形成された先端部には、前記レリーズハブ外
周を係止する部分より先端側に、先端に向かうに
従つて二股状アームの間隔を拡開せしめるテーパ
状の面取り５１２が形成されたことを特徴として
いる。

【作用】

上記手段によれば、レリーズフオークにおける
二股状アーム先端部のいずれか一方５１０が他方
５１１より長く形成されているので、レリーズフ
オークを押し込んだ際に先ず長い方のアーム先端
がレリーズハブに当接する。 その状態からさらにレリーズフオークを押し込
むと、レリーズハブは回転を規制されていないた
めレリーズフオークの挿入に従つて回転する。 このため、短い方のアーム先端がレリーズハブ
外周に当接する前にレリーズハブの平行２面がレ
リーズフオーク挿入方向に整合する可能性が高く
なる。 万一、短い方のアーム先端がレリーズハブ外周
に当接した時点でレリーズハブの平行二面とレリ
ーズフオーク挿入方向との整合が不十分であつた
としても、長く形成された先端部には、前記レリ
ーズハブ外周を係止する部分より先端側に、先端
に向かうに従つて二股状アームの間隔を拡開せし
めるテーパ状の面取り５１２が形成されているの
で、レリーズハブの回転がある程度許容され、両
アームが当接した時点でさらにアームを押し込め
ば、レリーズハブは、２つのアームに挟まれた状
態でテーパ面に沿つて平行二面がレリーズフオー
ク挿入方向に整合する方向へ回転し、アームが完
全に挿入される。 稀にレリーズハブが回転しにくい場合が生じて
も、レリーズフオークの挿入方向を僅かにずらす
だけでテーパ状の面取りとレリーズハブとの当接
角度が変化するため、レリーズハブの回転が可能
になる。 アームが完全に挿入されると、レリーズハブ外
周の平行二面（あるいは平行二面の交差部に形成
された角部）がアームに係止されて確実に回り止
めされる。

【実施例】

以下、本発明の実施例の説明に先立ち、前提と
なるクラツチレリーズ機構について詳細に説明す
る。 〔前提となるクラツチレリーズ機構〕 第１図〜第８図は本発明に関係する車両用クラ
ツチレリーズ機構を説明するための図で、第１図
は車両後方から見たクラツチの全体図、第２図は
第１図に示すクラツチをレリーズフオークを含む
平面にて切断した縦断面図、第３図はフオークサ
ポートとその付属部材を拡大して示す外観斜視
図、第４図は車両後方から見た一部を断面にて示
す従来のレリーズフオークの拡大図、第５図は第
４図に示す従来のレリーズフオークの側面図、第
６図はレリーズハブの拡大縦断面図、第７図は第
６図の−線に沿つた断面図、第８図はレリー
ズハブへの従来のレリーズフオーク組付過程を示
す車両前方から見た概略図である。 先ず、第１図および第２図を用いて車両用クラ
ツチの全体構成を説明する。なお、第１図は理解
を容易にするために、トランスミツシヨンのイン
プツトシヤフトおよびフロントベアリングリテー
ナを省略すると共に、一部を断面にて示してい
る。 符号１０はクランクシヤフト１２の軸線が車両
前後方向に配置された、所謂縦置き式エンジンの
シリンダブロツク、２０はシリンダブロツク１０
にボルト２１によつて固定されたクラツチハウジ
ングを示している。このクラツチハウジング２０
内において、フライホイール３０がボルト１１に
よつて周知のようにエンジンのクランクシヤフト
１２の端部に固定され、クランクシヤフト１２と
共に回転するようになつている。このフライホイ
ール３０には、第２図に示すようにボルト３１に
よつてクラツチカバー３２が固定されている。そ
して、クラツチカバー３２の内側には、ダイヤフ
ラムスプリング３３およびプレツシヤプレート３
４が他の構成部材と共にアツセンブリとして組み
付けられている。 一方、トランスミツシヨン（図示せず）のイン
プツトシヤフト１３は、その先端がフライホイー
ル３０の中心部に対し、パイロツトベアリング１
４によつて相対回転可能に支持された状態でクラ
