JPH06100273B2

JPH06100273B2 - 自動変速機のロツクアツプ制御装置

Info

Publication number: JPH06100273B2
Application number: JP60009791A
Authority: JP
Inventors: 敏之菊池; 孝一郎脇; 晴己東; 誠二屋敷
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1985-01-22
Filing date: 1985-01-22
Publication date: 1994-12-12
Anticipated expiration: 2009-12-12
Also published as: JPS61171957A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両に装備される自動変速機において、トル
クコンバータの入出力軸を直結するロックアップ機構を
作動制御する制御装置に関するものであり、さらに詳し
くは定速走行装置を備えた自動車におけるロックアップ
機構の制御装置に関するものである。

（従来技術）一般に、この種の自動変速機に用いられるトルクコンバ
ータはエンジンにより駆動されるポンプインペラと変速
歯車機構に連結されたタービンと両者の間に固定される
ステータとを有してなり、これらの間に充満された作動
油がポンプの回転に応じてポンプの羽に沿ってタービン
内に流入してタービンにトルクを与え、さらにステータ
を通ってポンプに戻るようになっており、このように作
動油を繰返し循環させることにより、タービンの反動力
を大きくしトルクを増大させるようにしたものであり、
タービンの回転速度がポンプの回転速度より遅い時には
トルクの増大も大きく、タービン回転速度がポンプ回転
速度に近ずくに伴ってトルクの増大が小さくなるという
自動変速作用を有する。しかし、その反面、ポンプとタ
ービンとの間のスリップにより動力伝達効率のある程度
の低下を避けることができず、燃費が悪くなるという欠
点がある。

そのため、このようなスリップをなくし、動力伝達効率
の低下を解消して燃費の低減を計るために、最近では、
トルクコンバータの入出力軸を電磁手段（ソレノイド
弁）による作動油の給排制御によって操作されるロック
アップクラッチ（直結クラッチ）で断続して、エンジン
から変速歯車機構に至る動力伝達経路を切り換えるよう
にしたロックアップ機構（直結機構）を設け、タービン
の回転速度がポンプの回転速度に接近した運転状態のも
とでは、上記ロックアップ機構によりポンプとタービン
とを直結するようにしてロックアップ制御を行なうこと
が提案されている。このようにすれば、ポンプとタービ
ンの回転が異なる領域ではトルクコンバータの変速作用
により滑らかな変速作用が得られるとともに、ポンプと
タービンの回転が接近した領域ではロックアップクラッ
チを作動させてエンジン出力軸と変速歯車機構の入力軸
とを直結させ燃費を向上させることができる。

一方、近年、自動車の車速を運転者が設定した所望の車
速に自動的に維持する定速走行装置が実用化されてい
る。この定速走行装置は、車速が所望の車速になった時
に運転者によるセット操作によってその車速を定速走行
の目標値として設定するとともに、それ以後は、この設
定車速と実車速とを比較して、両者の間に差が生じた時
にその差に応じてエンジンのスロットルバルブを制御す
ることにより、実車速を設定車速に一致させるようにし
たものである。

然して、この定速走行装置の作動時において、自動車が
登坂路に進入した場合は、該装置は車速を維持しようと
してエンジンのスロットル開度を増加させるように作動
するが、当該登坂路に勾配によっては、スロットル開度
を全開としても車速が次第に低下して、設定車速から離
れて行くことがある。

定速走行装置を備えた自動車における上記のような問題
に対しては、例えば特開昭57−121713号公報で次のよう
な発明が提案されている。この発明は自動変速機を備え
た自動車において、定速走行装置の作動時に、実車速と
設定車速との差が所定値以上になると、上記自動変速機
の変速段を一定時間の間、自動的にシフトダウンするよ
うにしたものである。これによれば、登坂時において、
スロットル開度の増大だけでは車速が次第に低下する場
合にも、変速機のシフトダウンによって所要の駆動力が
得られ、実車速が設定車速に一致するように復帰される
ことになる。

しかしながら、上記の提案の場合にはシフトダウンする
際や、シフトダウンして実車速が設定車速に一致した時
に再び元の変速段にシフトアップする際に変速ショック
が生じ易いという問題がある。

