JPH061251A - 車両の後輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 後輪を同位相側及び逆位相側に大舵角操舵す
ることができ、しかも、生産コストの減少が図られた車
両の後輪操舵装置を提供する。 【構成】 作動油圧に応じた角度だけ後輪２５を操舵で
きる油圧シリンダ４と、油圧シリンダ４に作動油圧を供
給する油圧ポンプ３と、油圧シリンダ４と油圧ポンプ３
との間に介在され、作動油圧を制御して油圧シリンダ４
を操作する舵角制御弁５と、油圧シリンダ４の作動油圧
の最大値を決定するリリーフ弁６を備えて構成された後
輪操舵装置１である。リリーフ弁６は、リリーフ圧を決
定する調圧スプリングの弾性変形量を変化させる調圧手
段と、バイパス通路を閉塞する閉塞手段等を具備し、前
輪７３の非操舵時には、バイパス通路を介して前記作動
油圧をリザーブタンク１６に循環させてその上昇を抑制
する一方、前輪７３の操舵時には、前輪操舵角の増加に
応じて前記作動油圧の最大値を増加させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両の後輪操舵装置に関
し、特に、４輪操舵車に搭載される後輪操舵装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、４輪操舵車の後輪操舵装置とし
て、後輪操舵用の油圧シリンダと、この油圧シリンダの
作動油圧を制御する舵角制御弁と、舵角制御弁を操作す
る２系統の操作手段とを備えるものがあった。第１操作
手段は、コントローラで制御される電動モータを備えて
おり、後輪を同位相側及び逆位相側に最大１度ずつ操舵
することができる。また、第２操作手段は、前輪操舵装
置に連結されたコントロールケーブルを備えており、後
輪を逆位相側に最大５度まで操舵することができる。そ
して、第１及び第２操作手段が同時に後輪を操舵した場
合には、その操舵角は最大５度に制限されている。

【０００３】図８は、この後輪操舵装置を装着した４輪
操舵車の操舵特性図である。前輪を小さく操舵した場合
には、第１操作手段のみが後輪を操舵し、従って、後輪
を同位相側及び逆位相側に僅かな角度だけ操舵する。そ
して、前輪の操舵角が大きくなると、第１操作手段に加
えて第２操作手段が後輪を操舵し、従って、後輪を逆位
相側に大きく操舵することができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、壁際に縦列
駐車している車両を発進させる場合等には、後輪を同位
相側に大きく操舵することで車両の操作が容易になる一
方、後輪を逆位相側に大きく操舵したのでは、却って車
両の操作が難しくなることがある。しかしながら、上記
従来の後輪操舵装置においては、第１操作手段では後輪
を大きく操舵することができず、また、大舵角操舵用の
第２操作手段では、後輪を同位相側に操舵することがで
きない。このため、同位相側に後輪を大きく操舵するこ
とができないという問題があった。

【０００５】また、上述の後輪操舵装置では、コントロ
ールケーブルが前輪操舵装置に連結されているので、こ
のケーブルを配設するためのプーリ等が多数必要にな
り、構成部品数が多くなると共に組付作業性が悪化し
て、生産コストが増加するという問題もあった。本発明
は、上述の問題点を解決するためになされたもので、後
輪を同位相側及び逆位相側に大舵角操舵することがで
き、しかも、生産コストの減少を図ることができる車両
の後輪操舵装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明によれば、作動液体圧に応じた角度だけ後輪を
操舵できる液体圧アクチュエータと、この液体圧アクチ
ュエータに作動液体圧を供給する液体圧源と、液体圧ア
クチュエータと液体圧源との間に介在され、作動液体圧
を制御して液体圧アクチュエータを操作する制御弁と、
液体圧アクチュエータの作動液体圧の最大値を決定する
リリーフ弁機構を備え、前記リリーフ弁機構は、流体路
と、流体路を閉塞可能な弁体と、この弁体を押圧し、リ
リーフ圧を決定する調圧スプリングと、前輪操舵角に応
じて調圧スプリングの弾性変形量を変化させる調圧手段
と、流体路の弁体の上流側と下流側とを連通させるバイ
パス通路と、前輪が操舵された場合にバイパス通路を閉
塞する閉塞手段を具備し、前輪の非操舵時においては液
体圧アクチュエータに供給される作動液体圧の上昇を抑
制すると共に、前輪操舵角の増加に応じて前記作動液体
圧の最大値を増加させるようにして、車両の後輪操舵装
置を構成するものである。