ツチの回転軸芯部位に配設されている。このイン
プツトシヤフト１３の外周に形成されたスプライ
ン１５にはクラツチデイスク３５のハブ３６が軸
線方向にスライド可能で、かつ相対回転不能に支
持されている。このクラツチデイスク３５のフエ
ーシング３７は前記クラツチカバー３２の取付荷
重、すなわちダイヤフラムスプリング３３の設定
ばね力に基づき、フライホイール３０とプレツシ
ヤプレート３４間に強く挟持されている。これに
より、フライホイール３０（これと一体関係にあ
るクラツチカバー３２およびプレツシヤプレート
３４等を含む）と前記インプツトシヤフト１３と
はクラツチデイスク３５を介してトルク伝達可能
である。 なお、クラツチカバー３２とプレツシヤプレー
ト３４とは、図示しない周知のコーダルストラツ
プを用いてトルク伝達可能、かつ軸線方向には互
いに相対変位可能に連結されている。また、クラ
ツチカバー３２とプレツシヤプレート３４間に
は、第２図に示すリベツト３８が取り付けられて
いる。このリベツト３８は、ボルト３１を取り外
した際にダイヤフラムスプリング３３によるプレ
ツシヤプレート３４の軸線方向前方（図示左方）
への移動を所定範囲内に規制し、クラツチカバー
３２とプレツシヤプレート３４とを連結している
コーダルストラツプの塑性変形を阻止するための
ものである。 また、インプツトシヤフト１３と同芯状に配置
されてトランスミツシヨンケース前面に固定され
たフロントベアリングリテーナ１６の円筒部外周
には、プル形式のレリーズベアリング４１を担持
したレリーズハブ４０が軸線方向にスライド可能
に組み付けられている。そして、レリーズベアリ
ング４１のアウタレースは、前記ダイヤフラムス
プリング３３のレバー先端（中心孔周縁）に樹脂
製ワツシヤプレート、ウエーブワツシヤを介して
スナツプリングにより係止されている。 上記クラツチハウジング２０には、外部からの
作業を可能とする作業孔２２が形成されている。
この作業孔２２の位置は、作業性の点および車両
搭載状態でのフロアトンネル部とのスペースの点
から、クラツチハウジング中心（クラツチ中心）
よりも下方が有利である。また、作業孔２２の大
きさは最低手が挿入できる大きさで、個数は両手
で作業できるよう最低２つ必要であり、更に、ク
ラツチハウジング内部の取付ボルト３１を取り外
しできることが必要がある。この実施例において
は、作業孔２２をクラツチハウジング２０の下方
位置に左右一対形成している。一対の作業孔２２
は、それぞれ第１図に示す如くボルト２３によつ
て固定されたカバー２４により塞がれている。こ
のカバー２４は、クラツチハウジング内部への泥
水等の侵入を防止すると共に、クラツチカバー３
２等の回転に伴つて一方のカバーに形成した吸入
口から低温の外気を吸入し、他方のカバーに形成
した排出口から内部の高温空気を排出してクラツ
チハウジング内部を換気し、クラツチを冷却する
ようになつている。 また、クラツチハウジング２０の内壁には、第
３図に示すような外観形状をなすフオークサポー
ト２５が２本のボルト２６によつて固定されてい
る。このフオークサポート２５は、開放部が上記
一方の作業孔２２と対向する向き（斜め下方）に
位置するフツク部２７を備えている。また、上記
両ボルト２６はフオークサポート２５の締め付け
と同時に板ばね材を用いて第３図に示す如く形成
されたフオークスプリング２８の固定も兼ねてい
る。 中支点タイプの従来のレリーズフオーク５０
は、第４図および第５図から明らかなように、そ
の一端に二股状アーム５１を備えており、その先
端部には前記レリーズハブ４０に形成したフラン
ジ４２と当接する円弧面５２が形成されている。
また、両アーム５１間の対向する面は、間隔W₁
を持つた互いに平行な係合面（以下、フオーク面
という）５３として形成され、前記レリーズハブ
４０と係合する。また、レリーズフオーク５０に
おける前記二股状アーム５１と反対側の端部に
