JPH0586651U - パワーテークオフ機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 パワーテークオフ機構付きトランスミッショ
ンの結合剛性をコストを抑えて向上させる 【構成】 入力歯車１３を有しドライブピニオンシャフ
ト８が嵌合される入力軸７と、車両に搭載される機械装
置に接続し出力歯車１５を有する出力軸１４と、上記各
歯車１３，１５と噛合するアイドルギア１７を有する支
持軸１６とが配設される本体ケース２ａ，２ｂとからな
り走行用駆動力を上記機械装置の動力として取り出す動
力取り出し機構２において、上記支持軸１６に軸受孔１
６ａを形成してパイプ部材１９で本体ケース２ａ，２ｂ
に支持し、該パイプ部材１９に上記クラッチハウジング
３とトランスミッションケース４とに連なる締結部材２
０を通して上記動力取り出し機構２を上記クラッチハウ
ジング３とトランスミッションケース４の間に配設し
た。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、車両の走行に用いられる動力を該車両に搭載される架装機械装置の 駆動力として取り出す動力取り出し機構であるパワーテークオフ機構「以下、Ｐ ＴＯ機構」に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】

周知のように、シャーシに上物である機械装置が架装される特装車では、上記 架装機械装置への駆動源として該車両の走行用の駆動力を動力取り出し機構「Ｐ ＴＯ機構」を用いて取り出している。

【０００３】 ＰＴＯ機構には、上記機械装置の種類に応じて様々なタイプがあるが、機械装 置に駆動力を多く必要とする消防車や高速洗浄車等では、クラッチハウジングと トランスミッションケースの間にＰＴＯ機構を挿入してクラッチを通過したエン ジンからの駆動力を用いており、このようなタイプのＰＴＯ機構をフルパワーＰ ＴＯ機構と呼んでいる。

【０００４】 フルパワーＰＴＯ機構では、トランスミッションケースとクラッチハウジング の間に本体ケースが配設されている。本体ケースには、プロぺラシャフトからの 駆動力の入力側に位置するインプットシャフトと上記機械装置に連結される出力 側であるアウターシャフトにそれぞれ取り付けられるインプットギア、アウトプ ットギアが配設されると共に、上記各ギアに噛合するアイドラギアが上記本体ケ ースに固定されたアイドラシャフトに支持されている。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】

このようなフルパワーＰＴＯ機構においては、本体ケースとクラッチハウジン グ、トランスミッションケース等との結合剛性が重要であり、結合剛性向上の一 手段として本体ケースに対するクラッチハウジングの接触面を大きくすることが 有効である。しかしながら、接触面を大きくすると、上記本体ケースとクラッチ ハウジングの締結部位が上記アイドラシャフトの固定部位と干渉してしまい、ク ラッチハウジングに対応可能な本体ケースが新たに必要となり、特装車のコスト 高を招いてしまうという問題点が起こってしまう。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

そこで、本考案では、トランスミッションケース内に配設されるメインシャフ トとクランク軸とに連結されるドライブピニオンシャフトが嵌合される入力軸と 車両に搭載される機械装置に接続される出力軸が支持される本体ケースと、上記 入力軸に配設される入力歯車と、上記出力軸に配設される出力歯車と、上記入力 、出力の各歯車と噛合し上記本体ケースに支持軸を介して配設されるアイドルギ アとからなり、クラッチハウジングと上記トランスミッションケースの間に配設 されて上記クランク軸からの走行用駆動力を上記機械装置の動力として取り出す 動力取り出し機構であるパワーテークオフ機構において、上記支持軸に軸受孔を 形成しこの軸受孔にパイプ部材を挿通して上記支持軸を上記本体ケースに支持し 、上記パイプ部材に上記クラッチハウジングとトランスミッションケースとに連 なる締結部材を通して上記本体ケースを該クラッチハウジングとトランスミッシ ョンケースの間に締着した。

【０００７】

【作用】

クラッチハウジングと本体ケースの締結部位に干渉する支持軸に軸受孔を設け ると共に、該アイドシャフトをクラッチハウジング、本体ケース及びトランスミ ッションケースを同時に締結できる締結部材で支持するので、本体ケースを新た に製造する必要がなくなる。