（発明の目的）このようなことから本発明においては、定速走行装置作
動時において登坂路に進入した場合等にスロットルを全
開にしても車速が低下する場合に、ロックアップを制御
してトルクコンバータによるトルク増大作用を得て比較
的スムーズに車速の低下を防止することを目的とするも
のである。

（発明の構成）本発明のロックアップ制御装置は、第１図に示すように
エンジンＡと変速機構Ｃとの間に設けられたトルクコン
バータＢの入出力軸を電磁手段Ｅで制御される圧力流体
により断接して動力伝達経路を切り換えるロックアップ
手段Ｄを備えた自動変速機において、該自動変速機が装
備された車両の動力伝達系の速度を検出する速度センサ
Ｆと、エンジンＡの負荷の大きさを検出するエンジン負
荷センサＧとを設け、該両センサF,Gからの出力信号を
ロックアップ判定手段Ｉにおいて予め設定記憶されてい
るロックアップ制御線h,hと比較してロックアップを行
なうか否かの判定を行ない、該ロックアップ判定手段Ｉ
からのロックアップの作動信号にもとづいてロックアッ
プ制御手段Ｎにより上記ロックアップ手段Ｄの作動を制
御するのを基本構成とし、車速センサＬと、車速設定スイッチＪからの設定車速信
号および車速センサＬからの車速信号を受けてエンジン
にエンジン出力を制御する信号を発し車速を略設定車速
に保持する定速走行装置Ｋの作動中に、車速センサＬに
より検出された実車速を設定車速と比較し、実車速が設
定車速から設定車速に応じて定まる所定幅を越えて低下
した時に、該時点における車速の変化率に応じて設定さ
れる所定時間の間だけ、上記ロックアップ制御手段に対
しロックアップ禁止信号を発するロックアップ解除手段
Ｍとを備えていることを特徴とするものである。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。ま
ず、第２図によりこの実施例が適用される自動変速機の
機械的構造および流体制御回路の一例を説明する。この
自動変速機１は、トルクコンバータ10と、多段変速歯車
機構20と、その両者の間に配設されたオーバードライブ
用変速歯車機構40とから構成されている。

トルクコンバータ10は、ドライブプレート11およびケー
ス12を介してエンジン２の出力軸３に直結されたポンプ
13と、上記ケース12内においてポンプ13に対向して配置
されたタービン14と、該ポンプとタービン14との間に配
置されたステータ15とを有し、上記タービン14には出力
軸16が結合されている。また、該出力軸16と上記ケース
12との間にはロックアップクラッチ17が設けられてい
る。このロックアップクラッチ17は、トルクコンバータ
10内を循環する作動流体の圧力で常時締結方向に押圧さ
れ、外部から解放用流体圧が供給された際に解放され
る。

多段変速歯車機構20は、フロント遊星歯車機構21と、リ
ヤ遊星歯車機構22とを有し、両機構21,22におけるサン
ギア23,24が連結軸25により連結されている。この多段
変速歯車機構20への入力軸26は、フロントクラッチ27を
介して上記連結軸25に、またリヤクラッチ28を介してフ
ロント遊星歯車機構21のリングギア29に夫々連結される
ように構成され、かつ上記連結軸25、すなわち両遊星歯
車機構21,22におけるサンギア23,24と変速機ケース30と
の間にはセカンドブレーキ31が設けられている。フロン
ト遊星歯車機構21のピニオンキャリア32と、リヤ遊星歯
車機構22のリングギア33とは出力軸34に連結され、ま
た、リア遊星歯車機構22のピニオンキャリア35と変速機
ケース30との間には、ローリバースブレーキ36およびワ
ンウエイクラッチ37が夫々介設されている。

一方、オーバドライブ用変速歯車機構40においては、ピ
ニオンキャリア41が上記トルクコンバータ10の出力軸16
に連結され、サンギア42とリングギア43とが直結クラッ
チ44によって結合される構成とされている。また、上記
サンギア42と変速機ケース30との間にはオーバードライ
ブブレーキ45が設けられ、かつ上記リングギア43が多段
変速歯車機構20への入力軸26に連結されている。

