JPH06105060B2 - 電子制御燃料噴射式エンジンの始動後増量装置 - Google Patents
電子制御燃料噴射式エンジンの始動後増量装置Info
- Publication number
- JPH06105060B2 JPH06105060B2 JP58122537A JP12253783A JPH06105060B2 JP H06105060 B2 JPH06105060 B2 JP H06105060B2 JP 58122537 A JP58122537 A JP 58122537A JP 12253783 A JP12253783 A JP 12253783A JP H06105060 B2 JPH06105060 B2 JP H06105060B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- post
- starting
- fuel injection
- increase
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/061—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up the corrections being time dependent
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
本発明は、電子制御燃料噴射式エンジンの始動後増量装
置に係り、特に、電子制御燃料噴射装置を備えた自動車
用エンジンに用いるのに好適な、エンジン負荷及びエン
ジン回転速度に応じて燃料の基本噴射量を求めると共
に、該基本噴射量を、エンジン始動直後に増量し、次い
で該増量値を減衰する始動後増量を行うようにした電子
制御燃料噴射式エンジンの始動後増量装置の改良に関す
る。
置に係り、特に、電子制御燃料噴射装置を備えた自動車
用エンジンに用いるのに好適な、エンジン負荷及びエン
ジン回転速度に応じて燃料の基本噴射量を求めると共
に、該基本噴射量を、エンジン始動直後に増量し、次い
で該増量値を減衰する始動後増量を行うようにした電子
制御燃料噴射式エンジンの始動後増量装置の改良に関す
る。
自動車用エンジン等の内燃機関の燃焼室に所定空燃比の
混合気を供給する方法の一つに、いわゆる電子制御燃料
噴射装置を用いるものがある。これは、エンジン内に燃
焼を噴射するためのインジエクタを、例えば、エンジン
の吸気マニホルドにエンジン気筒数個配設し、該インジ
エクタの開弁時間をエンジンの運転状態に応じて制御す
ることにより、所定の空燃比の混合気がエンジン燃焼室
に供給されるようにするものである。 この電子制御燃料噴射装置においては、吸入空気量又は
吸気管圧力から検知されるエンジン負荷及びエンジン回
転速度に応じて基本噴射量を求める、この基本噴射量
を、例えばエンジン始動直後に増量し、次いで増量値を
減衰する始動後増量を行うことによつて、エンジンの始
動直後のエンジンの回転性能を安定させるようにしてい
る。ここで始動直後に増量し、次いで該増量値を減衰さ
せるようにしたのは、必要以上に燃焼の消費をしてしま
わないことを配慮したためである。 しかしながら、従来、この始動後増量は、エンジンが始
動状態を抜けだしに直後に最大に増量され、その後この
増量を直ちに無条件で減衰するようにしていたため、エ
ンジンが未だ安定しきらないうちに始動後増量がカツト
される場合があつた。 こうした点に鑑み、特公昭42−26650号や、特開昭58−2
7845号においては、特に低温時の始動後増量の仕方につ
いて、これをエンジン温度に応じて変えるようにした技
術が開示されている。又、特開昭55−125334号には、高
温時においても燃料を補償するようにした技術が開示さ
れている。
混合気を供給する方法の一つに、いわゆる電子制御燃料
噴射装置を用いるものがある。これは、エンジン内に燃
焼を噴射するためのインジエクタを、例えば、エンジン
の吸気マニホルドにエンジン気筒数個配設し、該インジ
エクタの開弁時間をエンジンの運転状態に応じて制御す
ることにより、所定の空燃比の混合気がエンジン燃焼室
に供給されるようにするものである。 この電子制御燃料噴射装置においては、吸入空気量又は
吸気管圧力から検知されるエンジン負荷及びエンジン回
転速度に応じて基本噴射量を求める、この基本噴射量
を、例えばエンジン始動直後に増量し、次いで増量値を
減衰する始動後増量を行うことによつて、エンジンの始
動直後のエンジンの回転性能を安定させるようにしてい
