JPH061252A

JPH061252A - 車両の後輪操舵装置

Info

Publication number: JPH061252A
Application number: JP4158034A
Authority: JP
Inventors: Mitsuhiko Harayoshi; 光彦原良; Tadao Tanaka; 忠夫田中; Takeshi Takeo; 剛竹尾; Hiroyuki Kato; 広之加藤
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp; Mitsubishi Automotive Engineering Co Ltd
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp; Mitsubishi Automotive Engineering Co Ltd
Priority date: 1992-06-17
Filing date: 1992-06-17
Publication date: 1994-01-11

Abstract

(57)【要約】【目的】後輪を同位相側及び逆位相側に大舵角操舵す
ることができ、しかも、生産コストの減少が図られた車
両の後輪操舵装置を提供する。【構成】作動油圧に応じた角度だけ後輪２５を操舵で
きる油圧シリンダ４と、この油圧シリンダ４に作動油圧
を供給する油圧ポンプ３と、油圧シリンダ４と油圧ポン
プ３との間に介在され、作動油圧を制御して油圧シリン
ダ４を操作する舵角制御弁５と、作動油圧の最大値を決
定するリリーフ弁６とを備えた後輪操舵装置１である。
リリーフ弁６は、リリーフ圧を決定する調圧スプリング
と、前輪７３の操舵角に応じて調圧スプリングの弾性変
形量を変化させる調圧手段とを具備し、前輪７３の操舵
角の増加に応じて前記作動油圧の最大値を増加させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両の後輪操舵装置に関
し、特に、４輪操舵車に搭載される後輪操舵装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、４輪操舵車の後輪操舵装置とし
て、後輪操舵用の油圧シリンダと、この油圧シリンダの
作動油圧を制御する舵角制御弁と、舵角制御弁を操作す
る２系統の操作手段とを備えるものがあった。第１操作
手段は、コントローラで制御される電動モータを備えて
おり、後輪を同位相側及び逆位相側に最大１度ずつ操舵
することができる。また、第２操作手段は、前輪操舵装
置に連結されたコントロールケーブルを備えており、後
輪を逆位相側に最大５度まで操舵することができる。そ
して、第１及び第２操作手段が同時に後輪を操舵した場
合には、その操舵角は最大５度に制限されている。

【０００３】図７は、この後輪操舵装置を装着した４輪
操舵車の操舵特性図である。前輪を小さく操舵した場合
には、第１操作手段のみが後輪を操舵し、従って、後輪
を同位相側及び逆位相側に僅かな角度だけ操舵する。そ
して、前輪の操舵角が大きくなると、第１操作手段に加
えて第２操作手段が後輪を操舵し、従って、後輪を逆位
相側に大きく操舵することができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、壁際に縦列
駐車している車両を発進させる場合等には、後輪を同位
相側に大きく操舵することで車両の操作が容易になる一
方、後輪を逆位相側に大きく操舵したのでは、却って車
両の操作が難しくなることがある。しかしながら、上記
従来の後輪操舵装置においては、第１操作手段では後輪
を大きく操舵することができず、また、大舵角操舵用の
第２操作手段では、後輪を同位相側に操舵することがで
きない。このため、同位相側に後輪を大きく操舵するこ
とができないという問題があった。

【０００５】また、上述の後輪操舵装置では、コントロ
ールケーブルが前輪操舵装置に連結されているので、こ
のケーブルを配設するためのプーリ等が多数必要にな
り、構成部品数が多くなると共に組付作業性が悪化し
て、生産コストが増加するという問題もあった。本発明
は、上述の問題点を解決するためになされたもので、後
輪を同位相側及び逆位相側に大舵角操舵することがで
き、しかも、生産コストの減少を図ることができる車両
の後輪操舵装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明によれば、作動液体圧に応じた角度だけ後輪を
操舵できる液体圧アクチュエータと、この液体圧アクチ
ュエータに作動液体圧を供給する液体圧源と、液体圧ア
クチュエータと液体圧源との間に介在され、作動液体圧
を制御して液体圧アクチュエータを操作する制御弁と、
液体圧アクチュエータの作動液体圧の最大値を決定する
リリーフ弁とを備え、このリリーフ弁は、リリーフ圧を
決定する調圧スプリングと、前輪操舵角に応じて調圧ス
プリングの弾性変形量を変化させる調圧手段とを具備
し、前輪操舵角の増加に応じて前記作動液体圧の最大値
を増加させる構成としたものである。