上記のごとき構成の多段変速歯車機構20は従来公知であ
り、クラッチ27,28及びブレーキ31,36の選択的作動によ
って入力軸26と出力軸34との間に前進３段、後進１段の
変速比が得られる。また、オーバードライブ用変速歯車
機構40は、クラッチ44が締結されかつブレーキ45が解放
された時にトルクコンバータ10の出力軸16と多段変速歯
車機構20への入力軸26とを直結し、上記クラッチ44が解
放されかつブレーキ45が締結された時に上記軸16,26を
オーバードライブ結合する。

次に、上記自動変速機の流体制御回路50について説明す
る。

上記エンジン出力軸３によりトルクコンバータ10を介し
て常時駆動されるオイルポンプ51からメインライン52に
吐出される作動流体は、調圧弁53によって油圧を調整さ
れた上でセレクト弁54に導かれる。このセレクト弁54
は、P,R,N,D,2,1のレンジを有し、D,2,1レンジにおいて
上記メインライン52をポートａに連通させる。このポー
トａはライン55を介しリヤクラッチ28のアクチュエータ
28aに通じており、従って上記D,2,1の各前進レンジにお
いては該リヤクラッチ28が常時締結状態に保持される。

また、該ポートは第1,第2,第3,第４制御ライン56,57,5
8,59に連通している。これらの制御ライン56〜59は、夫
々１−２シフト弁61,2−３シフト弁62,3−４シフト弁63
およびロックアップ弁64の一端部に遠かれているととも
に、各制御ライン56〜59からは夫々ドレンライン66,67,
68,69が分岐され、かつこれらのドレンライン66〜69を
夫々開閉する第1,第2,第3,第４ソレノイド71,72,73,76
が備えられている。これらのソレノイド71〜74は、OFF
時にはドレンライン66〜69を解放して対応する制御ライ
ン56〜59内の圧力を零としているが、ON時にドレンライ
ン66〜69を閉じて制御ライン56〜59内の圧力を高めるこ
とにより、上記１−２シフト弁61,2−３シフト弁62,3−
４シフト弁63およびロックアップ弁64におけるスプール
61a,62a,63a,64aを図示の位置から夫々（イ），
（ロ），（ハ），（ニ）方向に移動させる。

セレクト弁54におけるポートａは、また、上記ラインか
ら分岐されたライン76を介して上記シフト弁61に至り、
スプール61aが上記第１制御ライン56からの作動流体に
よって（イ）方向に移動された時にライン77に通じると
ともに、さらに、セカンドロック弁78およびライン79を
介して上記セカンドブレーキ31のアクチュエータ31aに
おける締結側ポート31a′に通じる。これにより、該ポ
ート31a′に作動流体が供給され、セカンドブレーキ31
が締結される。ここで、上記セカンドロック弁78は、Ｄ
レンジにおいてはセレクト弁54のポートｂおよびｃの両
者からライン80,81を介して作動流体を供給されて、図
示のように上記ライン77,79を連通させた状態に保持さ
れているが、ポートｃが閉じられる２レンジにおいて
は、ポートｂのみから作動流体を供給されてスプール78
aが下方に移動することによりライン80,79を連通させ
る。従って、２レンジにおいてはセカンドブレーキ31が
１−２シフト弁61の状態に拘らず締結されることにな
る。

また、Ｄレンジでメインライン52に連通するポートｃ
は、上記ライン81により一方向絞り弁82を介して上記２
−３シフト弁62に導かれている。そして、該２−３シフ
ト弁62のスプール62aが上記第２制御ライン57からの作
動流体によって（ロ）方向に移動されたときにライン83
に通じ、さらにライン84,85に分岐されて、一方は上記
セカンドブレーキ31のアクチュエータ31aにおける解放
側ポート31a″に、他方はフロントクラッチ27のアクチ
ュエータ27aに至る。これにより、該ポート31a″および
アクチュエータ27aに作動流体が供給され、セカンドブ
レーキ31が解放されるとともにフロントクラッチ27が締
結される。

また、１レンジにおいては、セレクト弁54のポートｄが
メインライン52に通じ、作動流体がライン86を介して上
記１−２シフト弁61に導かれるとともに、該弁61のスプ
ール61aが図示の位置にある時にさらにライン87を介し
て上記ローリバースブレーキ36のアクチュエータ36aに
至る。これにより、該ローリバースブレーキ36が締結さ
れる。