【０００７】

【作用】制御弁は、液体圧源からの作動液体圧の大きさ
を調整すると共に、その流れ方向を切り換え、液体圧ア
クチュエータに供給する。従って、液体圧アクチュエー
タは、制御弁からの作動液体圧の大きさに応じた角度だ
け、その流れ方向に対応する方向に後輪を操舵する。

【０００８】一方、リリーフ弁のバイパス通路は、前輪
の非操舵時においては、流体圧源で発生した作動流体圧
を逃がす。従って、制御弁は液体圧アクチュエータに十
分な作動流体圧を供給することかできず、後輪が操舵さ
れることはない。また、リリーフ弁のバイパス通路は、
前輪が操舵されると閉塞手段により閉塞される。この状
態において、調圧手段が前輪操舵角に応じて調圧スプリ
ングの弾性変形量を変化させるので、リリーフ圧は前輪
操舵角の増加に応じて増加する。従って、液体圧源から
供給される作動流体圧は、前輪操舵角の増加に応じて増
加する。このため、制御弁が液体圧アクチュエータに供
給できる最大の作動液体圧は、前輪操舵角の増加に応じ
て増加し、前輪を大舵角操舵した場合には後輪を大舵角
操舵することができ、また、前輪操舵角が小さい場合に
は、後輪の最大操舵角を小さく設定できる。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の一実施例を添付図面に基づい
て詳述する。図１は、本発明を適用した後輪操舵装置の
一実施例を示し、後輪操舵装置１は、油圧回路とコント
ローラ２等より構成されている。この油圧回路は、油圧
ポンプ３、油圧シリンダ４、舵角制御弁５、リリーフ弁
６等を備え、これらは油路で接続されている。

【００１０】つまり、油圧ポンプ３からは油路１１，１
２が延びており、これらの油路１１，１２は舵角制御弁
５とリリーフ弁６にそれぞれ接続されている。また、舵
角制御弁５とリリーフ弁６から各々延びる油路１３，１
４は、ともにリザーブタンク１６に接続されている。さ
らに、舵角制御弁５からは一対の油路１８，１９が延び
ており、これらは油圧シリンダ４の各油圧室４ａ，４ｂ
にそれぞれ接続されている。なお、各油路１１，１３は
油路２１で接続されており、この油路２１の途中には、
アンロード弁２２が設けられている。

【００１１】油圧シリンダ４は、車幅方向に延出する作
動ロッド４ｃを有しており、この作動ロッド４ｃは、左
右のタイロッド２４及びナックルアーム（図示せず）を
介して各後輪２５に連結されている。この作動ロッド４
ｃは、後述する舵角制御弁５で調整された作動油圧の大
きさに応じた距離だけ往復動する。従って、後輪２５の
操舵角は、舵角制御弁５から油圧シリンダ４に供給され
る作動油圧の増加に比例して増加する。例えば、３５．
０kg/cm²の作動油圧が供給された場合には、油圧シリン
ダ４は後輪を０．８度だけ操舵し、また、９０．０kg/c
m²の作動油圧が供給された場合には、油圧シリンダ４は
後輪を５．０度だけ操舵する。

【００１２】舵角制御弁５は、例えば、一対のソレノイ
ドを有しており、後述するコントローラ２に操作されて
各油路１１，１３，１８，１９同士の接続を切り換える
と共に、各油路１８，１９への作動油の流入量を絞るこ
とができる。例えば、この舵角制御弁５の中立位置にお
いては、油路１１と油路１３、油路１８と油路１９がそ
れぞれ連通される。従って、舵角制御弁５が中立位置に
切り換わると、油圧シリンダ４の各油圧室４ａ，４ｂ内
の圧力が等しくなり、作動ロッド４ｃはリターンスプリ
ング（図示せず）のばね力で中立位置に復帰される。