【０００７】

【作用】制御弁は、液体圧源からの作動液体圧の大きさ
を調整すると共に、その流れ方向を切り換え、液体圧ア
クチュエータに供給する。従って、液体圧アクチュエー
タは、制御弁からの作動液体圧の大きさに応じた角度だ
け、その流れ方向に応じた方向に後輪を操舵する。

【０００８】一方、リリーフ弁の調圧手段は、前輪操舵
角に応じて調圧スプリングの弾性変形量を変化させるの
で、リリーフ圧は前輪操舵角の増加に応じて増加する。
従って、液体圧源から供給される作動流体圧は、前輪操
舵角の増加に応じて増加する。このため、制御弁が液体
圧アクチュエータに供給できる最大の作動液体圧は、前
輪操舵角の増加に応じて増加し、前輪を大舵角操舵した
場合には後輪を大舵角操舵することができ、また、前輪
操舵角が小さい場合には、後輪の最大操舵角を小さく設
定できる。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の一実施例を添付図面に基づい
て詳述する。図１は、本発明を適用した後輪操舵装置の
一実施例を示し、後輪操舵装置１は、油圧回路とコント
ローラ２等より構成されている。この油圧回路は、油圧
ポンプ３、油圧シリンダ４、舵角制御弁５、リリーフ弁
６等を備え、これらは油路で接続されている。

【００１０】つまり、油圧ポンプ３からは油路１１，１
２が延びており、これらの油路１１，１２は舵角制御弁
５とリリーフ弁６にそれぞれ接続されている。また、舵
角制御弁５とリリーフ弁６から各々延びる油路１３，１
４は、ともにリザーブタンク１６に接続されている。さ
らに、舵角制御弁５からは一対の油路１８，１９が延び
ており、これらは油圧シリンダ４の各油圧室４ａ，４ｂ
にそれぞれ接続されている。なお、各油路１１，１３は
油路２１で接続されており、この油路２１の途中には、
アンロード弁２２が設けられている。

【００１１】油圧シリンダ４は、車幅方向に延出する作
動ロッド４ｃを有しており、この作動ロッド４ｃは、左
右のタイロッド２４及びナックルアーム（図示せず）を
介して各後輪２５に連結されている。この作動ロッド４
ｃは、後述する舵角制御弁５で調整された作動油圧の大
きさに応じた距離だけ往復動する。従って、後輪２５の
操舵角は、舵角制御弁５から油圧シリンダ４に供給され
る作動油圧の増加に比例して増加する。例えば、３５．
０kg/cm²の作動油圧が供給された場合には、油圧シリン
ダ４は後輪を０．８度だけ操舵し、また、９０．０kg/c
m²の作動油圧が供給された場合には、油圧シリンダ４は
後輪を５．０度だけ操舵する。

【００１２】舵角制御弁５は、例えば、一対のソレノイ
ドを有しており、後述するコントローラ２に操作されて
各油路１１，１３，１８，１９同士の接続を切り換える
と共に、各油路１８，１９への作動油の流入量を絞るこ
とができる。例えば、この舵角制御弁５の中立位置にお
いては、油路１１と油路１３、油路１８と油路１９がそ
れぞれ連通される。従って、舵角制御弁５が中立位置に
切り換わると、油圧シリンダ４の各油圧室４ａ，４ｂ内
の圧力が等しくなり、作動ロッド４ｃはリターンスプリ
ング（図示せず）のばね力で中立位置に復帰される。