さらに、Ｒレンジにおいては上記ポートｄとともにポー
トｅがメインライン52に通じることにより、作動流体が
ライン88によって上記２−３シフト弁62に導かれるとと
もに、該弁62のスプール62aが図示の位置にある時に上
記ライン83およびライン84,85を介してセカンドブレー
キ用アクチュエータ31aの解放側ポート31a″とフロント
クラッチ27のアクチュエータ27aとに至る。これによ
り、Ｒレンジにおいては上記ローリバースフレーキ36と
ともにフロントクラッチ27が締結される。この場合、上
記ポートａは閉じられるのでリヤクラッチ28は解放され
る。

メインライン52は、以上のようにセレクト弁54によって
進路を選択切換えられると同時に、分岐ライン89,90を
介して上記３−４シフト弁63とオーバードライブブレー
キ45のアクチュエータ45aにおける締結側ポート45a′に
導かれている。そして、３−４シフト弁63に導かれたラ
イン89は、該弁63のスプール63aが図示の位置にある時
にさらにライン91,92に通じ、その一方のライン91は直
結クラッチ44のアクチュエータ44aに、他方のライン92
は上記オーバードライブブレーキ用アクチュエータ45a
の解放側ポート45a″に至っている。したがって、３−
４シフト弁63が図示の状態にある時は、オーバードライ
ブブレーキ用アクチュエータ45aの締結側および解放側
の両ポート45a′,45a″に作動流体が供給されて該オー
バードライブブレーキ45が解放され、かつ直結クラッチ
44が締結された状態にある。そして、３−４シフト弁63
のスプール63aが上記第３制御ライン58からの作動流体
によって（ハ）方向に移動された時にライン91,92がド
レンされることにより、直結クラッチ44が解放され、か
つオーバードライブブレーキ45が締結される。

さらにメインライン52からは、上記調圧弁53を通過する
分岐ライン93を介してロックアップ弁64に作動流体が導
かれている。そして、該弁64におけるスプール64aが図
示の位置にある時にライン94を介して上記トルクコンバ
ータ10内に至り、該トルクコンバータ10内のロックアッ
プクラッチ17を離反させている。そして、ロックアップ
弁64のスプール64aが上記第４制御ライン59からの作動
流体によって（ニ）方向に移動された時に、ライン94が
ドレンされることにより、上記ロックアップクラッチ17
がトルクコンバータ10内の流体圧によって締結される。

なお、この流体制御回路には、上記の構成に加えて調圧
弁53からの油圧を安定させるカットバック弁95,吸気負
圧の大きさに応じて上記調圧弁53によるライン圧を変化
させるバキュームスロットル弁96,および該スロットル
弁96を補助するスロットルバックアップ弁97が設けられ
ている。

以上の構成について、Ｄレンジにおける各変速用ソレノ
イド71〜73と変速段との関係，ソレノイド74とロックア
ップとの関係，および各レンジにおけるクラッチ，ブレ
ーキの作動状態と変速段との関係を夫々第1,第2,第３表
に示す。

次に、第３図を用いて上記自動変速機１の電気制御回路
について説明する。

第３図に示すように、この電気制御回路100には、変速
制御回路101とロックアップ制御回路102とが設けられ、
これらの回路101,102に上記トルクコンバータ10におけ
るタービン14の回転数を検出するタービン回転センサ10
3からのタービン回転信号ａと、エンジン２におけるス
ロットルバルブ４の開度を検出するスロットル開度セン
サ104からのスロットル開度信号ｂとが入力されるよう
になっている。そして、これらの信号a,bを受けて、変
速制御回路101およびロックアップ制御回路102は、第４
図に示すようにタービン回転数とスロットル開度とに応
じて予め設定された変速およびロックアップマップに照
して、運転状態がシフトアップゾーン，シフトダウンゾ
ーンまたほホールドゾーンにいずれのゾーンにあるかを
判定し、また、ロックアップ作動または解除のいずれの
ゾーンにあるかを判定し、その判定結果に応じて変速制
御信号ｃおよびロックアップ制御信号ｄを第１〜第３ソ
レノイド71〜73および第４ソレノイド74に夫々出力す
る。これにより、第１〜第３ソレノイド71〜73が前記の
第１表に従って、設定すべき速度段に対応したON,OFF状
態に作動されて、自動変速機１が運転領域に応じた所要
の速度段に設定され、また第４ソレノイド74が第２表に
従ってON,OFFされて、運転領域に応じてロックアップク
ラッチ17の作動または解除が行なわれる。

