JPH06115331A - 車両用サスペンション - Google Patents
車両用サスペンションInfo
- Publication number
- JPH06115331A JPH06115331A JP29070492A JP29070492A JPH06115331A JP H06115331 A JPH06115331 A JP H06115331A JP 29070492 A JP29070492 A JP 29070492A JP 29070492 A JP29070492 A JP 29070492A JP H06115331 A JPH06115331 A JP H06115331A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- strut
- housing
- strut damper
- vehicle suspension
- suspension
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 title claims abstract description 42
- 230000002349 favourable effect Effects 0.000 description 2
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 2
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ストラット式の車両用サスペンションにおい
て、ストラット式サスペンションの構成のシンプルさを
維持しつつマルチリンク式サスペンションと同様のキャ
ンバー変化，ロールセンター変化の設定自由度をもたせ
る。 【構成】 ストラット式サスペンションにおいて、スト
ラットダンパ２のハウジング１への取付けを、キャンバ
ー方向に回転可能で且つ駆動トルク，ブレーキトルクを
拘束するよう軸５による取付構造とし、キャンバー方向
の規制は１本のアッパリンク８の追加によって行い、ス
トラット式サスペンションのシンプルさとマルチリンク
式サスペンションの操安性能上優れたロール特性との両
立を可能とし、上下ばね反力によるストラットフリクシ
ョンを皆無とし、コイルスプリング３をタイヤの内側に
配置できることによってストラットマウント高さを低く
設定することができ、フード高さを下げることができる
ようにした。
て、ストラット式サスペンションの構成のシンプルさを
維持しつつマルチリンク式サスペンションと同様のキャ
ンバー変化，ロールセンター変化の設定自由度をもたせ
る。 【構成】 ストラット式サスペンションにおいて、スト
ラットダンパ２のハウジング１への取付けを、キャンバ
ー方向に回転可能で且つ駆動トルク，ブレーキトルクを
拘束するよう軸５による取付構造とし、キャンバー方向
の規制は１本のアッパリンク８の追加によって行い、ス
トラット式サスペンションのシンプルさとマルチリンク
式サスペンションの操安性能上優れたロール特性との両
立を可能とし、上下ばね反力によるストラットフリクシ
ョンを皆無とし、コイルスプリング３をタイヤの内側に
配置できることによってストラットマウント高さを低く
設定することができ、フード高さを下げることができる
ようにした。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両用サスペンションに
関するものである。
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両用のサスペンションとして、ストラ
ット式サスペンションが従来より広く用いられている
（例えば特開平２−２２７３０９号公報参照）。
ット式サスペンションが従来より広く用いられている
（例えば特開平２−２２７３０９号公報参照）。
【０００３】ストラット式サスペンションは、図３に示
すように、車輪を回転可能に支持するハウジングａの上
部に、外周部にコイルスプリングｃを設けたストラット
ダンパｂの下端部を固着し、該ストラットダンパｂの上
端部をマウントラバーを介して車体に取付け、車体に上
下揺動可能に取付けたロアアームｄの先端部を上記ハウ
ジングａの下部にボールジョイントを介して結合した構
造となっているのが一般的である。
すように、車輪を回転可能に支持するハウジングａの上
部に、外周部にコイルスプリングｃを設けたストラット
ダンパｂの下端部を固着し、該ストラットダンパｂの上
端部をマウントラバーを介して車体に取付け、車体に上