【００１３】また、この舵角制御弁５の位置が切り換え
られ、油路１１と油路１８、油路１３と油路１９がそれ
ぞれ連通された場合には、油圧ポンプ３から供給された
作動油圧を油圧シリンダ４の第１油圧室４ａに導くと共
に、第２油圧室４ｂ内の作動油をリザーブタンク１６に
導くことができる。従って、この場合には、油圧シリン
ダ４の作動ロッド４ｃは往動し、各後輪２５を右側に操
舵する。このとき、舵角制御弁５は、油路１８に流入す
る油量を絞ることができ、第１油圧室４ａ内に導く作動
油圧の大きさを調整して後輪２５の操舵角を制御するこ
とができる。

【００１４】さらに、この舵角制御弁５の位置が切り換
えられ、油路１１と油路１９、油路１３と油路１８がそ
れぞれ連通された場合には、油圧ポンプ３から供給され
た作動油圧を油圧シリンダ４の第２油圧室４ｂに導くと
共に、第１油圧室４ａ内の作動油をリザーブタンク１６
に導くことができる。従って、この場合には、油圧シリ
ンダ４の作動ロッド４ｃは復動し、各後輪２５を左側に
操舵する。このとき、舵角制御弁５は、油路１９に流入
する油量を絞ることができ、第２油圧室４ｂ内に導く作
動油圧の大きさを調整して後輪２５の操舵角を制御する
ことができる。

【００１５】アンロード弁２２は、例えば常開式の電磁
開閉弁で、コントローラ２で開閉操作される。つまり、
図示しないエンジンが始動すると、コントローラ２は、
ソレノイドを付勢してアンロード弁２２を閉弁させる。
そして、コントローラ２は、後輪操舵装置１に何らかの
異常を検出した場合には、ソレノイドを消勢してこのア
ンロード弁２２を開弁させる。

【００１６】コントローラ２は、マイクロコンピュータ
を有しており、その入力側には、ハンドル角センサ２
７、車速センサ２８、フロントパワーステアリング圧セ
ンサ２９等が、出力側には、舵角制御弁５及びアンロー
ド弁２２の各ソレノイド等が電気的に接続されている。
コントローラ２は、記憶装置内に予め記憶している制御
プログラムに従い、各センサ２７〜２９等の検出信号に
基づいて舵角制御弁５を操作し、車両の走行状態に適し
た舵角を後輪２５に与える。

【００１７】なお、油圧ポンプ３は、エンジンで駆動さ
れる。リリーフ弁６は、前輪操舵装置３１のステアリン
グギヤボックス６４に取り付けられており、図２に詳し
く示すように、弁本体３６、調圧機構４０、バイパス機
構８０等より構成され、これらはバルブボディ３３内の
第１乃至第３空間３５，３８，３９にそれぞれ収容され
ている。

【００１８】バルブボディ３３の所定位置には、流入ポ
ート３３ａ及び流出ポート３３ｂが設けられている。流
入ポート３３ａは後述する油路４７に臨んで開口し、油
路１２が接続されている。また、流出ポート３３ｂは第
１空間３５に臨んで開口し、油路１４が接続されてい
る。弁本体３６は、バルブボディ３３に螺着固定された
バルブシート４２と、バルブボディ３３に対して軸線方
向に移動可能なスプリングシート４３と、スプリングシ
ート４３とバルブシート４２間に配設され、バルブボデ
ィ３３に対して軸線方向に移動可能なスプール４４と、
スプリングシート４３とスプール４４間に縮設された調
圧スプリング４５等より構成されている。

【００１９】バルブシート４２には、ねじ部４２ａが設
けられている。このねじ部４２ａは、基端側半部の外周
面に設けられ、バルブボディ３３のねじ部３３ｄに噛合
している。従って、バルブシート４２を回転させると、
バルブボディ３３への挿入量が変化し、後述する調圧ス
プリング４５の予荷重を調整することができる。また、
このバルブシート４２は、ナット４９で固定されてい
る。なお、バルブシート４２とバルブボディ３３間は、
Ｏリング５１でシールされている。