一方、本制御装置には、当該自動車の走行速度を所望の
設定速度に維持する定速走行装置105が備えられてい
る。この定速走行装置105は、実際の走行速度Ｖを検出
する車速センサ106からの車速信号ｅと、運転者によっ
て操作される車速設定スイッチ107からの車速設定信号
ｆとを受け、信号ｆの入力時の車速を定速走行の目標速
度として設定するとともに、この設定車速V₀と上記車速
信号ｅが示す実車速Ｖとを比較して、両者間に差が生じ
た時に、その差を解消するように、すなわち実車速Ｖを
設定車速V₀に一致させるように、上記スロットルバルブ
４のアクチュエータ108にスロットル制御信号ｇを出力
する。

然して、上記自動変速機１の制御回路100には、定速走
行装置105の作動時において実車速Ｖと設定車速V₀との
差が所定値ΔＶ（例えば10km/h）を超えた時に、これを
示す速度低下信号ｈが入力されるロックアップ解除回路
109と、上記車速センサ106からの車速信号ｅが入力され
て、車速の落ち込み割合、すなわち速度低下率を算出
する車速変化検出回路110とが設けられている。なお、
この所定値ΔＶは、一定値であってもよいし、設定車速
V₀と比例した値などのように設定車速V₀に対応した値と
してもよい。そして、ロックアップ解除回路109は、速
度差が上記所定値ΔＶを超えた時にロックアップ制御回
路102にロックアップのオフ信号ｉを出力し、これによ
り該ロックアップ制御回路102が第４図のマップに基づ
いた判定結果に拘らず、第４ソレノイド74にロックアッ
プを解除するように制御信号ｄを出力し、ロックアップ
クラッチ17が解除される。その場合に、ロックアップ解
除回路109は、上記車速変化検出回路110からの速度低下
率に比例するロックアップ時間ｔ（＝α・，α：定
数）を設定し、この時間ｔの間だけ上記オフ信号ｉを出
力するようになっている。

したがって、第５図に示すように定速走行装置105の作
動時において、登坂路に進入する等により実車速Ｖが低
下して、設定車速V₀との間に所定値ΔＶを超える速度差
が生じた場合、上記定速走行装置105から制御回路100の
ロックアップ解除回路109に速度低下信号ｈが入力され
ることにより、ロックアップクラッチ17はオンからオフ
にされるのであるが、その場合に矢印Ｘで示すように、
登坂路の勾配が大きい等のため大きい速度低下率ｘで
車速が低下する場合は、これに比例した長い時間tx（＝
α・ｘ）の間、ロックアップクラッチ17がオフされま
た矢印Ｙで示すように、登坂路の勾配が比較的小さいた
め速度低下率ｙが小さい場合には、ロックアップクラ
ッチ17は比較的短い時間ty（＝α・ｙ）の間だけオフ
されることになる。これにより、ロックアップクラッチ
17をオフにしてトルクコンバータのトルク増大作用を得
ることによって実車速Ｖを設定車速V₀に復帰させるのに
長時間を要する急な登坂路の走行時には、オフ時間txも
長くなって、ロックアップクラッチ17がオンになった時
には実車速Ｖが設定車速V₀に略一致するように復帰され
ていることになり、またロックアップクラッチをオフに
することによって比較的短時間で設定車速V₀に復帰する
緩かな登坂路の場合は、これに対応してオフ時間tyも短
くされて、設定車速V₀への復帰後に不必要にオフ状態が
継続されることが防止されることになる。このようにし
て、登坂時等に車速が低下した時にトルクコンバータの
トルク増大作用を得て、車速を滑らかに設定車速まで復
帰させることができ、さらに、登坂抵抗等の負荷に応じ
て設定車速への復帰に要する時間が変化しても、常に必
要な時間だけロックアップが解除されることになる。

なお、以上のごとき制御を行なう制御回路100は、例え
ばマイクロコンピュータによって構成することができ、
その場合、該制御回路100は第６図以下に示すフローチ
ャートに従って作動する。次に、この作動を説明する。