は、後述するレリーズシリンダのプツシユロツド
端部を受け止める半球状凹溝５４が形成されてい
る。更に、両アーム５１の基部にはこれら相互間
にわたつて支点ピン５５が貫通され、皿ばね５６
を介してＥリング５７によりガタなく固定されて
いる。また、支点ピン５５を支持している両アー
ム５１の基部には、支点ピン５５の軸線を中心と
する部分円筒状の膨出部５８がそれぞれ形成され
ている。 上記支点ピン５５は、第２図で示す如く前記フ
オークサポート２５のフツク部２７に対して回動
可能に支持される。そして、この状態では上記の
アーム５１が前記レリーズハブ４０に対し、その
外周を両側から挟み持つように組み付けられる。
なお、この状態において、両アーム５１の基部に
形成した膨出部５８が上記のフオークスプリング
２８で受け止められ、レリーズフオーク５０が第
２図の左方向へ付勢される。これにより、レリー
ズフオーク５０の支点ピン５５はフオークサポー
ト２５のフツク部２７に押し付けられ、かつ両ア
ーム５１の円弧面５２がレリーズハブのフランジ
４２に押し付けられる。この組付状態において、
レリーズフオーク５０は安定しており、フオーク
サポート２５から外れ落ちることがない。 更に、上記クラツチハウジング２０の一部に
は、油圧式クラツチレリーズ系のレリーズシリン
ダ６０がボルト６１によつて固定されている。そ
して、レリーズシリンダ６０のプツシユロツド６
２の一端がクラツチハウジング２０の内部でレリ
ーズフオーク５０の上記凹溝５４に当接してお
り、その他端がピストン６３に当接している。 さて、第６図および第７図に示すように、レリ
ーズハブ４０は一体成形された単一部材からなつ
ている。そして、レリーズハブ４０におけるレリ
ーズフオーク係合部の外周形状は、特に第７図に
示す如く平行二面（以下、ハブ面という）４３を
有する八角形とされている。このハブ面４３の間
隔W₂は前述したフオーク面５３間の間隔W₁より
も僅かに小さく（例えば、0.5mm程度の隙間が存
在するように）設定されている。更に、そのハブ
面が交差する角部は、レリーズハブ４０の中心軸
線（クラツチ中心）Ｏと同心の部分円筒面４３ａ
として形成されている。なお、図示した４４およ
び４５は、前記レリーズベアリング４１を軸線方
向に位置決めするための環状突起およびスナツプ
リング取付用環状溝である。 上記のように構成された車両用クラツチレリー
ズ機構において、図示しないクラツチペダルを踏
み込むと、マスタシリンダ（図示せず）から上記
レリーズシリンダ６０の内部へ油圧が供給され、
ピストン６３が第２図の左方向へ作動する。 すると、プツシユロツド６２を介してレリーズ
フオーク５０が前記フオークサポート２５に対
し、支点ピン５５まわりに第２図の時計方向へ回
動する。これに伴い、レリーズベアリング４１が
レリーズハブ４０と共に前記フロントベアリング
リテーナ１６に沿つて第２図の右方向へスライド
操作される。こうして、前記ダイヤフラムスプリ
ング３３が同方向に変位すると共に、プレツシヤ
プレート３４もコーダルストラツプのばね力によ
り同方向に変位することとなる。 この結果、ダイヤフラムスプリング３３のばね
力に基づく前記クラツチデイスク３５に対する挟
圧力が解除され、エンジンのクランクシヤフト１
２（フライホイール３０）とインプツトシヤフト
１３とのトルク伝達が遮断されてクラツチは解放
された状態となる。 次に、上記した従来のレリーズフオーク５０を
組み付ける手順について説明する。 先ず、クラツチハウジング２０は既にエンジン
のシリンダブロツク１０に対してボルト２１によ
つて固定されており、このクラツチハウジング２
０の内部には前述したクラツチの構成部材および
トランスミツシヨンのインプツトシヤフト１３が
組み込まれている。そして、第２図に示す上記ク
ラツチハウジング２０の一部に開けられている作
業孔２２にはまだカバー２４が装着されていない