【００２０】このバルブシート４２には、流入ポート３
３ａと第１空間３５を連通させる油路４７が形成されて
いる。この油路４７は、バルブシート４２の外周面に流
入ポート３３ａに対向して設けられた環状溝４７ａと、
バルブシート４２の先端面から軸線方向に延びる穴４７
ｂと、バルブシート４２を径方向に貫き、穴４７ｂを環
状溝４７ａに臨んで開口させる複数の孔４７ｃより構成
されている。環状溝４７ａの幅寸法（バルブシート４２
の軸線方向の寸法）は、流入ポート３３ａの開口部直径
よりも大きく設定されている。従って、バルブシート４
２の挿入量を変化させた場合でも、この環状溝４７ａは
常に流入ポート３３ａに対向する。

【００２１】バルブシート４２に当接して油路４７を閉
塞するスプール４４には、スプリングシート４３に向け
て延出する軸４４ａが一体に形成されている。この軸４
４ａの先端は、スプリングシート４３に穿設された軸孔
４３ａ内に摺動自在に挿入されている。従って、スプー
ル４４は、スプリングシート４３に対して相対変位可
能、且つ、脱落不能とされている。また、スプール４４
の外周部には、周方向に所定の間隔をおいた複数箇所に
切欠き４４ｂが設けられており、作動油が流通する通路
となっている。

【００２２】スプリングシート４３の先端には、第２空
間３８内に突出する連結部４３ｂが一体に形成されてい
る。この連結部４３ｂには、先端面から軸線方向に延び
る穴４３ｃと、連結部４３ｂを径方向に貫通し、且つ、
穴４３ｃに通じる長孔４３ｄが穿設されている。この長
孔４３ｄは、軸線方向に長細い形状をなしている（図
３）。

【００２３】調圧スプリング４５は、例えばコイルスプ
リングで、スプール４４をバルブシート４２側に向けて
押圧している。この調圧スプリング４５は、スプリング
シート４３とスプール４４間に縮設されており、所定の
予荷重を有している。そして、油路１２側の圧力が調圧
スプリング４５の予荷重よりも大きくなると、油路４７
内の作動油が、スプール４４を移動させて第１空間内に
流れ込み、従って、油路１２側の圧力を減少させる。つ
まり、油路１２及び１１側の作動油圧の最大値は、この
調圧スプリング４５により決定される。

【００２４】調圧機構４０は、シャフト５３、偏心シャ
フト５４及びコネクティングロッド（以下、コンロッド
と称する）５５等より構成されている。シャフト５３に
は、比較的小径のギヤ５７が相対回動不能に取り付けら
れている。また、このシャフト５３は、バルブボディ３
３の所定位置に各軸受け５８，５９を介して回転自在に
支持されている。シャフト５３の基端には、径方向に延
びる凸部５３ａが一体に成形されており、この凸部５３
ａを回転軸６１の溝６１ａに挿入することで、これらは
一体的に回転する。回転軸６１は、前輪操舵装置３１か
ら延びており、ステアリングホイール６３（図１）が回
転操作された場合に、ステアリングギヤボックス６４内
のピニオンギヤ（図示せず）と一体的に回転する。従っ
て、シャフト５３は、ステアリングホイール６３に連動
して回転する。

【００２５】なお、ステアリングホイール６３の回転角
は、左右両方向にそれぞれ４００度に制限されている。
偏心シャフト５４は、大径部５４ｂと、大径部５４ｂの
先端面から延びる偏心部５４ａと、偏心部５４ａの先端
面からさらに延びる小径部５４ｃ等より構成され、これ
らは一体的に成形されている。大径部５４ｂと小径部５
４ｃの軸線は一致しており、これらは、バルブボディ３
３の所定位置に各軸受け６６，６７を介して回転自在に
支持されている。

【００２６】大径部５４ｂの先端近傍位置には、比較的
大径のギヤ６９が設けられている。このギヤ６９は、シ
ャフト５３のギヤ５７に噛み合っている。従って、シャ
フト５３が回転した場合には、この偏心シャフト５４も
回動する。なお、ステアリングホイール６３が操作され
ていない状態においては、偏心部５４ａはシャフト５３
側に位置しており（図３に示す状態）、また、ステアリ
ングホイール６３が最大角度（即ち４００度）まで操作
された状態においては、偏心部５４ａは弁本体３６側に
偏心している（図６に示す状態）。