る。ここで始動直後に増量し、次いで該増量値を減衰さ
せるようにしたのは、必要以上に燃焼の消費をしてしま
わないことを配慮したためである。 しかしながら、従来、この始動後増量は、エンジンが始
動状態を抜けだしに直後に最大に増量され、その後この
増量を直ちに無条件で減衰するようにしていたため、エ
ンジンが未だ安定しきらないうちに始動後増量がカツト
される場合があつた。 こうした点に鑑み、特公昭42−26650号や、特開昭58−2
7845号においては、特に低温時の始動後増量の仕方につ
いて、これをエンジン温度に応じて変えるようにした技
術が開示されている。又、特開昭55−125334号には、高
温時においても燃料を補償するようにした技術が開示さ
れている。
しかしながら、前記特開昭55−125334号で提案されてい
る技術は、高温時にも始動時に燃料を増大すべきという
点に着目してはいるものの、現実には、この技術だけで
は必ずしも高温時の良好な始動を得ることができないこ
とがあるという問題があつた。 即ち、高温時にベーパーロツクを発生し易い噴射系を持
つエンジンでは、確かに高温再始動後、増量初期値を大
きくすると、始動直後の空燃比がリーンとなることを救
うことはできるが、エンジン温度に拘らず即減衰を開始
すると、その後持続するリーンによるラフアイドルを救
うことができない場合があつたものである。 しかしながら、ここで、減衰期間の増量状態を見越し
て、増量初期値自体を更に大きくしていくと、逆に始動
直後にオーバーリツチにに陥る可能性がでてくる。 従つて、オーバーリツチとなり得る増量初期値を余り大
きくせずに、持続するリーン状態に対処するためには、
何らかの対策を執る必要があつた。しかしながら、この
点に関しては、上記特公昭42−26650号や特開昭58−278
45号は、特に有効な技術を示唆してくれるものではなか
つた。 本発明は、このような従来の問題点を解消すべくなされ
たもので、始動後増量を、エンジンの状態に応じてより
適確に行い、特徴にエンジンが高温時における始動直後
のアイドル回転性能を更に安定化することができる電子
制御燃料噴射式エンジンの始動後増量装置を提供するこ
とをその目的としている。
る技術は、高温時にも始動時に燃料を増大すべきという
点に着目してはいるものの、現実には、この技術だけで
は必ずしも高温時の良好な始動を得ることができないこ
とがあるという問題があつた。 即ち、高温時にベーパーロツクを発生し易い噴射系を持
つエンジンでは、確かに高温再始動後、増量初期値を大
きくすると、始動直後の空燃比がリーンとなることを救
うことはできるが、エンジン温度に拘らず即減衰を開始
すると、その後持続するリーンによるラフアイドルを救
うことができない場合があつたものである。 しかしながら、ここで、減衰期間の増量状態を見越し
て、増量初期値自体を更に大きくしていくと、逆に始動
直後にオーバーリツチにに陥る可能性がでてくる。 従つて、オーバーリツチとなり得る増量初期値を余り大
きくせずに、持続するリーン状態に対処するためには、
何らかの対策を執る必要があつた。しかしながら、この
点に関しては、上記特公昭42−26650号や特開昭58−278
45号は、特に有効な技術を示唆してくれるものではなか
つた。 本発明は、このような従来の問題点を解消すべくなされ
たもので、始動後増量を、エンジンの状態に応じてより
適確に行い、特徴にエンジンが高温時における始動直後
のアイドル回転性能を更に安定化することができる電子
制御燃料噴射式エンジンの始動後増量装置を提供するこ
とをその目的としている。
本発明は、エンジン負荷とエンジン回転速度に応じて燃
料の基本噴射量を求めると共に、該基本噴射量を、エン
ジン始動直後に増量し、次いで増量値を減衰する始動後
増量を行うようにした電子制御燃料噴射式エンジンの始
動後増量装置において、エンジン温度が高温か否かを検
出する手段と、前記減衰を開始させるまでの遅延時間を
設定可能とすると共に、エンジン温度が高温のときほど
該遅延時間を長くする手段と、エンジン始動後からの経
過時間が前記可変設定された遅延時間に至つたか否かを
判定する手段と、前記経過時間が前記遅延時間に至つた
と判定されたときから前記増量値の減衰を開始する手段
と、を備えたことにより上記目的を達成したものであ
る。
料の基本噴射量を求めると共に、該基本噴射量を、エン
ジン始動直後に増量し、次いで増量値を減衰する始動後
増量を行うようにした電子制御燃料噴射式エンジンの始
動後増量装置において、エンジン温度が高温か否かを検
