JPH061243A - 列車進路制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 駅に隣接した踏切において、長時間閉じたま
まであるのを回避して、踏切待ち時間や渋滞度を極力低
減する。 【構成】 閉路時間検出手段５にて踏切の閉路時間Ｔｃ
を検出し、その閉路時間Ｔｃに応じて、列車の踏切への
進路制御タイミングを遅らせている。また、渋滞検出手
段４にて踏切待ち状態の車両又は歩行者の渋滞度Ｊを検
出し、その渋滞度Ｊと閉路時間Ｔｃでもって進路制御タ
イミングを遅らせるか否かを判断する。さらに、踏切待
ち検出器２によって踏切における車両又は歩行者の待ち
時間Ｔｗを算出して、その待ち時間Ｔｗと閉路時間Ｔｃ
でもって進路制御タイミングを遅らせるか否かを判断す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、列車の進路制御を行う
列車進路制御装置に係わり、特に踏切の閉路時間を考慮
して信号機の制御タイミングを変更するようにした列車
進路制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、鉄道と道路が平面交差する位置
には踏切が設けられている。そして、線路に沿って踏切
手前の一定距離位置に列車検出器が配設されており、こ
の位置を列車が通過すると警報機が鳴って踏切の遮断機
が降りる。そして、列車が踏切を通過すると遮断機が上
がる。

【０００３】しかし、都市近郊の鉄道における朝夕のラ
ッシュアワーにおいては、列車の運転間隔が短いので、
一旦踏切の遮断機が降りて線路の横断が禁止されると、
１台の列車の通過のみならず複数台の列車が通過しなけ
れば遮断機が上がらない状態が多発する。

【０００４】特に、駅に隣接した踏切においては、列車
は駅に停車するので速度が低下しており、踏切が閉じら
れてから実際に列車が通過するまでの時間が長くなる。
また、停車せずに通過する列車も駅を通過する時は速度
を低下するので踏切の閉路時間がさらに長くなる。

【０００５】なお、駅の構内の進入路には場内信号機が
設けられ、構内の出発路には出発信号機が配設されてい
る。これらの各信号機は列車が接近していない通常の状
態においては赤の状態である。そして、列車が列車検出
器位置を通過すると、各信号機が該当列車に対する進路
制御を開始する。そして、出発信号機が青に制御される
と、踏切は閉じられる。

【０００６】しかし、これらの各信号機は列車運行を円
滑に行うとともに列車運行の安全性を確保するための信
号であり、これらの各信号機を制御する場合に隣接する
踏切の閉路時間に対しては何等配慮されていない。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】このように、駅に隣接
した踏切においては、一般の踏切に比較してに踏切の閉
路時間がより長くなり、踏切を渡る歩行者や車両の運転
手に精神的苛立ちを覚えさせる。また、踏切に至る道路
の渋滞が一層ひどくなる。

【０００８】本発明はこのような事情に鑑みてなされた
ものであり、踏切の閉路時間や道路の渋滞状態や踏切の
待ち時間等から必要に応じて列車進行制御のタイミング
を遅らせることによって、実質的に、列車の運行上の安
全を確保した状態で踏切における開通時間を確保でき、
待ち時間や渋滞を極力低減でき、踏切を渡る歩行者や車
両に対しても一定の配慮ができる列車進路制御装置を提
供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記課題を解消するため
に本発明の列車進路制御装置は、図１に示すように、踏
切１の閉路時間を検出する閉路時間検出手段５と、この
閉路時間検出手段にて検出された閉路時間から踏切に対
する開通の要否を判断する開通要否判断手段６と、この
開通要否判断手段が開通必要と判断したとき、列車の踏
切への進路制御タイミングを遅らせる進路制御手段９と
を備えたものである。

【００１０】また別の発明の列車進路制御装置において
は、上述した閉路時間検出手段５，進路制御手段９に加
えて、踏切待ち状態の車両又は歩行者の渋滞程度を検出
する渋滞検出手段４を備え、開通要否判断手段６におい
て、渋滞検出手段にて検出された渋滞程度度と閉路時間
検出手段にて検出された閉路時間とから踏切に対する開
通の要否を判断するようにしている。

【００１１】さらに別の発明においては、上述した閉路
時間検出手段５，進路制御手段９に加えて、踏切におけ
る車両又は歩行者の待ち状態を検出する踏切待ち検出器
２と、この踏切待ち検出器からの待ち検出信号の継続時
間から待ち時間を算出する待ち時間検出手段３とを備
え、開通要否判断手段６において、待ち時間検出手段に
て検出された待ち時間と前記閉路時間検出手段にて検出
された閉路時間とから踏切に対する開通の要否を判断し
ている。