【００２７】また、大径部５４ｂの外周には、後述する
バイパス機構８０の凹部９０が形成されている。凹部９
０は、ステアリングホイール６３が操作されていない状
態において、第３空間３９に臨む位置に形成されてい
る。コンロッド５５の基端は、ベアリング７１を介して
偏心シャフト５４の偏心部５４ａに相対回動自在に接続
されている。また、コンロッド５５の先端には、略Ｔ字
状に水平に延びる円柱状の連結片５５ａが一体に成形さ
れている。このコンロッド５５の先端部は、スプリング
シート４３の連結部４３ｂの穴４３ｃに挿入されてお
り、連結片５５ａを長孔４３ｄ内に配置させている。

【００２８】従って、このコンロッド５５は、偏心シャ
フト５４の回動運動をスプリングシート４３の軸線方向
の直線運動に変換する。このとき、コンロッド５５の連
結片５５ａはスプリングシート４３の長孔４３ｄ内に配
置されているので、偏心シャフト５４が回動している場
合において、連結片５５ａが長孔４３ｄ内を移動してい
るときには、この連結片５５ａはスプリングシート４３
を移動させることができない。そして、偏心シャフト５
４がさらに回動し、連結片５５ａが長孔４３ｄを規定す
る側壁に当接した後には、この連結片５５ａはスプリン
グシート４３を移動させることができ、この場合には調
圧スプリング４５の弾性変形量、即ち、リリーフ弁６の
リリーフ圧が変化する。

【００２９】バイパス機構８０は、第３空間３９から延
びるバイパス通路８２と、第３空間３９内に収容された
スチールボール８４，８５、プッシュロッド８７及びコ
イルスプリング８８と、前述した凹部９０より構成され
ている。バイパス通路８２は、第３空間３９を油路４７
に連通させる上流側通路８２ａと、第３空間３９を第１
空間３５に連通させる下流側通路８２ｂより構成され、
具体的には、上流側通路８２ａは環状溝４７ａに臨んで
開口し、下流側通路８２ｂは流出ポート３３ｂに対向し
て開口している。従って、このバイパス通路８２は、ス
プール４４で閉塞される油路４７を迂回して流入ポート
３３ａ側と流出ポート３３ｂ側とを連通させている。

【００３０】プッシュロッド８７は、偏心シャフト５４
の径方向に延び、バルブボディ３３に対して摺動可能に
配設されている。このプッシュロッド８７の一端側には
スチールボール８４が、他端側にはコイルスプリング８
８及びスチールボール８５が、それぞれ配設されてい
る。ステアリングホイール６３が操作されていない状態
において、プッシュロッド８７の一端側のスチールボー
ル８４は、大径部５４ｂの凹部９０に対向している。従
って、この状態では、図４中実線で示すように、上流側
通路８２ａ内の作動油は、スチールボール８５やプッシ
ュロッド８７等を大径部５４ｂ側に移動させて、第３空
間３９内に流入する。また、ステアリングホイール６３
が回転操作された状態では、凹部９０がスチールボール
８４から外れる。従って、大径部５４ｂの外周面がスチ
ールボール８４を上流側通路８２ａに向けて押し出し、
プッシュロッド８７及びコイルスプリング８８を介して
スチールボール８５で上流側通路８２ａを閉塞する。コ
イルスプリング８８は所定の弾性力を有しており、スチ
ールボール８５を強い力で押圧する。

【００３１】以下、後輪操舵装置１の作動について説明
する。エンジンが始動され、油圧ポンプ３が駆動される
と、油圧シリンダ４の作動油圧が発生する。リリーフ弁
６は、この作動油圧の最大値を前輪７３の操舵角に応じ
た値に設定する。つまり、ステアリングホイール６３が
操作されていない状態では、リリーフ弁６のバイパス通
路８２の上流側通路８２ａと下流側通路８２ｂとが連通
されており、油圧ポンプ３で発生した作動油圧は、油路
１２から流入ポート３３ａに流れ込む。そして、この作
動油圧は、環状溝４７ａ、上流側通路８２ａ、第３空間
３９、下流側通路８２ｂ、第１空間３５、流出ポート３
３ｂの順に流れて油路１４内に流れ込み、リザーブタン
ク１６へと循環する。従って、このリリーフ弁６は、弁
本体３６のスプール４４が油路４７を閉塞している場合
でも油路１２側の作動油圧を油路１４側にリリーフさ
せ、油路１１を介して舵角制御弁５に供給される作動油
圧の上昇を抑制する。