出する手段と、前記減衰を開始させるまでの遅延時間を
設定可能とすると共に、エンジン温度が高温のときほど
該遅延時間を長くする手段と、エンジン始動後からの経
過時間が前記可変設定された遅延時間に至つたか否かを
判定する手段と、前記経過時間が前記遅延時間に至つた
と判定されたときから前記増量値の減衰を開始する手段
と、を備えたことにより上記目的を達成したものであ
る。
本発明では、エンジン始動直後のアイドル回転の安定性
能が、エンジンの温度に強く依存していることに着目
し、特に高温時において始動後増量をフルに実行してい
る期間（減衰を開始するまでの期間：遅延時間）を、高
温である程長く設定するようにしたため、例えば長時間
走行後の再始動のような場合でもオーバーリツチ等の不
具合を発生することなく、良好にエンジンを始動させる
ことができる。
能が、エンジンの温度に強く依存していることに着目
し、特に高温時において始動後増量をフルに実行してい
る期間（減衰を開始するまでの期間：遅延時間）を、高
温である程長く設定するようにしたため、例えば長時間
走行後の再始動のような場合でもオーバーリツチ等の不
具合を発生することなく、良好にエンジンを始動させる
ことができる。
以下、図面を参照して、本発明に係る電子制御燃料噴射
式エンジンの始動後増量方法が採用された、吸気管圧力
感知式の電子制御燃料噴射装置を備えた自動車用エンジ
ンの実施例を詳細に説明する。 本実施例は、第２図に示す如く、外部から吸入される吸
入空気の温度を検出するための吸気温センサ12と、スロ
ツトルボデイ14に配設され、運転席に配設されたアクセ
ルペダル（図示省略）と運動して開閉するようにされ
た、吸入空気の流量を制御するためのスロツトル弁16
と、該スロツトル弁16の開度を検出するためのスロツト
ルセンサ18と、吸気干渉を防止するためのサージタンク
20と、該サージタンク20内の吸入空気の圧力を検出する
ための吸気管圧力センサ22と、吸気マニホルド24に配設
された、エンジン10の各気筒の吸気ポートに向けて、加
圧燃料を間欠的に噴射するためのインジエクタ26と、エ
ンジン燃焼室10A内に導入された混合気に着火するため
の点火プラグ28と、吸気マニホルド30と、点火コイル32
で発生された高圧の点火２次信号をエンジン10の各気筒
の点火プラグ28に配電するための、エンジン10のクラン
ク軸の回転と運動して回転するデストリビユータ軸34A
を有するデストリビユータ34と、該デストリビユータ34
に内蔵された、前記デストリビユータ軸34Aの回転状態
からエンジン10の回転状態を検知するためのクランク角
度センサ36と、エンジン10のシリンダブロツク10Bに配
設された、エンジン温度を最も良く反映していると解さ
れるエンジン冷却水温を検知するための水温センサ38
と、前記吸気管圧力センサ22出力から検知されるエンジ
ン負荷や前記クランク角度センサ36出力から求められる
エンジン回転速度等に応じて燃料噴射時間を計算し、前
記インジエクタ26に開弁時間信号を出力するための電子
制御ユニツト（以下ECUと称する）40と、から構成され
ている。 前記ECU40は、第３図に詳細に示す如く、各種演算処理
を行うための、例えばマイクロプロセツサからなる中央
処理ユニツト（CPU）40Aと、制御プログラムや各種デー
タ等を記憶するためのリードオンリーメモリ（ROM）40B
と、前記CPU40Aにおける演算データ等を一時的に記憶す
るためのランダムアクセスメモリ（RAM）40Cと、前記吸
気温センサ12、吸気管圧力センサ22、水温センサ38等か
ら入力されるアナログ信号をデジタル信号に変換して順
次取込むための、マルチプレクサ機能を備えたアナログ
ーデジタル変換器（A/Dコンバータ）40Eと、前記スロツ
トルセンサ18、クランク角度センサ36等から入力される
デジタル信号を取込むとともに、CPU40Aの演算結果に応
じて、前記インジエクタ26等に制御信号を出力するため
の、バツフア機能を備えた入出力ポート（I/Oポート）4
0Fと、前記各構成機器間を接続して、データや命令を転
送するためのコモンバス40Gと、から構成されている。 以下作用を説明する。 まずECU40は、吸気温センサ12、吸気管圧力センサ22か
らの情報、及び、デストリビユータ34のクランク角度セ
ンサ36出力を基に求められるエンジン回転速度情報と
で、基本噴射量に相当する基本の燃料噴射時間Tpを算出
する。そしてこのTpに対応する燃料噴射信号がインジエ
クタ26に出力され、エンジン回転と同期してインジエク