【００１２】

【作用】このように構成された列車進路制御装置であれ
ば、踏切の閉路時間は閉路時間検出手段にて計測され
る。そして、この閉路時間が例えば一定の限度時間を越
えると、開通要否判断手段から進路制御手段へ開通必要
の情報が送られる。すると、進路制御手段は列車の踏切
への進路制御タイミングを送らせる。すなわち、信号機
が列車の通過を許可する制御を行うタイミングが遅れる
ので、踏切が閉じるタイミングが遅れ、実質的に踏切閉
路時間が短縮される。

【００１３】また、別の発明においは、開通要否判断手
段が踏切の開通必要とする判断を、前記踏切の閉路時間
のみならず、踏切に通じる道路の渋滞程度との関係で判
断している。すなわち、たとえ閉路時間が短かったとし
ても渋滞程度が大きい場合は、直ぐに開通必要と判断さ
れる。

【００１４】さらに、別の発明においては、踏切におけ
る車両や歩行者の待ち時間と閉路時間都の関係を用いて
踏切の開通を必要と判断している。すなわち、車両や歩
行者の待ち時間が長くなると、たとえ閉路時間が短かっ
たとしても直ぐに開通必要と判断される。このように、
閉路時間が長かったり、待ち時間が異常に長かっり、渋
滞程度がひどかった場合は、実質的に踏切閉路時間が短
縮される。

【００１５】

【実施例】以下本発明の一実施例を図面を用いて説明す
る。

【００１６】図２は実施例の列車進路制御装置の概略構
成を示すブロック図である。線路７ａに沿って駅１０が
設けられており、駅１０構内において、線路７ａは本線
７ｂと副線７ｃとに別れる。そして、駅１０を出る位置
で再び１本になる。また駅１０に隣接して道路１１と交
差する踏切１ａが設けられている。列車１２は矢印方向
に進行する。なお、実際の線路７ａは複線であるが、説
明を簡単にするために上り又は下りの一方の線路しか示
していない。

【００１７】駅１０の手前の線路７ａに沿った踏切始動
点位置に列車検出器１３が設けられている。駅構内の進
入路には進入許可及びどの線７ｂ．７ｃに入るかを指示
する場内信号機８ａが設けられ、構内の出発路には出発
信号機８ｂが配設されている。そして、列車１２が接近
していない状態においては、各信号機８ａ，８ｂは赤の
非制御状態である。そして、この各信号機８ａ，８ｂが
非制御状態にある場合、踏切１ａの遮断機は開いた状態
である。なお、踏切１ａの遮断機は列車検出器１３が列
車１２を検出し、かつ出発信号機８ｂが青に制御された
状態で閉じる。

【００１８】列車検出器１３は列車１２を検出するとロ
ー（Ｌ）レベルの列車検出信号を駅連動装置１４へ出力
する。駅連動装置１４はそのＬレベルの列車検出信号を
制御コンピュータ１５内の閉路時間検出部５ａへ送出す
る。また、駅連動装置１４は出発信号機８ｂの状態を検
出して、出発信号機８ｂが青の場合、ハイ（Ｈ）レベル
の進行信号を閉路時間検出部５ａへ送出する。また、出
発信号８ｂが赤の場合、ロー（Ｌ）レベルの停止信号を
送出する。制御コンピュータ１５の閉路時間検出部５ａ
は、列車検出信号がＬレベル状態で、かつ進行信号がＨ
レベルになると、踏切１ａが閉路されたと判断して、内
蔵しているタイマでもって閉路時間Ｔｃの計時を開始す
る。そして、計時している閉路時間Ｔｃを次の開通要否
判定部６ａへ送出する。

【００１９】一方、道路１１における踏切１ａの前後位
置には道路１１を通行する車両や歩行者を検出するため
の複数の光センサ２ｂが配設されている。そして、各光
センサ２ｂの検出信号は踏切待ち検出器２ａへ入力され
る。踏切待ち検出器２ａは各光センサ２ｂの検出信号が
一定時間継続すると車両又は歩行者が停止していると判
断して、Ｈレベルの待ち状態信号を前記制御コンピュー
タ１５内の待ち時間検出回路３ａへ送出する。待ち時間
検出回路３ａはＨレベルの待ち状態信号が入力される
と、その継続時間で示される待ち時間Ｔｗの計時を開始
する。そして、計時している待ち時間Ｔｗを次の開通要
否判定部６ａへ送出する。