【００１３】また、この舵角制御弁５の位置が切り換え
られ、油路１１と油路１８、油路１３と油路１９がそれ
ぞれ連通された場合には、油圧ポンプ３から供給された
作動油圧を油圧シリンダ４の第１油圧室４ａに導くと共
に、第２油圧室４ｂ内の作動油をリザーブタンク１６に
導くことができる。従って、この場合には、油圧シリン
ダ４の作動ロッド４ｃは往動し、各後輪２５を右側に操
舵する。このとき、舵角制御弁５は、油路１８に流入す
る油量を絞ることができ、第１油圧室４ａ内に導く作動
油圧の大きさを調整して後輪２５の操舵角を制御するこ
とができる。

【００１４】さらに、この舵角制御弁５の位置が切り換
えられ、油路１１と油路１９、油路１３と油路１８がそ
れぞれ連通された場合には、油圧ポンプ３から供給され
た作動油圧を油圧シリンダ４の第２油圧室４ｂに導くと
共に、第１油圧室４ａ内の作動油をリザーブタンク１６
に導くことができる。従って、この場合には、油圧シリ
ンダ４の作動ロッド４ｃは復動し、各後輪２５を左側に
操舵する。このとき、舵角制御弁５は、油路１９に流入
する油量を絞ることができ、第２油圧室４ｂ内に導く作
動油圧の大きさを調整して後輪２５の操舵角を制御する
ことができる。

【００１５】アンロード弁２２は、例えば常開式の電磁
開閉弁で、コントローラ２で開閉操作される。つまり、
図示しないエンジンが始動すると、コントローラ２は、
ソレノイドを付勢してアンロード弁２２を閉弁させる。
そして、コントローラ２は、後輪操舵装置１に何らかの
異常を検出した場合には、ソレノイドを消勢してこのア
ンロード弁２２を開弁させる。

【００１６】コントローラ２は、マイクロコンピュータ
を有しており、その入力側には、ハンドル角センサ２
７、車速センサ２８、フロントパワーステアリング圧セ
ンサ２９等が、出力側には、舵角制御弁５及びアンロー
ド弁２２の各ソレノイド等が電気的に接続されている。
コントローラ２は、記憶装置内に予め記憶している制御
プログラムに従い、各センサ２７〜２９等の検出信号に
基づいて舵角制御弁５を操作し、車両の走行状態に適し
た舵角を後輪２５に与える。

【００１７】なお、油圧ポンプ３は、エンジンで駆動さ
れる。リリーフ弁６は、前輪操舵装置３１のステアリン
グギヤボックス６４に取り付けられており、図２に詳し
く示すように、バルブボディ３３内の第１空間３５に収
容された弁本体３６と、第２空間３８に収容された調圧
機構４０等より構成されている。バルブボディ３３に
は、流入ポート３３ａ及び流出ポート３３ｂが設けられ
ている。流入ポート３３ａは後述する油路４７に臨んで
開口し、油路１２が接続されている。また、流出ポート
３３ｂは第１空間３５に臨んで開口し、油路１４が接続
されている。

【００１８】弁本体３６は、バルブボディ３３に螺着固
定されたバルブシート４２と、バルブボディ３３に対し
て軸線方向に移動可能なスプリングシート４３と、スプ
リングシート４３とバルブシート４２間に配設され、バ
ルブボディ３３に対して軸線方向に移動可能なスプール
４４と、スプリングシート４３とスプール４４間に縮設
された調圧スプリング４５等より構成されている。

【００１９】バルブシート４２には、ねじ部４２ａが設
けられている。このねじ部４２ａは、基端側半部の外周
面に設けられ、バルブボディ３３のねじ部３３ｄに噛合
している。従って、バルブシート４２を回転させると、
バルブボディ３３への挿入量が変化し、後述する調圧ス
プリング４５の予荷重を調整することができる。また、
このバルブシート４２は、ナット４９で固定されてい
る。なお、バルブシート４２とバルブボディ３３間は、
Ｏリング５１でシールされている。