ものとする。 次に、上記作業孔２２からクラツチハウジング
２０内へ、レリーズフオーク５０をその二股状ア
ーム５１が先になるようにしてレリーズハブ４０
の軸線Ｏと直交する方向に挿入する。そして、レ
リーズフオークの支点ピン５５を前記フオークサ
ポートのフツク部２７に係合させると共に、レリ
ーズフオークの二叉状アーム５１先端部をレリー
ズハブ４０に係合させる。 この際、レリーズハブ４０におけるレリーズフ
オーク係合部の外周形状を平行二面（ハブ面）４
３を有する多角形としたので、レリーズフオーク
のフオーク面５３とレリーズハブのいずれかのハ
ブ面４３とがほぼ平行をなす位置にある機会が増
加する。それ故、第８図ａに示すように、レリー
ズハブ４０のいずれかのハブ面４３に対してレリ
ーズフオーク５０のアーム先端部を容易に係合さ
せることが可能である。また、ハブ面４３の角部
を部分円筒面４３ａにて形成したので、レリーズ
フオーク５０のアーム先端部をスムーズにレリー
ズハブ４０に係合させることができる。このと
き、両アームの膨出部５８が先に述べたようにフ
オークスプリング２８で受承され、もつてレリー
ズフオーク５０はフオークサポート２５から離脱
することなく安定した組付状態に維持される。 なお、レリーズハブ２０の回転方向位置は拘束
されておらず、レリーズハブ２０は任意の回転方
向位置にある。万一、レリーズハブ４０が第８図
ｂに示すような状態に位置する場合には、レリー
ズフオーク５０をレリーズハブのハブ面４３にス
ムーズに係合させることができない。従つて、こ
の場合には作業孔２２から手を入れてレリーズハ
ブ４０を僅かに回転方向にずらしてレリーズフオ
ーク５０を係合させる。 その後、クラツチハウジング２０に対して前記
のレリーズシリンダ６０をボルト６１で固定し、
そのプツシユロツド６２の先端をレリーズフオー
クの凹溝５４に当接させる。これによつて、レリ
ーズフオーク５０およびレリーズシリンダ６０の
組み付けが完了し、最後にクラツチハウジングの
作業孔２２にボルト２３によつてカバー２４を取
り付ける。 また、レリーズフオーク５０を交換する等の目
的で取り外す場合は、上記の逆手順によつてクラ
ツチハウジング２０をシリンダブロツク１０に固
定したままの状態で容易に行うことができる。 そして、レリーズフオークにおけるアーム先端
部のフオーク面５３と、レリーズハブのハブ面４
３との係合により、レリーズハブ４０の回り止め
を確実に行うことができる。従つて、レリーズハ
ブ４０の連れ回りに起因するレリーズハブ４０と
レリーズフオーク５０間、レリーズハブ４０とベ
アリングリテーナ１６間等の種々の摺動音の発生
を防止することができる。また、同時に各部の磨
耗を低減することができる。 第９図および第１０図はレリーズハブの変形例
を示す。 第９図は縦断面図（前記第６図に相当）であ
り、第１０図は車両後方から見た図である。 この変形例は、ダイヤフラムスプリングに対し
てレリーズベアリングをフライホイール側に押圧
することによりクラツチを解放する、所謂通常の
プツシユ形式のクラツチレリーズ機構に適用した
例である。 レリーズハブ４００は、レリーズベアリングを
担持すると共にレリーズフオーク５０が当接する
フランジ４２０を有する本体部４６０と、外周形
状がハブ面４３０を有する八角形をなす別体の多
角形部材４７０との二部材から構成されている。 そして、本体部４６０の小径円筒面に対して多
角形部材４７０が圧入等の手段にて一体的に固定
されている。なお、想像線はレリーズフオーク５
０を示している。 この変形例によれば、レリーズハブ４００を二
部材から構成したので、既存のレリーズハブの形
状を大幅に変更することなくレリーズフオーク当
接部の外周形状を多角形とすることが可能であ
る。 従つて、製造が極めて容易であり、コスト低減
を図ることが可能である。 第１１図および第１２図はレリーズハブの他の