メイン制御まず始めに第６図に示すメイン制御のフローチャートを
説明すると、制御回路は、まずステップA1によって各種
状態のイニシャライズを行なった後、ステップA2で定速
走行装置が作動しているか否かを判定する。そして、定
速走行装置が作動していない通常の走行時にはステップ
A3でシフトレバーによって設定されているレンジを読み
取り、１レンジに設定されている場合は、ステップA4か
らステップA5〜A9を実行してロックアップを解除し、か
つ１速にシフトダウンした時にエンジン回転がオーバー
ランするか否かを計算によって確認した上で、オーバー
ランする時は２速に、オーバーランしない時は１速に夫
々変速する。また、２レンジに設定されている場合は、
上記ステップA4からステップA10を経て、ステップA11,A
12を実行し、ロックアップを解除した上で２速に変速す
る。

さらに、１レンジおよび２レンジ以外、すなわちＤレン
ジに設定されている場合は、上記ステップA10からステ
ップA13〜A15を実行し、後述するシフトアップ制御、シ
フトダウン制御およびロックアップ制御を行なう。

一方、定速走行装置の作動時においては、上記ステップ
A2からステップA16〜A20に従って定速走行時のロックア
ップ制御を行なう。すなわち、ステップA16,A17で車速
センサからの信号によって車速Ｖを読み取るとともに、
この車速の落ち込みの割合、すなわち速度低下率を算
出し、またステップA18で定速走行装置からの信号によ
って設定車速V₀を読み取る。そして、ステップA19でこ
の設定車速V₀と上記車速Ｖとを比較し、実車速が所定値
を超えて低下した時にステップA20で、上記速度低下率
に比例したロックアップのオフ時間ｔ（＝α・）を
設定し、これを制御回路に設けられているロックアップ
解除タイマにセットする。

シフトアップ制御一方、上記メイン制御におけるステップA13のシフトア
ップ制御においては、第７図に示すように、まずステッ
プB1で自動変速機が４速の状態にあるか否かを確認し、
４速にある時はシフトアップ不可であるから制御を終了
する。変速段が４速以外の状態である時にはステップB2
〜B5に従って現在のスロットル開度を読み取るととも
に、この読み取ったスロットル開度に対応する設定ター
ビン回転数Tmapを予め設定記憶されたシフトアップマッ
プから読み出し、また、現実のタービン回転数Ｔを読み
取って、上記設定タービン回転数Tmapと比較する。ここ
で、シフトアップマップは、第８図に示すように各スロ
ットル開度に対応する設定タービン回転数Tmapをシフト
アップ線Muとして記憶したもので、このシフトアップ線
Muは第４図に示すシフトアップゾーンとホールドゾーン
との間の境界線Ｘに相当する。そして、現実のタービン
回転数Ｔが設定タービン回転数Tmapより大きい時、すな
わち運転領域が第４図または第８図のシフトアップゾー
ンにある場合においてシフトアップフラグF1が“0"の場
合は、ステップB5からステップB6〜B8に従い、上記フラ
グF1を“1"にセットした上で変速段を１段シフトアップ
する。上記シフトアップフラグF1は“1"の時にシフトア
ップ制御が行なわれたことを示すもので、従って上記ス
テップB6において該フラグF1が既に“1"にセットされて
いる時は、改めてシフトアップすることなく制御を終了
する。また、上記ステップB5で現実のタービン回転数Ｔ
が設定タービン回転数Tmapより小さいと判断された時
は、ステップB9〜B11に従って、設定タービン回転数Tma
pに0.8を乗じて第８図に破線で示す新たなシフトアップ
線Mu′を設定する。そして、現実のタービン回転数Ｔが
この線Mu′に相当する新たな設定タービン回転数Tmapよ
り小さい場合にのみシフトアップフラグF1を“0"にリセ
ットして次のシフトアップ制御に備え、また現実のター
ビン回転数Ｔが新たな設定タービン回転数Tmapより大き
い時は、そのまま制御を終了してシフトダウン制御に移
行する。このステップB9〜B11による制御は、ヒステリ
シスゾーンを形成してタービン回転数Ｔがシフトアップ
線Mu上にある時に変速が繁雑に行なわれる。いわゆるチ
ャタリングを防止するためである。