【００２０】このバルブシート４２には、流入ポート３
３ａと第１空間３５を連通させる油路４７が形成されて
いる。この油路４７は、バルブシート４２の外周面に流
入ポート３３ａに対向して設けられた環状溝４７ａと、
バルブシート４２の先端面から軸線方向に延びる穴４７
ｂと、バルブシート４２を径方向に貫き、穴４７ｂを環
状溝４７ａに臨んで開口させる複数の孔４７ｃより構成
されている。環状溝４７ａの幅寸法（バルブシート４２
の軸線方向の寸法）は、流入ポート３３ａの開口部直径
よりも大きく設定されている。従って、バルブシート４
２の挿入量を変化させた場合でも、この環状溝４７ａは
常に流入ポート３３ａに対向する。

【００２１】バルブシート４２に当接して油路４７を閉
塞するスプール４４には、スプリングシート４３に向け
て延出する軸４４ａが一体に形成されている。この軸４
４ａの先端は、スプリングシート４３に穿設された軸孔
４３ａ内に摺動自在に挿入されている。従って、スプー
ル４４は、スプリングシート４３に対して相対変位可
能、且つ、脱落不能とされている。また、スプール４４
の外周部には、周方向に所定の間隔をおいた複数箇所に
切欠き４４ｂが設けられており、作動油が流通する通路
となっている。

【００２２】スプリングシート４３の先端には、第２空
間３８内に突出する連結部４３ｂが一体に形成されてい
る。この連結部４３ｂには、先端面から軸線方向に延び
る穴４３ｃと、連結部４３ｂを径方向に貫通し、且つ、
穴４３ｃに通じる長孔４３ｄが穿設されている。この長
孔４３ｄは、軸線方向に長細い形状をなしている（図
３）。

【００２３】調圧スプリング４５は、例えばコイルスプ
リングで、スプール４４をバルブシート４２側に向けて
押圧している。この調圧スプリング４５は、スプリング
シート４３とスプール４４間に縮設されており、所定の
予荷重を有している。そして、油路１２側の圧力が調圧
スプリング４５の予荷重よりも大きくなると、油路４７
内の作動油が、スプール４４を移動させて第１空間内に
流れ込み、従って、油路１２側の圧力を減少させる。つ
まり、油路１２及び１１側の作動油圧の最大値は、この
調圧スプリング４５により決定される。

【００２４】調圧機構４０は、シャフト５３、偏心シャ
フト５４及びコネクティングロッド（以下、コンロッド
と称する）５５等より構成されている。シャフト５３に
は、比較的小径のギヤ５７が相対回動不能に取り付けら
れている。また、このシャフト５３は、バルブボディ３
３の所定位置に各軸受け５８，５９を介して回転自在に
支持されている。シャフト５３の基端には、径方向に延
びる凸部５３ａが一体に成形されており、この凸部５３
ａを回転軸６１の溝６１ａに挿入することで、これらは
一体的に回転する。回転軸６１は、前輪操舵装置３１か
ら延びており、ステアリングホイール６３（図１）が回
転操作された場合に、ステアリングギヤボックス６４内
のピニオンギヤ（図示せず）と一体的に回転する。従っ
て、シャフト５３は、ステアリングホイール６３に連動
して回転する。

【００２５】なお、ステアリングホイール６３の回転角
は、左右両方向にそれぞれ４００度に制限されている。
中央部位が偏心部５４ａとなっている偏心シャフト５４
は、シャフト５３と平行に延びており、バルブボディ３
３の所定位置に各軸受け６６，６７を介して回転自在に
支持されている。偏心シャフト５４の基端近傍位置に
は、同心円状に配置された比較的大径のギヤ６９が設け
られている。このギヤ６９は、シャフト５３のギヤ５７
に噛み合っている。従って、シャフト５３が回転した場
合には、この偏心シャフト５４も回動する。なお、ステ
アリングホイール６３が操作されていない状態において
は、偏心部５４ａはシャフト５３側に位置しており（図
３に示す状態）、また、ステアリングホイール６３が最
大角度（即ち４００度）まで操作された状態において
は、偏心部５４ａは弁本体３６側に偏心している（図５
に示す状態）。