タ26が開いて吸気マニホルド24内に基本噴射量相当の燃
料が噴射される。 ここにおいて、本実施例における始動後増量は、次のよ
うにして行われる。この実施例は、始動後増量の減衰開
始を、始動後カウンタによつて制御することとし、該カ
ウンタのフルカウント値を、エンジン温度を反映してい
ると解されるエンジン冷却水温によつて切換え、カウン
ト値が該フルカウント値に達した時点で減衰を開始する
こととしたものである。 第４図に基づいてこれをより詳細に説明する。第４図は
１噴射毎に計算されるルーチンを示す。まず、ステツプ
110で、始動時の判定をフラグFstaで行う。フラグFsta
は、スタータスイツチのオンで１となるものとし、Fsta
＝１、即ち始動中であると判定されると、ステツプ112
で始動後カウンタCAFSTのクリヤが行われる。 この始動後カウンタCAFSTは、別のルーチン、例えば10m
s毎や100ms毎にまわるルーチンに含まれ、フラグFstaの
１をトリガとしてカウントアツプするようにされてい
る。 次に、ステツプ114で、始動後増量補正係数FSEの値を、
エンジン冷却水温に基づきROM40Bに予め記憶させたテー
ブルより従来と同様に計算し設定する。そして、ステツ
プ116に進み、始動後カウンタCAFSTのカウント値を、順
次レジスタにロードする。次いでステツプ118に進み、
該カウント値がフルカウント値になつたか否かを判定す
る。このフルカウント値は、エンジン温度に基づきROM4
0Bに予め記憶させたテーブルにより設定される。このテ
ーブルは、第５図に示す如く、エンジン温度が極低温時
と過熱時とでそれぞれ高くなるように予めセツトしてあ
る。なお、エンジンの温度は、エンジン冷却水温度に最
も反映されていると解されるため、エンジン温度の検出
は、このエンジン冷却水温度の検出をもつて代用するこ
とができる。しかし無論これに限定されない。このフル
カウント値の大小は、減衰開始までの遅延時間に対応
し、フルカウント値が大きいほど減衰開始までの時間が
長いことになるのは言うまでもない。 ステツプ118で、フルカウントと判定されない間は、ス
テツプ120をバイパスし、ステツプ122で始動後増量補正
係数FSEの値が、次式に示すように減衰されることなく
そのまま基本噴射量Tpに追加されて実効噴射時間TAUと
され、該ルーチンを終える。 TAU＝Tp・（１＋FSE） ・・・（１） ところで、始動後カウンタCAFSTは、ステツプ110でフラ
グFstaが１の時、即ち、始動中の時は、１噴射毎に該ル
ーチンが計算される度にステツプ112でクリヤされるの
で、結局始動中は、ステツプ118においてフフルカウン
トと判定されることはあり得ず、従つてステツプ120は
常にバイパスされ、ステツプ122で常に最大始動後増量
補正係数FSEが付加されて実効噴射時間TAUが算出される
こととなる。 一方、ステツプ110でフラグFstaが零、即ち、スタータ
スイツチがオフとなると、「始動後」が判定され、ステ
ツプ112、114がバイパスされるため、始動後カウンタCA
FSTは、前回の計算過程でスタートしていたカウントが
クリヤされることなくそのままカウントされ続ける。そ
してステツプ118でフルカウント値と判定されるまで
は、ステツプ122で減衰のない始動後増量補正係数FSEが
付加されることになるが、やがて、ステツプ118でフル
カウントされたと判定されると、ステツプ120に進み、
次式に示すような予め定められた減衰係数Ａ（１より小
さい）を乗じた値が始動後増量補正係数FSEとされ、ス
テツプ122でこの減衰されたFSEに基づいて（１）式が計
算され、実効噴射時間TAUが算出される。 FSE＝FSE＊Ａ ・・・（２） このルーチンは、エンジンの１噴射毎に繰返されるた
め、結局減衰係数Ａが１噴射毎に乗じられ、徐々に増量
値の減衰する始動後増量が行われることになる。 なお第６図に、上記作用を表わした時間−噴射量特性図
を示す。図においてｔ部分が、本発明に係るカウントア
ツプによつて減衰開始が遅延された時間を示している。 前記実施例においては、本発明が、吸気管圧力感知式の
電子制御燃料噴射装置を備えた自動車用エンジンに適用
されていたが、本発明の適用範囲はこれに限定されず、
吸入空気量感知式の電子制御燃料噴射装置を備えた自動
車用エンジンや、他の電子制御燃料噴射装置を備えた一
般のエンジンにも同様に適用できることは明らかであ
る。
式エンジンの始動後増量方法が採用された、吸気管圧力
感知式の電子制御燃料噴射装置を備えた自動車用エンジ