【００３２】一方、この状態では、リリーフ弁６の調圧
機構４０は、図３に示すように、その偏心シャフト５４
の偏心部５４ａをシャフト５３側に位置させている。従
って、スプリングシート４３はコンロッド５５で移動さ
れることはなく、調圧スプリング４５の弾性変形量は最
小である。弾性変形量が最小のときには、リリーフ圧
は、値Ｐ１（例えば、３５．０kg/cm²）に設定される。
なお、この場合には、上述したように、バイパス通路８
２が油路１２側の作動油圧をリザーブタンク１６側に循
環させているので、油路１２側の作動油圧は値Ｐ１にま
で上昇することがなく、調圧スプリング４５はスプール
４４をバルブシート４２に押し付けている。

【００３３】そして、ステアリングホイール６３が操作
されると、ステアリングギヤボックス６４内のピニオン
ギヤが回転するので、調圧機構４０のシャフト５３が回
転される。従って、偏心シャフト５４が回動し、凹部９
０がスチールボール８４から外れて、スチールボール８
５がバイパス通路８２を閉塞する。このため、油路１２
側の作動油圧は、弁本体３６及び調圧機構４０、即ち、
リリーフ弁６のリリーフ圧で決定される。

【００３４】一方、偏心シャフト５４が回動すると、コ
ンロッド５５の先端の連結片５５ａが図中右側に移動す
る。連結片５５ａは長孔４３ｄ内に配置されているの
で、連結片５５ａは先ず長孔４３ｄ内を移動する。従っ
て、連結片５５ａの移動はスプリングシート４３の位置
に影響を与えることがなく、スプリングシート４３は調
圧スプリング４５に押圧されて第１空間３５の図中左端
に位置している。このため、調圧スプリング４５の弾性
変形量は変化しない。従って、リリーフ圧は値Ｐ１に保
持され、油圧ポンプ３から舵角制御弁５に供給される作
動油圧（即ち、油圧シリンダ４の作動油圧の最大値）
は、値Ｐ１となる。この状態は、コンロッド５５の連結
片５５ａが長孔４３ｄを規定する一側の壁に当接し、そ
して、スプリングシート４３が移動されるまで、継続さ
れる。

【００３５】さらに、ステアリングホイール６３が操作
され、その角度が、例えば２３０度に達すると、調圧機
構４０の偏心シャフト５４は、図５に示す位置まで回動
し、連結片５５ａが長孔４３ｄを規定する一側の壁に当
接する。そして、この状態からさらにステアリングホイ
ール６３が操作されると、コンロッド５５の連結片５５
ａがスプリングシート４３を移動させ、調圧スプリング
４５を押し縮める。従って、調圧スプリング４５の弾性
変形量が増加し、リリーフ圧が増加する。これにより、
油圧ポンプ３から舵角制御弁５に供給される作動油圧が
値Ｐ１から増加し始める。

【００３６】そして、ステアリングホイール６３の回転
角度がその最大値である４００度にまで達すると、図６
に示すように、偏心シャフト５４の偏心部５４ａが弁本
体３６側に位置し、スプリングシート４３の移動距離が
最大となる。従って、調圧スプリング４５の弾性変形量
が最大となり、リリーフ圧は値Ｐ２（例えば、９０．０
kg/cm²）に達する。これにより、油圧ポンプ３から舵角
制御弁５に供給される作動油圧は、最大値Ｐ２に設定さ
れる。

【００３７】この状態から、ステアリングホイール６３
を戻し操作すると、偏心シャフト５４が上述の場合とは
逆方向に回動し始める。従って、コンロッド５５の連結
片５５ａは図中左側に移動し、これに伴い、スプリング
シート４３は調圧スプリング４５に押圧されて左端に向
けて移動する。これにより、調圧スプリング４５の弾性
変形量が減少し、リリーフ圧も減少する。即ち、油圧ポ
ンプ３から舵角制御弁５に供給される作動油圧が減少す
る。