【００２６】コンロッド５５の基端は、ベアリング７１
を介して偏心シャフト５４の偏心部５４ａに相対回動自
在に接続されている。また、コンロッド５５の先端に
は、略Ｔ字状に水平に延びる円柱状の連結片５５ａが一
体に成形されている。このコンロッド５５の先端部は、
スプリングシート４３の連結部４３ｂの穴４３ｃに挿入
されており、連結片５５ａを長孔４３ｄ内に配置させて
いる。

【００２７】従って、このコンロッド５５は、偏心シャ
フト５４の回動運動をスプリングシート４３の軸線方向
の直線運動に変換する。このとき、コンロッド５５の連
結片５５ａはスプリングシート４３の長孔４３ｄ内に配
置されているので、偏心シャフト５４が回動している場
合において、連結片５５ａが長孔４３ｄ内を移動してい
るときには、この連結片５５ａはスプリングシート４３
を移動させることができない。そして、偏心シャフト５
４がさらに回動し、連結片５５ａが長孔４３ｄを規定す
る側壁に当接した後には、この連結片５５ａはスプリン
グシート４３を移動させることができ、この場合には調
圧スプリング４５の弾性変形量、即ち、リリーフ弁６の
リリーフ圧が変化する。

【００２８】以下、後輪操舵装置１の作動について説明
する。エンジンが始動され、油圧ポンプ３が駆動される
と、油圧シリンダ４の作動油圧が発生する。リリーフ弁
６は、この作動油圧の最大値を前輪７３の操舵角に応じ
た値に設定する。つまり、リリーフ弁６は、ステアリン
グホイール６３が操作されていない状態では、図３に示
すように、その調圧機構４０の偏心シャフト５４の偏心
部５４ａをシャフト５３側に位置させており、従って、
コンロッド５５はスプリングシート４３を移動させるこ
となく、調圧スプリング４５の弾性変形量は最小とな
る。この弾性変形量が最小のときには、リリーフ圧は最
小値Ｐ１（例えば、３５．０kg/cm²）となる。従って、
油圧ポンプ３から舵角制御弁５に供給される作動油圧
（即ち、油圧シリンダ４の作動油圧の最大値）は、値Ｐ
１に設定される。

【００２９】この状態から、ステアリングホイール６３
が操作されると、前輪操舵装置３１のピニオンギヤが回
転するので、調圧機構４０のシャフト５３が回転され
て、偏心シャフト５４が回動する。従って、コンロッド
５５の先端の連結片５５ａが図中右側に移動する。連結
片５５ａは、先ず長孔４３ｄ内を移動するので、この状
態では、連結片５５ａの移動はスプリングシート４３に
影響を与えることなく、スプリングシート４３は調圧ス
プリング４５に押圧されて第１空間３５の図中左端に位
置している。このため、ステアリング操作されていない
状態から前輪７３が操舵され始めた後暫くの間は、リリ
ーフ弁６のリリーフ圧は値Ｐ１に保持され、油圧ポンプ
３から舵角制御弁５に供給される作動油圧は値Ｐ１に設
定される。

【００３０】さらに、ステアリングホイール６３が操作
され、その角度が、例えば２３０度に達すると、調圧機
構４０の偏心シャフト５４は、図４に示す位置まで回動
し、連結片５５ａが長孔４３ｄを規定する一側の壁に当
接する。そして、この状態からさらにステアリングホイ
ール６３が操作されると、コンロッド５５の連結片５５
ａがスプリングシート４３を移動させ、調圧スプリング
４５を押し縮める。従って、調圧スプリング４５の弾性
変形量が増加し、リリーフ圧が増加する。これにより、
油圧ポンプ３から舵角制御弁５に供給される作動油圧が
値Ｐ１よりも大きくなる。