変形例を示す。 第１１図は縦断面図であり、第１２図は車両後
方から見た図である。 なお、第１１図および第１２図において前記第
９図および第１０図と対応する部分は、第９図お
よび第１０図と同一の符号により示されている。 この変形例は、前記第２実施例に対応する別体
の多角形部材４７１を、六角形とすると共に樹脂
材料から製作したものである。 この変形例によれば、レリーズフオーク５０が
係合する相手部材が樹脂製の多角形部材４７１で
あるため低摩擦係数となり、前述の角部の部分円
筒面４３ａ等のスムーズな摺動を確保することが
でき、両者間の摺動音の低減も可能である。 以上が本発明の前提となるクラツチレリーズ機
構であり、このようなクラツチレリーズ機構に本
発明を適用した場合の実施例について、以下に詳
細に説明する。 〔本発明の実施例〕 第１３図〜第１７図は本発明の実施例に係る車
両用クラツチレリーズ機構を示すもので、第１３
図は車両後方から見たクラツチの全体図（前記第
２図に相当）、第１４図は車両後方から見た一部
を断面にて示すレリーズフオークの拡大図（前記
第４図に相当）、第１５図は第１４図に示すレリ
ーズフオークの側面図、第１６図はレリーズハブ
へのレリーズフオーク組付過程を順に示す車両前
方から見た概略図、第１７図はクラツチハウジン
グの作業孔からレリーズフオークを挿入して組み
付ける作業状態を示す車両後方から見た概略図で
ある。 なお、第１３図〜第１８図において前記第２図
〜第８図に対応する部分は、前記と同様に同一の
符号により示されている。 この実施例は、レリーズハブの外周形状に対す
るレリーズフオークの形状を工夫することによ
り、レリーズハブへのレリーズフオーク組付性を
更に向上したものである。 即ち、第１４図および第１５図に示す如くレリ
ーズフオーク５００における二股状アーム先端部
のいずれか一方５１０（第１４図の左方）は、他
方５１１（第１４図右方）よりもｌだけ上方に長
く形成されている。この長さの差ｌは、第１６図
ｂにおいてレリーズハブ４０が短い方のアーム先
端部５１１に干渉しない長さに予め設定する。更
に、レリーズハブのハブ面４３に係合するアーム
先端部には、アームの先端に向かつてアーム間の
間隔を拡開すくテーパ状の面取り５１２，５１３
が形成されている。 そして、レリーズフオーク５００は、第１３図
に示す如く長い方のアーム先端部５１０が上方に
位置するように配置される。 なお、その他の構成部材はレリーズハブ４０を
含め前記第１図〜第７図に示された構成部材の形
状と同様であるため、詳細な説明を省略する。 前述した従来のレリーズフオークを用いた場合
には、レリーズハブのハブ面４３が第８図ｂに示
すような回転方向位置にある場合、レリーズフオ
ークをハブ面４３に容易に係合させることができ
ない。 これに対してこの実施例では、第１６図に示す
ように例え第８図ｂに示す状態にレリーズハブの
ハブ面４３が位置する場合でもスムーズにレリー
ズフオーク５００を組み付けることが可能であ
る。 即ち、第１６図ａに示すように、レリーズハブ
４０の軸線Ｏと直交する方向からレリーズフオー
ク５００を挿入すると、長い方のアーム先端部５
１０の面取り５１２が先にレリーズハブのいずれ
かのハブ面４３に接触し、レリーズハブ４０が軸
線Ｏまわりにベアリングリテーナ１６に沿つて矢
印方向（図示反時計方向）に回転し始める。 そして、上記面取り５１２と接触しているレリ
ーズハブのハブ面４３が、長い方のアーム先端部
５１０のフオーク面５３０と平行になるまで第１
６図ｂに示す如くレリーズハブ４０が回転する。
両者の面が平行となつた状態でレリーズハブ４０
の回転が止まる。この際、短い方のアーム先端部
５１１のフオーク面５３１もハブ４３と平行にな
つている。 続いて、長い方のアーム先端部５１０のフオー
ク面５３０がガイドとなり、第１６図ｃに示す如
く他方のアーム先端部５１１と共にレリーズハブ