下揺動可能に取付けたロアアームｄの先端部を上記ハウ
ジングａの下部にボールジョイントを介して結合した構
造となっているのが一般的である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記のようなストラッ
ト式サスペンションは、構造が極めてシンプルで且つ軽
量であり、あまりスペースをとらないといった利点を有
してはいるが、車体ロール時のキャンバーをフラット化
できず又ロールセンター高さ変化の自由度がない等によ
り操縦性能に限界があるという課題を有している。更に
又、コイルスプリングｃのばね反力によって生じるスト
ラットフリクションを低減する必要上コイルスプリング
ｃをタイヤ上部に配置せざるを得ず、そのためにフロン
トサスペンションとしてストラット式サスペンションを
用いる場合フロントフードの高さを下げることができず
デザイン上不利である。
ト式サスペンションは、構造が極めてシンプルで且つ軽
量であり、あまりスペースをとらないといった利点を有
してはいるが、車体ロール時のキャンバーをフラット化
できず又ロールセンター高さ変化の自由度がない等によ
り操縦性能に限界があるという課題を有している。更に
又、コイルスプリングｃのばね反力によって生じるスト
ラットフリクションを低減する必要上コイルスプリング
ｃをタイヤ上部に配置せざるを得ず、そのためにフロン
トサスペンションとしてストラット式サスペンションを
用いる場合フロントフードの高さを下げることができず
デザイン上不利である。
【０００５】本発明はストラット式サスペンションの上
記のような課題を解決することを目的とするものであ
る。
記のような課題を解決することを目的とするものであ
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、ストラット式
サスペンションにおけるストラットダンパのハウジング
への取付けを、キャンバー方向に回転可能で車輪回転方
向のトルクは拘束するような取付構造とし、ハウジング
上部と車体とを上下揺動可能な１本のアッパリンクで連
結し、キャンバー方向の規制を該アッパリンクで行うよ
うにしたことを特徴とするものである。
サスペンションにおけるストラットダンパのハウジング
への取付けを、キャンバー方向に回転可能で車輪回転方
向のトルクは拘束するような取付構造とし、ハウジング
上部と車体とを上下揺動可能な１本のアッパリンクで連
結し、キャンバー方向の規制を該アッパリンクで行うよ
うにしたことを特徴とするものである。
【０００７】
【作用】上記のようにキャンバー方向の規制を１本のア
ッパリンクで行うようにしたことにより、ストラット式
サスペンションのシンプルさを維持しつつ、マルチリン
ク式サスペンションと同様のキャンバー変化，ロールセ
ンター変化等の設定自由度を得ることができ、操安性能
の向上をはかることができる。又ストラットダンパにて
駆動力とブレーキ力等車輪の回転方向の力のみを支持
し、横力はアッパリンクで支持する構成としたので、ス
トラットダンパの軽量化及び振動騒音低減と操安性向上
との両立をはかることが可能となると共に、上下ばね反
力によるストラットフリクションを皆無とすることがで
き、コイルスプリングをタイヤの内側に配設できるの
で、ストラットマウント高さを低く設定でき、フード高
さやキャブオーバ車のシート高さを下げることが可能と
なり、デザイン上，車体レイアウト上有利となる。更に
又アッパリンク長を長く設定しバンプ時キャンバーが過
大とならずスクラブも増大しないようにすることがで
き、且つアッパリンクのハウジングへの取付部をキング
ピン軸の外側後方に位置させることにより、転舵時のキ
ャンバーを外輪側マイナス，内輪側プラスというように
車両旋回時タイヤグリップ上好ましい変化特性にするこ
とが可能となる。
ッパリンクで行うようにしたことにより、ストラット式
サスペンションのシンプルさを維持しつつ、マルチリン
ク式サスペンションと同様のキャンバー変化，ロールセ
ンター変化等の設定自由度を得ることができ、操安性能
の向上をはかることができる。又ストラットダンパにて
駆動力とブレーキ力等車輪の回転方向の力のみを支持
し、横力はアッパリンクで支持する構成としたので、ス
トラットダンパの軽量化及び振動騒音低減と操安性向上
との両立をはかることが可能となると共に、上下ばね反
力によるストラットフリクションを皆無とすることがで
き、コイルスプリングをタイヤの内側に配設できるの
で、ストラットマウント高さを低く設定でき、フード高
さやキャブオーバ車のシート高さを下げることが可能と