【０００８】

【実施例】

図１において、符号１は、図３に示す車両Ｘのシャーシフレームの上に配設さ れる機械装置Ｙへの動力取り出し機構２（以下、「ＰＴＯ機構２」と記す）が設 けられた、所謂ＰＴＯ付きトランスミッションを示す。このトランスミッション １は、クラッチハウジング３とトランスミッションケース４（以下、「Ｔ／Ｍケ ース４」と記す）の間にＰＴＯ機構２が配設されている。

【０００９】 クラッチハウジング３の入力側端面３ｂには、軸受部５、ベアリング６を介し てインプットシャフト７が、ＰＴＯ機構２の一構成要素であるＰＴＯハウジング ２ａ，２ｂからなる本体ケース内に位置するように支持されている。このインプ ットシャフト７には、Ｔ／Ｍケース４に支持されるドライブピニオンシャフト８ がスプラインで一体的に連結される。

【００１０】 Ｔ／Ｍケース４内に位置するドライブピニオンシャフト８の端部には、ピニオ ンギア９が配設されると共に変速歯車が複数配設されるメインシャフト１０が連 結される。ピニオンギア９には、メインシャフト１０と並列して配設されるカウ ンターシャフト１２の歯車１１が噛合しており、走行時におけるエンジンからの 駆動力を変速操作によってコントロールしている。

【００１１】 クラッチハウジング３、Ｔ／Ｍケース４の各縁部３ａ，４ａは、ＰＴＯハウジ ング２ａ，２ｂとの接触面が従来のものよりも広くなるように幅広に形成されて いる。各縁部３ａ，４ａには、複数の取付孔３Ａ，４Ａａが互いに対応できるよ うにそれぞれ配設されており、その内、取付孔３Ａには取付孔４Ａを貫通する長 さを有するスタッドボルト２０が固定されいて、Ｔ／Ｍケース４側からナット２ １を締め込むことでクラッチハウジング３とＴ／Ｍケース４の間にＰＴＯ機構２ を締着固定可能としている。

【００１２】 ＰＴＯ機構２は、上述したＰＴＯハウジング２ａ，２ｂで本体ケースを形成す る他、インプットシャフト７に支持されるインプットギア１３、アウトプットシ ャフト１４に支持されるアウトプットギア１５とアイドラシャフト１６に支持さ れるアイドラギア１７及びシンクロ機構１８から構成される。

【００１３】 インプットギア１３は、インプットシャフト７に対して図示しないベアリング を介して回転自在に枢支され、車両走行時にインプットシャフト７が回転しても 回転しないようなっている。アウトプットシャフト１４は、図示しないユニバー サルジョイント等を介して図３に示す機械装置ＹのアクチュエータＺに連結され るＰＴＯ駆動軸Ｗと結合していて、ＰＴＯハウジング２ａ，２ｂにベアリングに よって軸支され、アウトプットギア１５が一体回転可能にスプライン結合される 。

【００１４】 アイドラギア１７は、軸方向に軸受孔１６ａが形成される中空状のアイドラシ ャフト１６にスプライン結合していてインプットギア１３とアウトプットギア１ ５に噛合しており、アイドラシャフト１６はＰＴＯハウジング２ａ，２ｂに支持 されるパイプ１９に回転自在に取り付けらている。また、パイプ１９は、図１に 示すクラッチハウジング３、Ｔ／Ｍケース４に設けた各取付孔３Ａ，４Ａと対応 する部位に支持され、全長は本体ケースと略同じに形成されていて、その内径は スタッドボルト２０の外径と略同径とされている。

【００１５】 シンクロ機構１８は、ドライブピニオンシャフト８の回転を走行用駆動力と機 械装置Ｙの駆動力とに切り換えるものであって、車両走行時においてはインプッ トシャフト７側と噛み合っており、図示しないＰＴＯレバーを作動させるとシフ トフォーク２２が摺動して、インプットギア１３に配設されるクラッチギア１３ ａにシンクロされるような構成を採っている。