のハブ面４３にスムーズに係合する。 また、長い方のアーム先端がレリーズハブ外周
に沿つて滑つてしまい、レリーズハブ４０の回転
が不十分な状態で短い方のアーム先端がハブ面４
３に当接したとしても、その状態からさらにアー
ムを押し込むことにより、アームを完全に挿入す
ることが可能である。即ち、長い方のアーム先端
部５１０にはテーパ状の面取り５１２が形成され
ているため、短い方のアームの先端がレリーズハ
ブ４０に当接した状態でもレリーズハブ４０の回
転がある程度許容され、レリーズハブ４０は、長
い方のアームの面取り５１２の部分に沿つてハブ
面４３がフオーク面５３０，５３１に平行になる
方向へ回転し、アームとハブ面４３との係合が完
了する。この際、本実施例では短い方のアームに
もテーパ状の面取り５１３が設けられているの
で、レリーズハブ４０の回転はいつそうスムーズ
になる。 さらに、本実施例でも稀にはレリーズフオーク
５００がスムーズに入らないことがあるが、上記
したテーパ状の面取りがない従来のレリーズフオ
ークを用いた場合に比べてその発生頻度は低く、
そのような場合でも、テーパ状の面取りが設けら
れているため、レリーズフオーク５００の挿入方
向を少しずらすだけでレリーズハブ４０の回転が
可能となる。 以上述べたように、本実施例では、テーパ状の
面取りによつてレリーズハブ４０の回転が助長さ
れてレリーズフオーク５００の組み付け作業性が
向上する。この際、回転助長手段がテーパ状の面
取りによつて構成されているため、そのテーパ面
がハブ面４３を略面接触状態で押し回す場合には
大きな摩擦力が働き、特に大きな回転助長作用が
期待できる。 また、作業者はレリーズフオーク５００の下端
部を握つてクラツチハウジングの作業孔２２から
挿入する関係上、長い方のアーム先端部５１０が
上方に位置するように配置することが作業性の点
から好ましい。つまり、本実施例の場合は、レリ
ーズフオーク５００の自重で長い方のアーム先端
部５１０をレリーズハブ４０に当ててから挿入す
ることにより、極めて容易にアーム先端部をハブ
面４３に係合させることができる（上下方向を逆
にすると、レリーズフオーク５００を持ち上げな
がらレリーズハブ４０に係合させることとなる）。 尚、第１７図ではトランスミツシヨンケースを
外した状態で示しているが、実際にはクラツチハ
ウジング２０の後方にはトランスミツシヨンケー
スが固定されているため、レリーズフオーク５０
０は外部から目視することができないものであ
る。 以上、本発明を特定の実施例について説明した
が、本発明は、上記実施例に限定されるものでは
なく、特許請求の範囲に記載の範囲で種々の実施
態様が包含されるものであり、例えば、レリーズ
ハブにおけるレリーズフオーク係合部の外周形状
は六角形および八角形に限らず、レリーズフオー
クとの回り止めが可能であれば上記以外の形状で
も良い。 また、テーパ状の面取りは、両アームに設ける
方が効果的ではあるが、上記した機能を失わない
範囲であれば一方のアームにのみ設けて加工の簡
略化を図ることも可能である。

【発明の効果】

以上説明したように、本発明によれば、レリー
ズフオークのアームの先端にテーパ状の面取りを
設けたことにより、組み付け時のレリーズハブの
回転が助長されるため、レリーズハブを手で回す
頻度が減少し、稀にレリーズハブが回転しにくく
レリーズフオークがスムーズに挿入できない場合
が生じても、レリーズフオークの挿入方向を僅か
にずらすだけでテーパ状の面取りによるレリーズ
ハブの回転助長効果が得られるため、この点でも
レリーズハブを手で回す頻度が減少して、レリー
ズフオーク後付けタイプの車両用クラツチレリー
ズ機構の組付性が改善される。 また、二股状アームの長く形成された方の先端
部により、レリーズハブが２つのアーム間に挟ま
れる前に予めレリーズハブを回転させ得るので、
テーパ状の面取りによるレリーズハブの回転助長