なり、デザイン上，車体レイアウト上有利となる。更に
又アッパリンク長を長く設定しバンプ時キャンバーが過
大とならずスクラブも増大しないようにすることがで
き、且つアッパリンクのハウジングへの取付部をキング
ピン軸の外側後方に位置させることにより、転舵時のキ
ャンバーを外輪側マイナス，内輪側プラスというように
車両旋回時タイヤグリップ上好ましい変化特性にするこ
とが可能となる。
【０００８】
【実施例】以下本発明の実施例を図面を参照して説明す
る。
る。
【０００９】図１は本発明のストラット式サスペンショ
ンを車両のフロントサスペンションに適用した例を示し
ており、１は車輪を回転可能に支持するハウジング、２
はストラットダンパである。該ストラットダンパ２は従
来より公知のものと同様、外筒２１と該外筒２１内に摺
動可能に嵌装されたピストンロッド２２とからなり、外
筒２１とピストンロッド２２との間にコイルスプリング
３がほぼ同芯状に介装された構造となっている。
ンを車両のフロントサスペンションに適用した例を示し
ており、１は車輪を回転可能に支持するハウジング、２
はストラットダンパである。該ストラットダンパ２は従
来より公知のものと同様、外筒２１と該外筒２１内に摺
動可能に嵌装されたピストンロッド２２とからなり、外
筒２１とピストンロッド２２との間にコイルスプリング
３がほぼ同芯状に介装された構造となっている。
【００１０】該ストラットダンパ２の上端部即ちピスト
ンロッド２２の上端部は従来通りマウントラバー２２ａ
を介して車体側部材４に取付けられるが、ストラットダ
ンパ２の下端部即ち外筒２１の下端部とハウジング１と
は、外筒２１の下端部に一体的に固着した二股状のブラ
ケット２１ａをハウジング１の前後の軸受部１ａにほぼ
前後方向の軸５にて揺動可能に取付けた構造としてい
る。
ンロッド２２の上端部は従来通りマウントラバー２２ａ
を介して車体側部材４に取付けられるが、ストラットダ
ンパ２の下端部即ち外筒２１の下端部とハウジング１と
は、外筒２１の下端部に一体的に固着した二股状のブラ
ケット２１ａをハウジング１の前後の軸受部１ａにほぼ
前後方向の軸５にて揺動可能に取付けた構造としてい
る。
【００１１】このストラットダンパ２とハウジング１と
の取付部の詳細は図２に示す通りである。即ちハウジン
グ１の軸受部１ａは車輪の回転中心Ｏの下部で該中心Ｏ
を挟んで前後に設けられ、この前後の軸受部１ａにスト
ラットダンパ２の外筒２１下端部に固着した二股状のブ
ラケット２１ａをブッシュ２１ｂを介してほぼ前後方向
の軸５にて軸着することにより、キャンバー方向に揺動
可能で駆動トルク及びブレーキトルクは拘束するという
取付けとしている。
の取付部の詳細は図２に示す通りである。即ちハウジン
グ１の軸受部１ａは車輪の回転中心Ｏの下部で該中心Ｏ
を挟んで前後に設けられ、この前後の軸受部１ａにスト
ラットダンパ２の外筒２１下端部に固着した二股状のブ
ラケット２１ａをブッシュ２１ｂを介してほぼ前後方向
の軸５にて軸着することにより、キャンバー方向に揺動
可能で駆動トルク及びブレーキトルクは拘束するという
取付けとしている。
【００１２】６はほぼＹ字形をなすロアアームであり、
該ロアアーム６は基端部６ａ，６ｂを車体にブッシュを
介して上下揺動可能に取付けられ、先端部６ｃをハウジ
ング１の下部にロアボールジョイント７を介して結合さ
れる。
該ロアアーム６は基端部６ａ，６ｂを車体にブッシュを
介して上下揺動可能に取付けられ、先端部６ｃをハウジ
ング１の下部にロアボールジョイント７を介して結合さ
れる。
【００１３】８はアッパリンクであり、該アッパリンク
８はその基端部８ａを車体にブッシュ又はボールジョイ
ントを介して上下揺動可能に取付けられ、先端部８ｂを
ハウジング１の上部にアッパボールジョイント９を介し
て取付けられる。該アッパリンク８のハウジング１への
取付点即ちアッパボールジョイント９の中心は、ストラ
ットダンパ２のトップマウント中心とロアボールジョイ
ント７の中心とを結ぶ線Ｘ−Ｘにて構成されるキングピ
ン軸より外側で且つＸ−Ｘより後方に位置するよう構成
される。
８はその基端部８ａを車体にブッシュ又はボールジョイ
ントを介して上下揺動可能に取付けられ、先端部８ｂを
ハウジング１の上部にアッパボールジョイント９を介し
て取付けられる。該アッパリンク８のハウジング１への
取付点即ちアッパボールジョイント９の中心は、ストラ
ットダンパ２のトップマウント中心とロアボールジョイ
ント７の中心とを結ぶ線Ｘ−Ｘにて構成されるキングピ