【００３８】そして、ステアリングホイール６３の回転
角が上述した２３０度まで戻され、調圧機構４０の偏心
シャフト５４が図５に示す位置にまで戻されると、スプ
リングシート４３が第１空間３５の左端に到達する。従
って、調圧スプリング４５の弾性変形量が最小となり、
リリーフ圧が最小値Ｐ１にまで減少し、油圧ポンプ３か
ら舵角制御弁５に供給される作動油圧が最小値Ｐ１に設
定される。

【００３９】この状態から、さらにステアリングホイー
ル６３が戻し操作されると、偏心シャフト５４が回動し
てコンロッド５５の連結片５５ａがさらに左側に移動す
る。スプリングシート４３は、既に左端に到達している
ので、連結片５５ａは長孔４３ｄ内を移動する。この場
合には、連結片５５ａの移動は、調圧スプリング４５の
弾性変形量、即ち、リリーフ圧には影響を与えない。従
って、リリーフ圧は値Ｐ１に保持される。

【００４０】ところで、ステアリングホイール６３が操
作され、スプリングシート４３が図中右側に移動してい
る状態において、このスプリングシート４３や調圧スプ
リング４５等がバルブボディ３３に引っ掛かり、所謂ス
ティック現象が発生することがある。本実施例の調圧機
構４０では、コンロッド５５の連結片５５ａをスプリン
グシート４３の長孔４３ｄ内に配置しているため、スプ
リングシート４３を第１空間３５の左端に戻す際、連結
片５５ａでスプリングシート４３を引っ張ることがで
き、このスプリングシート４３を第１空間３５の左端ま
で確実に復帰させることができる。

【００４１】図７は、後輪操舵装置１の操舵特性を示
し、ステアリングホイール６３が操作されていない場合
には、リリーフ弁６のバイパス通路８２が、油圧ポンプ
３で発生した作動油圧をリザーブタンク１６に循環さ
せ、舵角制御弁５に供給される作動油圧の上昇を抑制す
る。従って、油圧シリンダ４は、後輪２５を操舵させる
のに十分な作動油圧を得ることができず、後輪２５の操
舵角は０となる。

【００４２】この状態から、ステアリングホイール６３
が操作され、その回転角度（ステアリング角）が左右両
方向に２３０度以下の範囲では、上述したように、油圧
ポンプ３から舵角制御弁５に供給される作動油圧は値Ｐ
１に設定されている。舵角制御弁５は、この作動油圧
（即ち、値Ｐ１）を保持しながら、あるいは、減圧しな
がら油圧シリンダ４の第１油圧室４ａ、あるいは第２油
圧室４ｂに供給する。従って、このステアリング角の範
囲内においては、車両の走行状態に応じて、同位相側及
び逆位相側に最大０．８度まで後輪２５が操舵される。

【００４３】この状態から、さらにステアリングホイー
ル６３が操作され、ステアリング角が左右両方向に２３
０度を超えると、上述したように、リリーフ弁６のスプ
リングシート４３が移動を開始して調圧スプリング４５
の弾性変形量が増加し、作動油圧が値Ｐ１よりも大きく
なる。従って、油圧シリンダ４の作動ロッド４ｃが往復
動できる距離が増加し、後輪２５の最大操舵角も同位相
側及び逆位相側に増加する。

【００４４】そして、ステアリングホイール６３の操作
角が左右に最大の４００度に達すると、リリーフ弁６の
リリーフ圧が最大になり、作動油圧が値Ｐ２に設定され
る。従って、油圧シリンダ４は、最大５．０度まで同位
相側及び逆位相側に後輪２５を操舵することができる。
このように、後輪２５の最大操舵角は、ステアリング角
に応じてリリーフ圧を増減させるリリーフ弁６により決
定される。従って、ステアリング操作されていない場合
には後輪２５が操舵されることがなく、たとえコントロ
ーラ２が舵角操舵弁５を誤操作して場合でも後輪２５の
操舵角は０に保持される。