シフトダウン制御また、第６図のステップA14のシフトダウン制御は、第
９図のフローチャートに従って次のように実行する。

まず、ステップC1で自動変速機が１速以外、すなわちシ
フトダウンが可能な変速段にあることを確認し、次い
で、ステップC2以下に従ってシフトダウン制御を行な
う。つまり、ステップC2〜C5に従って、現実のスロット
ル開度を読み取るとともに、第10図に示すごときシフト
ダウンマップに設定されているシフトダウン線Mdからそ
の時のスロットル開度に対応した設定タービン回転数Tm
apを読み出し、これと現実のタービン回転数Ｔとを比較
する。ここで、上記シフトダウン線Mdは第４図に示すホ
ールドゾーンとシフトダウンゾーンとの間の境界線Ｙに
相当する。そして、現実のタービン回転数Ｔが設定ター
ビン回転数Tmapより小さい時、すなわち運転領域が第４
図または第10図のシフトダウンゾーンにある時には、ス
テップC6〜C8に従って、シフトダウンフラグF2が“0"に
リセットされていることを確認し且つ該フラグF2を“1"
にセットした上で変速段を１段シフトダウンする。この
場合も、ステップC6においてフラグF2が既に“1"にセッ
トされている時は制御を終了する。また、ステップC5に
おいて実際のタービン回転数Ｔが設定タービン回転数Tm
apより大きい時は、ステップC9〜C11に従って、設定タ
ービン回転数Tmapを0.8で除して第10図に破線で示すよ
うな新たなシフトダウン線Md′を形成し、現実のタービ
ン回転数Ｔとこの線Md′に相当する新たな設定回転数Tm
apとを比較する。そして、その上でＴ＞Tmapの場合のみ
シフトダウンフラグF2を“0"にリセットして、次のシフ
トダウンに備える。

ロックアップ制御さらに、第６図のメイン制御におけるステップA15のロ
ックアップ制御は第11図に示すフローチャートに従って
実行される。

まず、ステップD1においてロックアップ解除タイマがセ
ットされているか否かを判断する。すなわち、定速走行
装置が作動している時に登坂路にさしかかった時などで
速度が所定値を超えて低下したために第６図のチャート
のステップA20においてロックアップ解除タイマがセッ
トされているか否かの判断を行ない、セットされている
時はステップD6に進んでロックアップを解除するオフ信
号を出力してフローを終了する。ロックアップ解除タイ
マがセットされていない時は、ステップD2〜D5に従っ
て、スロットル開度を読み取るとともに、第12図に示す
ようなロックアップマップに設定されているロックアッ
プ解除線Moffからその時のスロットル開度に対応した設
定タービン回転数Tmapを読み取り、これと現実のタービ
ン回転数Ｔとを比較する。現実のタービン回転数Ｔが設
定タービン回転数Tmapより小さい時、すなわち第12図に
示すロックアップ解除ゾーンにある時は、ステップD6に
よってロックアップを解除する。

現実のタービン回転数Ｔが上記ロックアップ解除線Moff
に相当する設定タービン回転数Tmapより大きい時は、さ
らにステップD7,D8で、第12図に破線で示すようにロッ
クアップ解除線Moffの高タービン回転数側に所定幅のヒ
ステリシスゾーンを設けて設定されたロックアップ作動
線Monに相当する設定タービン回転数Tmapを読み取り、
この設定タービン回転数Tmapと現実のタービン回転数Ｔ
とを比較する。そして、Ｔ＞Tmapの時にステップD9によ
るロックアップ作動の制御を行なう。