ン軸より外側で且つＸ−Ｘより後方に位置するよう構成
される。
【００１４】１０はアクスルシャフト、１１は操舵装置
のタイロッドである。
のタイロッドである。
【００１５】上記のように、従来の一般的なストラット
式サスペンションに比し、ストラットダンパのハウジン
グへの取付構造を変え、且つ１本のアッパリンクを追加
しただけの極めて簡単なる構成によって、以下に述べる
ような多くの有益な機能を果たすことができる。
式サスペンションに比し、ストラットダンパのハウジン
グへの取付構造を変え、且つ１本のアッパリンクを追加
しただけの極めて簡単なる構成によって、以下に述べる
ような多くの有益な機能を果たすことができる。
【００１６】即ち、アッパリンク８による横方向規制に
よって、キャンバー変化，ロールセンター変化等、マル
チリンク式サスペンションと同様の車体ロール時のジオ
メトリー設定が可能となり、従来のストラット式サスペ
ンションにおける操縦性能の限界という課題が解決でき
る。
よって、キャンバー変化，ロールセンター変化等、マル
チリンク式サスペンションと同様の車体ロール時のジオ
メトリー設定が可能となり、従来のストラット式サスペ
ンションにおける操縦性能の限界という課題が解決でき
る。
【００１７】又駆動トルクとブレーキトルク等タイヤの
回転力は従来通りストラットダンパ２で支持し、タイヤ
に作用する横力はアッパリンク８とロアアーム６とで支
持するようになっており、且つコイルスプリング３の中
心がストラットマウントの中心とストラットダンパ２下
端部のハウジング１への前後の取付点の中央とを結ぶ線
にほぼ一致して配置されているので、コイルスプリング
３の上下ばね反力に基づくストラットダンパの曲げが発
生せず、従来のストラット式サスペンションのようにコ
イルスプリングをストラット中心に対しオフセット配置
しなくても上下ばね反力によるストラットフリクション
を皆無とすることができ、又コイルスプリング３を図１
に示すようにタイヤの内側に配設することができ、スト
ラットマウント高さを低く設定しフード高さを下げるこ
とが可能となりデザイン上有利となる。
回転力は従来通りストラットダンパ２で支持し、タイヤ
に作用する横力はアッパリンク８とロアアーム６とで支
持するようになっており、且つコイルスプリング３の中
心がストラットマウントの中心とストラットダンパ２下
端部のハウジング１への前後の取付点の中央とを結ぶ線
にほぼ一致して配置されているので、コイルスプリング
３の上下ばね反力に基づくストラットダンパの曲げが発
生せず、従来のストラット式サスペンションのようにコ
イルスプリングをストラット中心に対しオフセット配置
しなくても上下ばね反力によるストラットフリクション
を皆無とすることができ、又コイルスプリング３を図１
に示すようにタイヤの内側に配設することができ、スト
ラットマウント高さを低く設定しフード高さを下げるこ
とが可能となりデザイン上有利となる。
【００１８】更に、アッパリンク８のハウジング１への
取付点がキングピン軸とはならないので、バンプ時キャ
ンバーが大きくならないようアッパリンク８を長くしそ
れによってアッパリンク８のハウジング１への取付点が
図１（Ｃ）に示すように外側寄りになってもスクラブの
増大をまねくことはなく該スクラブを極めて小又はマイ
ナススクラブとすることができる。このようにアッパリ
ンク８のハウジング１への取付点がキングピン軸とはな
らず又スクラブの増大もないので、図示実施例のように
アッパリンク８のハウジング１への取付点をキングピン
軸Ｘ−Ｘの外側後方に位置させることができ、このよう
にすれば転舵時アッパリンク８の揺動が外輪側ではタイ
ヤを引き寄せ内輪側ではタイヤを遠ざけるように働き、
外輪キャンバーマイナス，内輪キャンバープラスとな
り、旋回時のタイヤグリップ上好ましい特性を得ること
ができる。
取付点がキングピン軸とはならないので、バンプ時キャ
ンバーが大きくならないようアッパリンク８を長くしそ
れによってアッパリンク８のハウジング１への取付点が
図１（Ｃ）に示すように外側寄りになってもスクラブの
増大をまねくことはなく該スクラブを極めて小又はマイ
ナススクラブとすることができる。このようにアッパリ
ンク８のハウジング１への取付点がキングピン軸とはな
らず又スクラブの増大もないので、図示実施例のように
アッパリンク８のハウジング１への取付点をキングピン
軸Ｘ−Ｘの外側後方に位置させることができ、このよう
にすれば転舵時アッパリンク８の揺動が外輪側ではタイ
ヤを引き寄せ内輪側ではタイヤを遠ざけるように働き、
外輪キャンバーマイナス，内輪キャンバープラスとな