ンの実施例を詳細に説明する。 本実施例は、第２図に示す如く、外部から吸入される吸
入空気の温度を検出するための吸気温センサ12と、スロ
ツトルボデイ14に配設され、運転席に配設されたアクセ
ルペダル（図示省略）と運動して開閉するようにされ
た、吸入空気の流量を制御するためのスロツトル弁16
と、該スロツトル弁16の開度を検出するためのスロツト
ルセンサ18と、吸気干渉を防止するためのサージタンク
20と、該サージタンク20内の吸入空気の圧力を検出する
ための吸気管圧力センサ22と、吸気マニホルド24に配設
された、エンジン10の各気筒の吸気ポートに向けて、加
圧燃料を間欠的に噴射するためのインジエクタ26と、エ
ンジン燃焼室10A内に導入された混合気に着火するため
の点火プラグ28と、吸気マニホルド30と、点火コイル32
で発生された高圧の点火２次信号をエンジン10の各気筒
の点火プラグ28に配電するための、エンジン10のクラン
ク軸の回転と運動して回転するデストリビユータ軸34A
を有するデストリビユータ34と、該デストリビユータ34
に内蔵された、前記デストリビユータ軸34Aの回転状態
からエンジン10の回転状態を検知するためのクランク角
度センサ36と、エンジン10のシリンダブロツク10Bに配
設された、エンジン温度を最も良く反映していると解さ
れるエンジン冷却水温を検知するための水温センサ38
と、前記吸気管圧力センサ22出力から検知されるエンジ
ン負荷や前記クランク角度センサ36出力から求められる
エンジン回転速度等に応じて燃料噴射時間を計算し、前
記インジエクタ26に開弁時間信号を出力するための電子
制御ユニツト（以下ECUと称する）40と、から構成され
ている。 前記ECU40は、第３図に詳細に示す如く、各種演算処理
を行うための、例えばマイクロプロセツサからなる中央
処理ユニツト（CPU）40Aと、制御プログラムや各種デー
タ等を記憶するためのリードオンリーメモリ（ROM）40B
と、前記CPU40Aにおける演算データ等を一時的に記憶す
るためのランダムアクセスメモリ（RAM）40Cと、前記吸
気温センサ12、吸気管圧力センサ22、水温センサ38等か
ら入力されるアナログ信号をデジタル信号に変換して順
次取込むための、マルチプレクサ機能を備えたアナログ
ーデジタル変換器（A/Dコンバータ）40Eと、前記スロツ
トルセンサ18、クランク角度センサ36等から入力される
デジタル信号を取込むとともに、CPU40Aの演算結果に応
じて、前記インジエクタ26等に制御信号を出力するため
の、バツフア機能を備えた入出力ポート（I/Oポート）4
0Fと、前記各構成機器間を接続して、データや命令を転
送するためのコモンバス40Gと、から構成されている。 以下作用を説明する。 まずECU40は、吸気温センサ12、吸気管圧力センサ22か
らの情報、及び、デストリビユータ34のクランク角度セ
ンサ36出力を基に求められるエンジン回転速度情報と
で、基本噴射量に相当する基本の燃料噴射時間Tpを算出
する。そしてこのTpに対応する燃料噴射信号がインジエ
クタ26に出力され、エンジン回転と同期してインジエク
タ26が開いて吸気マニホルド24内に基本噴射量相当の燃
料が噴射される。 ここにおいて、本実施例における始動後増量は、次のよ
うにして行われる。この実施例は、始動後増量の減衰開
始を、始動後カウンタによつて制御することとし、該カ
ウンタのフルカウント値を、エンジン温度を反映してい
ると解されるエンジン冷却水温によつて切換え、カウン
ト値が該フルカウント値に達した時点で減衰を開始する
こととしたものである。 第４図に基づいてこれをより詳細に説明する。第４図は
１噴射毎に計算されるルーチンを示す。まず、ステツプ
110で、始動時の判定をフラグFstaで行う。フラグFsta
は、スタータスイツチのオンで１となるものとし、Fsta
＝１、即ち始動中であると判定されると、ステツプ112
で始動後カウンタCAFSTのクリヤが行われる。 この始動後カウンタCAFSTは、別のルーチン、例えば10m
s毎や100ms毎にまわるルーチンに含まれ、フラグFstaの
１をトリガとしてカウントアツプするようにされてい
る。 次に、ステツプ114で、始動後増量補正係数FSEの値を、
エンジン冷却水温に基づきROM40Bに予め記憶させたテー
ブルより従来と同様に計算し設定する。そして、ステツ
プ116に進み、始動後カウンタCAFSTのカウント値を、順
次レジスタにロードする。次いでステツプ118に進み、
該カウント値がフルカウント値になつたか否かを判定す