【００４５】また、ステアリング角が比較的小さい車両
の高速走行時においては、後輪２５の最大操舵角は小さ
く設定されており、たとえコントローラ２が舵角制御弁
５を誤操作した場合でも、高速走行中に後輪２５が大舵
角操舵されることがない。さらに、ステアリングを大き
く操作した場合には、後輪２５を同位相側及び逆位相側
に大舵角操舵することができるので、車両の運転操作が
容易になる。

【００４６】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、車
両の後輪操舵装置を、作動液体圧に応じた角度だけ後輪
を操舵できる液体圧アクチュエータと、この液体圧アク
チュエータに作動液体圧を供給する液体圧源と、液体圧
アクチュエータと液体圧源との間に介在され、作動液体
圧を制御して液体圧アクチュエータを操作する制御弁
と、液体圧アクチュエータの作動液体圧の最大値を決定
するリリーフ弁機構を備え、前記リリーフ弁機構は、流
体路と、流体路を閉塞可能な弁体と、この弁体を押圧
し、リリーフ圧を決定する調圧スプリングと、前輪操舵
角に応じて調圧スプリングの弾性変形量を変化させる調
圧手段と、流体路の弁体の上流側と下流側とを連通させ
るバイパス通路と、前輪が操舵された場合にバイパス通
路を閉塞する閉塞手段を具備し、前輪の非操舵時におい
ては液体圧アクチュエータに供給される作動液体圧の上
昇を抑制すると共に、前輪操舵角の増加に応じて前記作
動液体圧の最大値を増加させるようにして構成したの
で、後輪を同位相側及び逆位相側に大舵角操舵すること
ができて、車両の操作性が向上する。また、前輪の操舵
角に応じて後輪の最大操舵角を決定するので、安全性の
向上を図ることができる。さらに、後輪操舵装置の組付
作業が容易になり、生産性の向上を図ることができる等
の優れた効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を適用した車両の後輪操舵装置の一実施
例を示す概略構成図である。

【図２】図１のリリーフ弁の断面図である。

【図３】図２の矢印III 方向からみた調圧機構の断面図
である。

【図４】図２のバイパス機構を示し、矢線IV−IVに沿う
断面図である。

【図５】図３の調圧機構を示し、ステアリング角が２３
０度に達した状態における断面図である。

【図６】図３の調圧機構を示し、ステアリング角が４０
０度に達した状態における断面図である。

【図７】図１の後輪操舵装置の操舵特性図である。

【図８】従来の後輪操舵装置を装着した４輪操舵車の操
舵特性図である。

【符号の説明】

１ 後輪操舵装置 ２ コントローラ ３ 油圧ポンプ ４ 油圧シリンダ ５ 舵角制御弁 ６ リリーフ弁 １６ リザーブタンク ２５ 後輪 ４０ 調圧機構 ４３ スプリングシート ４４ スプール ４５ 調圧スプリング ５４ 偏心シャフト ５５ コネクティングロッド ８０ バイパス機構 ８２ バイパス通路

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 作動液体圧に応じた角度だけ後輪を操舵
   できる液体圧アクチュエータと、この液体圧アクチュエ
   ータに作動液体圧を供給する液体圧源と、液体圧アクチ
   ュエータと液体圧源との間に介在され、作動液体圧を制
   御して液体圧アクチュエータを操作する制御弁と、液体
   圧アクチュエータの作動液体圧の最大値を決定するリリ
   ーフ弁機構を備え、 前記リリーフ弁機構は、流体路と、流体路を閉塞可能な
   弁体と、この弁体を押圧し、リリーフ圧を決定する調圧
   スプリングと、前輪操舵角に応じて調圧スプリングの弾
   性変形量を変化させる調圧手段と、流体路の弁体の上流
   側と下流側とを連通させるバイパス通路と、前輪が操舵
   された場合にバイパス通路を閉塞する閉塞手段を具備
   し、前輪の非操舵時においては液体圧アクチュエータに
   供給される作動液体圧の上昇を抑制すると共に、前輪操
   舵角の増加に応じて前記作動液体圧の最大値を増加させ
   ることを特徴とする車両の後輪操舵装置。