り、旋回時のタイヤグリップ上好ましい特性を得ること
ができる。
【００１９】尚上記実施例では、フロントサスペンショ
ンに本発明を適用した例を示しているが、本発明はリヤ
サスペンションにも適用可能である。
ンに本発明を適用した例を示しているが、本発明はリヤ
サスペンションにも適用可能である。
【００２０】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、従来より
公知のストラット式サスペンションのストラットダンパ
のハウジングへの取付構造を変えると共にアッパリンク
を１本追加するだけの極めて簡単なる施策により、スト
ラット式サスペンションの利点であるシンプルさとマル
チリンク式サスペンションの操安性能上優れたロール特
性との両立が実現でき、上下ばね反力によるストラット
フリクションを皆無とすることができ、ストラットマウ
ント高さを低くしフード高さやキャブオーバ車のシート
高さを下げることができデザイン上，車体レイアウト上
有利となり、又ストラットダンパの曲げ剛性やストラッ
トマウントラバーのばねがサスペンションの横剛性に影
響しないので軽量化をはかり得ると共に振動騒音低減と
操安性向上の両立が可能となり、更にアッパリンク長を
長く設定できるのでバンプ時キャンバーが過大にならな
いようにでき又スクラブも増加しないようにできる等、
従来のストラット式サスペンションの諸課題を全て解決
することができる。
公知のストラット式サスペンションのストラットダンパ
のハウジングへの取付構造を変えると共にアッパリンク
を１本追加するだけの極めて簡単なる施策により、スト
ラット式サスペンションの利点であるシンプルさとマル
チリンク式サスペンションの操安性能上優れたロール特
性との両立が実現でき、上下ばね反力によるストラット
フリクションを皆無とすることができ、ストラットマウ
ント高さを低くしフード高さやキャブオーバ車のシート
高さを下げることができデザイン上，車体レイアウト上
有利となり、又ストラットダンパの曲げ剛性やストラッ
トマウントラバーのばねがサスペンションの横剛性に影
響しないので軽量化をはかり得ると共に振動騒音低減と
操安性向上の両立が可能となり、更にアッパリンク長を
長く設定できるのでバンプ時キャンバーが過大にならな
いようにでき又スクラブも増加しないようにできる等、
従来のストラット式サスペンションの諸課題を全て解決
することができる。
【００２１】更に又、アッパリンクのハウジングへの取
付点を、ストラットマウント中心とロアアームのハウジ
ングへの取付点とを結ぶ線にて構成されるキングピン軸
の外側後方に配置することができ、このように構成すれ
ば転舵時外輪キャンバーはマイナス，内輪キャンバーは
プラスとなり、車両旋回時におけるタイヤグリップ上好
ましい、という効果をも奏することができるもので、構
成が簡単でコスト低廉なることと相俟って実用上多大の
効果をもたらし得るものである。
付点を、ストラットマウント中心とロアアームのハウジ
ングへの取付点とを結ぶ線にて構成されるキングピン軸
の外側後方に配置することができ、このように構成すれ
ば転舵時外輪キャンバーはマイナス，内輪キャンバーは
プラスとなり、車両旋回時におけるタイヤグリップ上好
ましい、という効果をも奏することができるもので、構
成が簡単でコスト低廉なることと相俟って実用上多大の
効果をもたらし得るものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例を示すもので、（Ａ）は側面
図、（Ｂ）は平面図、（Ｃ）は後面図である。
図、（Ｂ）は平面図、（Ｃ）は後面図である。
【図２】図１のストラットダンパのハウジングへの取付
部の詳細を示す要部縦断側面図である。
部の詳細を示す要部縦断側面図である。
【図３】従来のストラット式サスペンションの一例を示
す正面図である。
す正面図である。
１ ハウジング １ａ 軸受部 ２ ストラットダンパ ３ コイルスプリング ５ 軸 ６ ロアアーム ７ ロアボールジョイント ８ アッパリンク ９ アッパボールジョイント ２１ 外筒 ２１ａ ブラケット ２２ ピストンロッド ２２ａ ストラットマウントラバー
Claims (5)
- 【請求項１】 車輪を回転可能に支持するハウジング
を、外周部にコイルスプリングを配設したストラットダ
ンパとロアアームとで車体に上下揺動可能に取付けたス
トラット式サスペンションにおいて、上端部を車体に弾
性材を介して取付けた上記ストラットダンパの下端部と
上記ハウジングとの取付けを、キャンバー方向に回転可