【００３１】そして、ステアリングホイール６３の回転
角度がその最大値である４００度にまで達すると、図５
に示すように、偏心シャフト５４の偏心部５４ａが弁本
体３６側に位置し、スプリングシート４３の移動距離が
最大となる。従って、調圧スプリング４５の弾性変形量
が最大となり、リリーフ圧は値Ｐ２（例えば、９０．０
kg/cm²）に達する。これにより、油圧ポンプ３から舵角
制御弁５に供給される作動油圧は、最大値Ｐ２に設定さ
れる。

【００３２】この状態から、ステアリングホイール６３
を戻し操作すると、偏心シャフト５４が上述の場合とは
逆方向に回動し始める。従って、コンロッド５５の連結
片５５ａは図中左側に移動し、これに伴い、スプリング
シート４３は調圧スプリング４５に押圧されて左端に向
けて移動する。これにより、調圧スプリング４５の弾性
変形量が減少し、リリーフ圧も減少する。即ち、油圧ポ
ンプ３から舵角制御弁５に供給される作動油圧が減少す
る。

【００３３】そして、ステアリングホイール６３の回転
角が上述した２３０度まで戻され、調圧機構４０の偏心
シャフト５４が図４に示す位置にまで戻されると、スプ
リングシート４３が第１空間３５の左端に到達する。従
って、調圧スプリング４５の弾性変形量は最小となり、
リリーフ圧が最小値Ｐ１にまで減少し、油圧ポンプ３か
ら舵角制御弁５に供給される作動油圧が最小値Ｐ１に設
定される。

【００３４】この状態から、さらにステアリングホイー
ル６３が戻し操作されると、偏心シャフト５４が回動し
てコンロッド５５の連結片５５ａがさらに左側に移動す
る。スプリングシート４３は、既に左端に到達している
ので、連結片５５ａは長孔４３ｄ内を移動する。この場
合には、連結片５５ａの移動は、調圧スプリング４５の
弾性変形量、即ち、リリーフ圧には影響を与えない。従
って、リリーフ圧は、値Ｐ１に保持される。

【００３５】ところで、ステアリングホイール６３が操
作され、スプリングシート４３が図中右側に移動してい
る状態において、このスプリングシート４３や調圧スプ
リング４５等がバルブボディ３３に引っ掛かり、所謂ス
ティック現象が発生することがある。本実施例の調圧機
構４０では、コンロッド５５の連結片５５ａをスプリン
グシート４３の長孔４３ｄ内に配置しているため、スプ
リングシート４３を第１空間３５の左端に戻す際、連結
片５５ａでスプリングシート４３を引っ張ることがで
き、このスプリングシート４３を第１空間３５の左端ま
で確実に復帰させることができる。

【００３６】図６は、後輪操舵装置１の操舵特性を示
し、ステアリングホイール６３の回転角度（ステアリン
グ角）が左右両方向に２３０度以下の範囲では、上述し
たように、油圧ポンプ３から舵角制御弁５に供給される
作動油圧は値Ｐ１に設定されている。舵角制御弁５は、
この作動油圧（即ち、値Ｐ１）を保持しながら、あるい
は減圧しながら油圧シリンダ４の第１油圧室４ａあるい
は第２油圧室４ｂに供給する。従って、このステアリン
グ角の範囲内においては、車両の走行状態に応じて、同
位相側及び逆位相側に最大０．８度まで後輪２５が操舵
される。

【００３７】この状態から、さらにステアリングホイー
ル６３が操作され、ステアリング角が左右両方向に２３
０度を超えると、上述したように、リリーフ弁６のスプ
リングシート４３が移動を開始して調圧スプリング４５
の弾性変形量が増加し、作動油圧が値Ｐ１よりも大きく
なる。従って、油圧シリンダ４の作動ロッド４ｃが往復
動できる距離が増加し、後輪２５の最大操舵角も同位相
側及び逆位相側に増加する。