る。このフルカウント値は、エンジン温度に基づきROM4
0Bに予め記憶させたテーブルにより設定される。このテ
ーブルは、第５図に示す如く、エンジン温度が極低温時
と過熱時とでそれぞれ高くなるように予めセツトしてあ
る。なお、エンジンの温度は、エンジン冷却水温度に最
も反映されていると解されるため、エンジン温度の検出
は、このエンジン冷却水温度の検出をもつて代用するこ
とができる。しかし無論これに限定されない。このフル
カウント値の大小は、減衰開始までの遅延時間に対応
し、フルカウント値が大きいほど減衰開始までの時間が
長いことになるのは言うまでもない。 ステツプ118で、フルカウントと判定されない間は、ス
テツプ120をバイパスし、ステツプ122で始動後増量補正
係数FSEの値が、次式に示すように減衰されることなく
そのまま基本噴射量Tpに追加されて実効噴射時間TAUと
され、該ルーチンを終える。 TAU＝Tp・（１＋FSE） ・・・（１） ところで、始動後カウンタCAFSTは、ステツプ110でフラ
グFstaが１の時、即ち、始動中の時は、１噴射毎に該ル
ーチンが計算される度にステツプ112でクリヤされるの
で、結局始動中は、ステツプ118においてフフルカウン
トと判定されることはあり得ず、従つてステツプ120は
常にバイパスされ、ステツプ122で常に最大始動後増量
補正係数FSEが付加されて実効噴射時間TAUが算出される
こととなる。 一方、ステツプ110でフラグFstaが零、即ち、スタータ
スイツチがオフとなると、「始動後」が判定され、ステ
ツプ112、114がバイパスされるため、始動後カウンタCA
FSTは、前回の計算過程でスタートしていたカウントが
クリヤされることなくそのままカウントされ続ける。そ
してステツプ118でフルカウント値と判定されるまで
は、ステツプ122で減衰のない始動後増量補正係数FSEが
付加されることになるが、やがて、ステツプ118でフル
カウントされたと判定されると、ステツプ120に進み、
次式に示すような予め定められた減衰係数Ａ（１より小
さい）を乗じた値が始動後増量補正係数FSEとされ、ス
テツプ122でこの減衰されたFSEに基づいて（１）式が計
算され、実効噴射時間TAUが算出される。 FSE＝FSE＊Ａ ・・・（２） このルーチンは、エンジンの１噴射毎に繰返されるた
め、結局減衰係数Ａが１噴射毎に乗じられ、徐々に増量
値の減衰する始動後増量が行われることになる。 なお第６図に、上記作用を表わした時間−噴射量特性図
を示す。図においてｔ部分が、本発明に係るカウントア
ツプによつて減衰開始が遅延された時間を示している。 前記実施例においては、本発明が、吸気管圧力感知式の
電子制御燃料噴射装置を備えた自動車用エンジンに適用
されていたが、本発明の適用範囲はこれに限定されず、
吸入空気量感知式の電子制御燃料噴射装置を備えた自動
車用エンジンや、他の電子制御燃料噴射装置を備えた一
般のエンジンにも同様に適用できることは明らかであ
る。
以上説明した通り、本発明によれば、エンジンの始動状
態に適した始動後増量を行うことができ、特にエンジン
が高温の状態にあつても、エンジン始動直後のアイドル
回転等を安定化することができるという優れた効果を有
する。
態に適した始動後増量を行うことができ、特にエンジン
が高温の状態にあつても、エンジン始動直後のアイドル
回転等を安定化することができるという優れた効果を有
する。
第１図は、本発明に係る電子制御燃料噴射式エンジンの
始動後増量方法の要旨を示す流れ図、第２図は、本発明
が採用された、吸気管圧力感知式の電子制御燃料噴射装
置を備えた自動車用エンジンの実施例を示す、一部ブロ
ツク線図を含む断面図、第３図は、前記実施例で用いら
れている電子制御ユニツトの構成を示すブロツク線図、
第４図は、同じく、始動後増量を行うためのルーチンを
示す流れ図、第５図は、同じくエンジン冷却水温とフル
カウント値の関係を示す線図、第６図は、前記実施例に
おける、時間−噴射量特性を示す線図である。 10……エンジン、22……吸気管圧力センサ、 26……インジエクタ、38……水温センサ、 40……電子制御ユニツト（ECU）。
始動後増量方法の要旨を示す流れ図、第２図は、本発明
が採用された、吸気管圧力感知式の電子制御燃料噴射装
置を備えた自動車用エンジンの実施例を示す、一部ブロ
ツク線図を含む断面図、第３図は、前記実施例で用いら
れている電子制御ユニツトの構成を示すブロツク線図、
第４図は、同じく、始動後増量を行うためのルーチンを
示す流れ図、第５図は、同じくエンジン冷却水温とフル