能で且つ車輪回転方向のトルクはストラットダンパで支
持できる取付構造とし、上記ハウジングの上部と車体と
を上下揺動可能な１本のアッパリンクにて連結し、該ア
ッパリンクにてハウジングのキャンバー方向の規制を行
うよう構成したことを特徴とする車両用サスペンショ
ン。 - 【請求項２】 請求項１に記載の車両用サスペンション
において、ストラットダンパの下端部とハウジングとの
取付構造は、ストラットダンパの外筒の下端部に設けた
前後のブラケットと、ハウジングに設けた前後の軸受部
と、該外筒下端部のブラケットをハウジングの軸受部に
車輪回転中心の前後においてブッシュを介して回転可能
に軸着するほぼ前後方向の軸とから構成されていること
を特徴とする車両用サスペンション。 - 【請求項３】 請求項１又は２に記載の車両用サスペン
ションにおいて、アッパリンクのハウジングへの取付部
は、ストラットダンパ上端部の車体への取付部とロアア
ームのハウジングへの取付部とを結ぶ線にて構成される
キングピン軸より外側に配置されていることを特徴とす
る車両用サスペンション。 - 【請求項４】 請求項１又は２に記載の車両用サスペン
ションにおいて、アッパリンクのハウジングへの取付部
は、ストラットダンパ上端部の車体への取付部とロアア
ームのハウジングへの取付部とを結ぶ線にて構成される
キングピン軸より外側後方に配置されていることを特徴
とする車両用サスペンション。 - 【請求項５】 請求項１又は２に記載の車両用サスペン
ションにおいて、コイルスプリングの中心は、ストラッ
トダンパ上端部の車体への取付部とストラットダンパ下
端部のハウジングへの前後の取付部の中央とを結ぶ線に
ほぼ一致するように配置されていることを特徴とする車
両用サスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29070492A JPH06115331A (ja) | 1992-10-05 | 1992-10-05 | 車両用サスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29070492A JPH06115331A (ja) | 1992-10-05 | 1992-10-05 | 車両用サスペンション |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06115331A true JPH06115331A (ja) | 1994-04-26 |
Family
ID=17759437
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29070492A Pending JPH06115331A (ja) | 1992-10-05 | 1992-10-05 | 車両用サスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06115331A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102015218150A1 (de) | 2014-09-26 | 2016-07-14 | Fuji Jukogyo K.K. | Verbindungsstruktur für Fahrzeugrahmenelemente |
-
1992
- 1992-10-05 JP JP29070492A patent/JPH06115331A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102015218150A1 (de) | 2014-09-26 | 2016-07-14 | Fuji Jukogyo K.K. | Verbindungsstruktur für Fahrzeugrahmenelemente |
| US10086666B2 (en) | 2014-09-26 | 2018-10-02 | Subaru Corporation | Coupling structure for vehicle chassis members |
| DE102015218150B4 (de) * | 2014-09-26 | 2021-06-17 | Subaru Corporation | Verbindungsstruktur für Fahrzeugrahmenelemente |
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