このようにして、上記ステップD1においてロックアップ
解除タイマがセットされていると判定された場合には、
第12図に示すマップでのどの状態にあるか否かは問わ
ず、直ちにステップD6に進んでロックアップを解除す
る。これにより、定速走行装置の作動時において登坂路
に進入する等により実車速Ｖと設定車速V₀との間に所定
値ΔＶを超える差が生じてロックアップ解除タイマがセ
ットされた時にはロックアップがオフにされ、トルクコ
ンバータのトルク増大作用を受けて滑らかに車速を設定
値まで復帰させることができる。また、このロックアッ
プ解除時間ｔは、第６図のステップA20において速度低
下率に比例して設定されるので、急な登坂走行時等の
負荷が大きい時は長く、比較的緩かな登坂路走行時等の
負荷が小さい時は短くなる。これにより、ロックアップ
解除時間ｔが常に実車速Ｖを設定車速V₀に復帰させるの
に要する時間に略対応する時間とされ、実車速が設定車
速に略復帰された時点でロックアップクラッチが再び作
動状態に戻されることになり、設定車速へ復帰後もロッ
クアップのオフ状態が続くことがなくなり、燃費が悪化
するということも防止できる。

（発明の効果）以上のように、本発明によれば、定速走行装置が作動す
るとともにロックアップが作動（オン）して走行してい
る時に、登坂路に進入する等により実車速が設定車速か
ら所定幅を超えて低下した時に、該時点における車速の
変化率に応じて設定される所定時間の間だけロックアッ
プ手段の作動が禁止されるように構成されているので、
登坂路の勾配等が大きいために大きい速度低下率をもっ
て車速が低下する場合には、これに比例した長い時間ロ
ックアップ手段の作動が禁止されて、トルクコンバータ
によるトルク増大作用により、速やかに実車速を設定車
速に復帰させることができる。

また、登坂路の勾配が比較的緩やかな場合には、ロック
アップ手段の作動を禁止する時間を短くして、設定車速
への復帰後に不必要にロックアップ禁止状態が継続され
るのを防止することができる。さらに、トルクコンバー
タの流体を介する動力伝達作用により上記ロックアップ
クラッチのオン・オフ時のショックは生ずることが少な
く、滑らかに車速復帰を行なわせることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の自動変速機のロックアップ装置の構
成を示すブロック図、第２図は、本発明の実施例によるロックアップ制御装置
を組み込んだ自動変速機の機械部分の構造および油圧制
御回路を示す説明図、第３図は、上記自動変速機の電気制御回路図、第４図は、上記電気制御回路による制御特性を示す特性
図、第５図は、本発明に使用する定速走行装置の作用とロッ
クアップの作動の関係を示すグラフ、第6,7,9,11図はそれぞれ変速制御全体，シフトアップ，
シフトダウンおよびロックアップの作動を示すフローチ
ャート、第8,10,12図はそれぞれシフトアップ，シフトダウンお
よびロックアップの制御に使われるマップを示す説明図
である。１……自動変速機、２……エンジン 10……トルクコンバータ 17……ロックアップクラッチ 20,40……変速歯車機構 101……変速制御回路 102……ロックアップ制御回路 105……定速走行装置 109……ロックアップ解除回路 110……車速変化検出回路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者屋敷誠二広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (56)参考文献特開昭57−121713（ＪＰ，Ａ)

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの出力軸に連結されたトルクコン
バータと、該トルクコンバータの出力軸に連結された変
速歯車機構と、上記トルクコンバータの入力軸と出力軸
とを断接して動力伝達経路を切り換えるロックアップ手
段と、該ロックアップ手段の操作のため該ロックアップ
手段へ供給される圧力流体の供給を制御する電磁手段
と、動力伝達系の速度を検出する速度センサと、エンジ
ンの負荷の大きさを検出するエンジン負荷センサと、上
記速度センサおよびエンジン負荷センサの各出力信号を
入力し、これら２つの出力信号を予め設定記憶されたロ
ックアップ制御線と比較してロックアップの作動信号を
発生するロックアップ判定手段と、該ロックアップ判定
手段からのロックアップの作動信号を受け、該作動信号
に基づき上記電磁手段を駆動制御して上記ロックアップ
手段の作動を制御するロックアップ制御手段とを備えた
自動変速機のロックアップ制御装置において、車速センサと、外部からの設定車速入力を受けてエンジ
ン出力を制御し車速をほぼ上記設定車速に保持する定速
走行装置の作動中に上記車速センサにより検出された実
車速が上記設定車速から所定幅を越えて低下した時に、
該時点における車速の変化率に応じて設定される所定時
間の間だけ、上記ロックアップ制御手段に対しロックア
ップ禁止信号を発するロックアップ解除手段とを備えて
いることを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装
置。