カウント値の関係を示す線図、第６図は、前記実施例に
おける、時間−噴射量特性を示す線図である。 10……エンジン、22……吸気管圧力センサ、 26……インジエクタ、38……水温センサ、 40……電子制御ユニツト（ECU）。
Claims (1)
- 【請求項１】エンジン負荷とエンジン回転速度に応じて
燃料の基本噴射量を求めると共に、該基本噴射量を、エ
ンジン始動直後に増量し、次いで該増量値を減衰する始
動後増量を行うようにした電子制御燃料噴射式エンジン
の始動後増量装置において、 エンジン温度が高温か否かを検出する手段と、 前記減衰を開始させるまでの遅延時間を設定可能とする
と共に、エンジン温度が高温のときほど該遅延時間を長
く設定する手段と、 エンジン始動後からの経過時間が前記可変設定された遅
延時間に至つたか否かを判定する手段と、 前記経過時間が前記遅延時間に至つたと判定されたとき
から前記増量値の減衰を開始する手段と、 を備えたことを特徴とする電子制御燃料噴射式エンジン
の始動後増量装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58122537A JPH06105060B2 (ja) | 1983-07-06 | 1983-07-06 | 電子制御燃料噴射式エンジンの始動後増量装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58122537A JPH06105060B2 (ja) | 1983-07-06 | 1983-07-06 | 電子制御燃料噴射式エンジンの始動後増量装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6013945A JPS6013945A (ja) | 1985-01-24 |
| JPH06105060B2 true JPH06105060B2 (ja) | 1994-12-21 |
Family
ID=14838309
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58122537A Expired - Lifetime JPH06105060B2 (ja) | 1983-07-06 | 1983-07-06 | 電子制御燃料噴射式エンジンの始動後増量装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06105060B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01190934A (ja) * | 1988-01-22 | 1989-08-01 | Hitachi Ltd | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
| JP2708529B2 (ja) * | 1988-02-25 | 1998-02-04 | オービタル、エンジン、カンパニー、プロプライエタリ、リミテッド | 燃料噴射制御方法および装置 |
| JP4751080B2 (ja) * | 2004-04-08 | 2011-08-17 | 新日鉄エンジニアリング株式会社 | 乾式コークス冷却塔のコークス装入装置 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55125334A (en) * | 1979-03-19 | 1980-09-27 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel controller |
| JPS5827845A (ja) * | 1981-08-13 | 1983-02-18 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料供給量制御方法 |
| JPS5872629A (ja) * | 1981-10-26 | 1983-04-30 | Toyota Motor Corp | 電子制御機関における暖機中の燃料供給方法 |
-
1983
- 1983-07-06 JP JP58122537A patent/JPH06105060B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6013945A (ja) | 1985-01-24 |
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