【００２０】また、制御コンピュータ１５内には渋滞検
出部４ａが設けられている。この渋滞検出部４ａ内には
図３に示す渋滞度テーブル４ｂと図示しない時計回路と
が設けられている。そして、渋滞度テーブル４ｂにおい
ては、１日２４時間を７つの時間帯に分割して、各時間
帯毎に経験から０〜１の渋滞度Ｊがそれぞれ設定されて
いる。例えば深夜の０時から４時までは人通りが無くな
るので渋滞度Ｊは０であり、朝夕のラッシュアワー帯で
ある朝の６時から９時までと夕方の１６時から１９時ま
でが渋滞度０．８に設定されている。そして、渋滞度検
出部４ａは１日中該当時刻に対応する渋滞度Ｊを開通要
否判定部６ａへ送出している。

【００２１】開通要否判定部６ａ内には図４に示す待ち
時間係数テーブル６ｂが設けられている。そして、この
待ち時間係数テーブル６ｂにおいては、待ち時間検出回
路３ａから入力されている待ち時間Ｔｗを５段階に分割
して、各時間に対応して、０から１までの待ち時間係数
Ｋを割付けている。例えば３０秒以内の場合は待ち時間
係数Ｋは０．２であり、３０秒から１分までの待ち時間
Ｔｗに対しては０．４の待ち時間係数Ｋを割付けてい
る。そして、３分以上に対しては最大の１．０の待ち時
間係数Ｋを割付けている。そして、開通要否判定部６ａ
は任意の時刻ｔにおける踏切開通の要否判断を次に示す
手順に従って行う。

【００２２】(1) ます、現在時刻ｔにおける待ち時間
Ｔｗの待ち時間係数Ｋを待ち時間係数テーブル６ｂから
読出す。同時に渋滞度Ｊを読取る。そして、両者の大き
い方の値を閉路時間係数αとする。 α＝｜Ｋ，Ｊ｜max (2) 次に、この閉路時間係数αに実際の閉路時間Ｔｃ
を乗算した監視チェック時間Ｔｂを求める。 Ｔｂ＝α・Ｔｃ (3) そして、この監視チェック時間Ｔｂが予め定められ
た開通判断時間Ｔmax を越えるとＨレベルの踏切開通必
要信号Ｓｏを次の進路制御部９ａへ送出する。

【００２３】なお、一旦Ｈレベルの踏切開通必要信号Ｓ
ｏを出力すると、踏切１ａが開通して待ち時間Ｔｗが０
になるが、一定人数の歩行者や車両が踏切１ａを通過す
るのに必要な１分等の所定時間だけＨレベルの踏切開通
必要信号Ｓｏを継続して出力する。逆に、監視チェック
時間Ｔｂが開通判断時間Ｔmax 以下の場合は踏切開必要
通信号Ｓｏは出力されない。

【００２４】進路制御部９ａは開通要否判定部６ａから
Ｈレベルの踏切開通必要信号Ｓｏを受領すると、現在、
列車１２が線路７ａ上のどの位置に存在するかによって
次の手順でもって列車１２に対する進路制御を実施す
る。

【００２５】(1) 列車検出器１３が配設された踏切始
動点位置を駅方向に通過した列車１２がこの駅１０に停
車する場合は、出発信号機８ｂは制御開始されない。す
なわち、この出発信号機８ｂは非制御状態である赤を維
持している。そして、場内信号機８ａのみを制御して、
赤から青へ変更し、この場内信号機８ａのみで該当列車
１２を本線７ｂ又は副線７ｃに導く。そして、出発信号
器８ｂに対する制御は列車１２が駅１０に到達した後の
出発直前に開始する。よって、例えばこの時点で初めて
赤から青に変換する。

【００２６】すなわち、列車１２が踏切始動点位置を通
過して駅１０に到達するまでの期間出発信号機８ｂはま
だ制御開始されなくて赤のままである。よってこの期間
においては踏切１ａは開通される。ちなみに、従来の踏
切においては、踏切始動点位置を列車１２が通過すると
出発信号器８ｂが制御開始されて赤から青になり、踏切
１ａは閉路される。

【００２７】(2) この駅１０を通過する列車１２に対
しては、Ｈレベルの踏切開通必要信号ＳｏがＬレベルへ
解除されるまでの一定期間、出発信号機８ｂの制御を開
始しない。すなわち赤のままであり、踏切１ａは、その
一定期間開、開通状態を維持する。そして、踏切開通必
要信号ＳｏがＬレベレへ解除されると、出発信号機８ｂ
の制御が開始され、赤から青に変化する。その結果、踏
切１ａは閉路される。