【００１６】 このような構成において、車両走行時におけるエンジンからの駆動力は、イン プットシャフト７、ドライブピニオンシャフト８を経てメインシャフト１０及び カウンターシャフト１２に伝わり、変速歯車の組合せによって所定の駆動力に調 整される。

【００１７】 一方、機械装置Ｙの使用時においては、図示しないＰＴＯレバーを操作してシ フトフォーク２２を摺動すると、シンクロ機構１８の働きによりインプットシャ フト７、インプットギア１３、アイドラギア１７を経てエンジンからの駆動力が アウトプットギア１５に伝わり、アウトプットシャフト１４から機械装置Ｙのア クチュエータＺに伝達される。

【００１８】 このような構成のトランスミッション１においては、クラッチハウジング３、 Ｔ／Ｍケース４の各取付孔３Ａ，４Ａに位置するアイドラシャフト１６を中空状 としてＰＴＯハウジング２ａ，２ｂにパイプ１９で支持し、取付孔３Ａと取付孔 ４Ａとを連通させたので、スタッドボルト２０を通することができ、ＰＴＯハウ ジング２ａ，２ｂを新たに設計しなくてもＰＴＯ機構２をクラッチハウジング３ 、Ｔ／Ｍケース４の間に配設することができ、コスト高を招かなくて済む。

【００１９】 また、クラッチハウジング３、Ｔ／Ｍケース４は、従来のものよりＰＴＯハウ ジング２ａ，２ｂとの接触面が大きくされているので、取付け強度を従来のもの よりも大幅に向上させることができる。さらに、クラッチハウジング３、Ｔ／Ｍ ケース４とＰＴＯハウジング２ａ，２ｂとの締着には、従来それぞれ単独の締着 部材が用いられていたが、本実施例においては、共通の締着部材であるスタッド ボルト２０で締着するので部品点数を低減することができる。また、パイプ１９ の長さを本体ケースの幅と略同一にしているので、ボルト締着時における本低ケ ースの変形が防止される。

【００２０】

【考案の効果】

本考案によれば、アイドラギアの支持軸に軸受孔を形成することで、動力取り 出し機構の本体ケースとクラッチハウジングとが対応可能となり、新たに本体ケ ースを製作する必要がなくコストを抑えたＰＴＯ付きトランスミッションを提供 することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案を採用したＰＴＯ付きトランスミッショ
ンの部分断面図である。

【図２】本考案の主要部であるＰＴＯ機構の概略構成を
示す斜視図である。

【図３】本考案のＰＴＯ機構を有するトランスミッショ
ンが搭載される車両の概略構成図である。

【符号の説明】

２ パワーテークオフ機構 ２ａ，２ｂ 本体ケース（ＰＴＯハウジング） ３ クラッチハウジング ４ トランスミッションケース ７ 入力軸（インプットシャフト） ８ ドライブピニオンシャフト １３ 入力歯車（インプットギア） １４ 出力軸（アウトプットシャフト） １５ 出力歯車（アウトプットギア） １６ 支持軸（アイドラシャフト） １６ａ 軸受孔 １７ アイドルギア １９ パイプ部材 ２０ 締結部材 Ｘ 車両 Ｙ 機械装置

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】トランスミッションケース内に配設される
   メインシャフトとクランク軸とに連結されるドライブピ
   ニオンシャフトが嵌合される入力軸と車両に搭載される
   機械装置に接続される出力軸が支持される本体ケース
   と、上記入力軸に配設される入力歯車と、上記出力軸に
   配設される出力歯車と、上記入力、出力の各歯車と噛合
   し上記本体ケースに支持軸を介して配設されるアイドル
   ギアとからなり、クラッチハウジングと上記トランスミ
   ッションケースの間に配設されて上記クランク軸からの
   走行用駆動力を上記機械装置の動力として取り出す動力
   取り出し機構であるパワーテークオフ機構において、 上記支持軸に軸受孔を形成しこの軸受孔にパイプ部材を
   挿通して上記支持軸を上記本体ケースに支持し、上記パ
   イプ部材に上記クラッチハウジングとトランスミッショ
   ンケースとに連なる締結部材を通して上記本体ケースを
   該クラッチハウジングとトランスミッションケースの間
   に締着したことを特徴とするパワーテークオフ機構。