【００３８】そして、ステアリングホイール６３の操作
角が左右に最大の４００度に達すると、リリーフ弁６の
リリーフ圧が最大になり、作動油圧が値Ｐ２に設定され
る。従って、油圧シリンダ４は、最大５．０度まで同位
相側及び逆位相側に後輪２５を操舵することができる。
このように、後輪２５の最大操舵角は、ステアリング角
に応じてリリーフ圧を増減させるリリーフ弁６により決
定される。従って、ステアリング角が比較的小さい車両
の高速走行時においては、後輪２５の最大操舵角は小さ
く設定されており、たとえコントローラ２が舵角制御弁
５を誤操作した場合でも、高速走行中に後輪２５が大舵
角操舵されることがない。また、ステアリングを大きく
操作した場合には、後輪２５を同位相側及び逆位相側に
大舵角操舵することができるので、車両の運転操作が容
易になる。

【００３９】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、作
動液体圧に応じた角度だけ後輪を操舵できる液体圧アク
チュエータと、この液体圧アクチュエータに作動液体圧
を供給する液体圧源と、液体圧アクチュエータと液体圧
源との間に介在され、作動液体圧を制御して液体圧アク
チュエータを操作する制御弁と、液体圧アクチュエータ
の作動液体圧の最大値を決定するリリーフ弁とを備え、
このリリーフ弁は、リリーフ圧を決定する調圧スプリン
グと、前輪操舵角に応じて調圧スプリングの弾性変形量
を変化させる調圧手段とを具備し、前輪操舵角の増加に
応じて前記作動液体圧の最大値を増加させるようにして
車両の後輪操舵装置を構成したので、後輪を同位相側及
び逆位相側に大舵角操舵することができて、車両の操作
性が向上する。また、前輪の操舵角に応じて後輪の最大
操舵角を決定するので、安全性の向上を図ることができ
る。さらに、後輪操舵装置の組付作業が容易になり、生
産性の向上を図ることができる等の優れた効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を適用した車両の後輪操舵装置の一実施
例を示す概略構成図である。

【図２】図１のリリーフ弁の断面図である。

【図３】図２の矢印III 方向からみた調圧機構の断面図
である。

【図４】図３の調圧機構の作動を示し、ステアリング角
が２３０度に達した状態における断面図である。

【図５】図３の調圧機構の作動を示し、ステアリング角
が４００度に達した状態における断面図である。

【図６】図１の後輪操舵装置の操舵特性図である。

【図７】従来の後輪操舵装置を装着した４輪操舵車の操
舵特性図である。

【符号の説明】

１後輪操舵装置２コントローラ３油圧ポンプ４油圧シリンダ５舵角制御弁６リリーフ弁１６リザーブタンク２５後輪４０調圧機構４３スプリングシート４４スプール４５調圧スプリング５４偏心シャフト５５コネクティングロッド

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者竹尾剛東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)発明者加藤広之愛知県岡崎市橋目町字中新切１番地三菱自動車エンジニアリング株式会社岡崎事業所内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】作動液体圧に応じた角度だけ後輪を操舵
できる液体圧アクチュエータと、この液体圧アクチュエ
ータに作動液体圧を供給する液体圧源と、液体圧アクチ
ュエータと液体圧源との間に介在され、作動液体圧を制
御して液体圧アクチュエータを操作する制御弁と、液体
圧アクチュエータの作動液体圧の最大値を決定するリリ
ーフ弁とを備え、このリリーフ弁は、リリーフ圧を決定する調圧スプリン
グと、前輪操舵角に応じて調圧スプリングの弾性変形量
を変化させる調圧手段とを具備し、前輪操舵角の増加に
応じて前記作動液体圧の最大値を増加させることを特徴
とする車両の後輪操舵装置。