【００２８】このように構成された列車進路制御装置で
あれば、駅１０に隣接した踏切１ａにおいて、歩行者や
車両が長時間待ち状態になったり、また、たとえ待ち時
間が少なかったとしても踏切１ａ前後の道路１１におい
て踏切１ａが閉路されたために大きな渋滞が発生した場
合には、現在までの踏切１ａの閉路時間Ｔｃを考慮し
て、踏切１ａが所定時間だけ開通される。したがって、
たとえ朝夕のラッシュアワーであっも長時間踏切１ａが
閉じたままとなる事態が解消される。よって、歩行者や
車両の運転手の精神的苛立ちがある程度解消される。

【００２９】なお、本発明は上述した実施例に限定され
るものではない。実施例においては、渋滞検出手段とし
て図３に示す渋滞度テーブル４ｂを用いたが、実際に踏
切１ａの前後に監視カメラを設けて、踏切待ちの車両の
列の長さをパターン認識して実際の渋滞度を測定するこ
とも可能である。

【００３０】また、実施例においては、閉路時間検出手
段として、閉路時間検出部５ａと駅連動装置１４とを設
け、列車検出器１３および各信号機８ａ，８ｂの状態か
ら閉路時間Ｔｃを間接的に測定したが、例えば踏切１ａ
の遮断機にセンサを取付けて直接踏切１ａの閉路時間Ｔ
ｃを測定してもよい。

【００３１】さらに、時間帯のみから踏切の閉路時間係
数αを求め、監視チェック時間Ｔｂを計算して、開通要
否判定を行うことも可能である。さらに簡素化して、踏
切１ａの閉路時間Ｔｃのみから開通要否判定を行うこと
も可能である。

【００３２】

【発明の効果】以上説明したように本発明の列車進路制
御装置によれば、踏切の待ち時間や渋滞状態の程度や現
在までの閉路時間から必要に応じて列車の踏切への進路
制御タイミングを遅らせることによって、踏切の開通時
間を確保している。したがって、たとえ朝夕のラッシュ
アワーであっても列車の運行上の安全を確保した状態で
踏切における待ち時間や渋滞を極力低減でき、踏切を渡
る歩行者や車両に対しても一定の配慮ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の列車進路制御装置を示す機能ブロッ
ク図、

【図２】 本発明の一実施例に係わる列車進路制御装置
の概略構成を示す模式図、

【図３】 同実施例装置における渋滞検出部に記憶され
た渋滞度テーブルを示す図、

【図４】 同実施例装置における開通要否判定部に記憶
された待ち時間係数テーブルを示す図。

【符号の説明】

１…踏切、２…踏切待ち検出器、３…待ち時間検出手
段、４…渋滞検出手段、５…閉路時間検出手段、６…開
通要否判定手段、７…線路、８…信号機、９…進路制御
手段。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 踏切の閉路時間を検出する閉路時間検出
   手段と、この閉路時間検出手段にて検出された閉路時間
   から前記踏切に対する開通の要否を判断する開通要否判
   断手段と、この開通要否判断手段が開通必要と判断した
   とき、列車の踏切への進路制御タイミングを遅らせる進
   路制御手段とを備えた列車進路制御装置。
2. 【請求項２】 踏切の閉路時間を検出する閉路時間検出
   手段と、前記踏切待ち状態の車両又は歩行者の渋滞程度
   を検出する渋滞検出手段と、この渋滞検出手段にて検出
   された渋滞程度度と前記閉路時間検出手段にて検出され
   た閉路時間とから前記踏切に対する開通の要否を判断す
   る開通要否判断手段と、この開通要否判断手段が開通必
   要と判断したとき、列車の踏切への進路制御タイミング
   を遅らせる進路制御手段とを備えた列車進路制御装置。
3. 【請求項３】 踏切の閉路時間を検出する閉路時間検出
   手段と、前記踏切における車両又は歩行者の待ち状態を
   検出する踏切待ち検出器と、この踏切待ち検出器からの
   待ち検出信号の継続時間から待ち時間を算出する待ち時
   間検出手段と、この待ち時間検出手段にて検出された待
   ち時間と前記閉路時間検出手段にて検出された閉路時間
   とから前記踏切に対する開通の要否を判断する開通要否
   判断手段と、この開通要否判断手段が開通必要と判断し
   たとき、列車の踏切への進路制御タイミングを遅らせる
   進路制御手段とを備えた列車進路制御装置。