効果と合わせてよりいつそうの組み付け性改善が
可能である。 しかも、レリーズフオークの形状を僅かに変更
するだけで上記効果を達成することができるた
め、従来構造の大幅変更を要せず、極めて実用的
である。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第８図は本発明に関係する車両用クラ
ツチレリーズ機構を示すものであり、第１図は車
両後方から見たクラツチの全体図、第２図は第１
図の縦断面図、第３図はフオークサポートとその
付属部材を拡大して示す外観斜視図、第４図は車
両後方から見た一部を断面にて示す従来のレリー
ズフオークの拡大図、第５図は第４図に示す従来
のレリーズフオークの側面図、第６図はレリーズ
ハブの拡大縦断面図、第７図は第６図の−線
に沿つた断面図、第８図はレリーズハブへの従来
のレリーズフオーク組付過程を示す車両前方から
見た概略図、第９図および第１０図は車両用クラ
ツチレリーズ機構のレリーズハブの変形例を示す
ものであり、第９図は縦断面図、第１０図は車両
後方から見た図、第１１図および第１２図は車両
用クラツチレリーズ機構のレリーズハブの他の変
形例を示すものであり、第１１図は縦断面図、第
１２図は車両後方から見た図、第１３図〜第１７
図は本発明の実施例に係る車両用クラツチレリー
ズ機構を示すものであり、第１３図は車両後方か
ら見たクラツチの全体図、第１４図は車両後方か
ら見た一部を断面にて示すレリーズフオークの拡
大図、第１５図は第１４図に示すレリーズフオー
クの側面図、第１６図はレリーズハブへのレリー
ズフオーク組付過程を順に示す車両前方から見た
概略図、第１７図はクラツチハウジングの作業孔
からレリーズフオークを挿入して組み付ける作業
状態を示す車両後方から見た概略図である。 符号の説明、１０……エンジンのシリンダブロ
ツク、１３……トランスミツシヨンのインプツト
シヤフト、１６……フロントベアリングリテー
ナ、２０……クラツチハウジング、２２……作業
孔、２５……フオークサポート、３０……フライ
ホイール、３２……クラツチカバー、３３……ダ
イヤフラムスプリング、３４……プレツシヤプレ
ート、３５……クラツチデイスク、４０……レリ
ーズハブ、４１……クラツチレリーズベアリン
グ、４２……フランジ、４３……平行二面（ハブ
面）、４３ａ……部分円筒面、５０……レリーズ
フオーク、５１……二股状アーム、５３……係合
面（フオーク面）、５５……支点ピン、６０……
レリーズシリンダ、４００……レリーズハブ、４
２０……フランジ、４３０……平行二面（ハブ
面）、４６０……本体部、４７０……多角形部材、
４７１……樹脂製多角形部材、５００……レリー
ズフオーク、５１０……長い方の二股状アーム先
端部、５１１……短い方の二股状アーム先端部、
５１２，５１３……面取り、５３０，５３１……
係合面（フオーク面）、Ｏ……レリーズハブの軸
線。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ クラツチレリーズベアリングが担持されるレ
   リーズハブに対し、その軸線と直交する方向から
   二股状アームを持つレリーズフオークを組み付け
   可能としたレリーズフオーク後付けタイプの車両
   用クラツチレリーズ機構において、 前記レリーズハブにおける前記レリーズフオー
   クとの係合部の外周形状に複数組の平行二面が設
   けられ、隣合う平行二面の交差によつて角部が形
   成されると共に、 前記レリーズハブと係合する前記二股状アーム
   先端部のいずれか一方が他方より長く形成され、 該長く形成された先端部には、前記レリーズハ
   ブ外周を係止する部分より先端側に、先端に向か
   うに従つて該二股状アームの間隔を拡開せしめる
   テーパ状の面取りが形成されたことを特徴とする
   車両用クラツチレリーズ機構。