JPH06137361A

JPH06137361A - 液体封入防振装置

Info

Publication number: JPH06137361A
Application number: JP9073992A
Authority: JP
Inventors: Keisuke Takeuchi; 啓祐竹内; Minoru Serizawa; 稔芹沢; Atsushi Matsumura; 篤松村; Akira Ide; 明良井出
Original assignee: Toyota Motor Corp; Tokai Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Riko Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 1992-04-10
Filing date: 1992-04-10
Publication date: 1994-05-17

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明は副液室内に配設された可動壁を選択的
に固定状態／非固定状態とすることにより防振特性を変
化させる構成の液体封入防振装置に関し、ドライバビィ
リティの向上を図ることを目的とする。【構成】主液室５と、第１オリフィス６により画成され
た第１液体封入室１１と減圧室１２とを有する第１副液
室８と、第１オリフィス６を選択的に固定状態または非
固定状態に切り換えることにより防振特性を変化させる
制御ポート１３とを備えた液体封入防振装置において、
第１オリフィス６が上記非固定状態でかつ振動非印加時
における第１副液室８内の液体容積と、第１オリフィス
６が上記固定状態における第１副液室８内の液体容積と
の差が、主液室５の容積に対して３％以下の容積を有す
るよう構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は液体封入防振装置に係
り、特に副液室内に配設された可動壁を選択的に固定状
態／非固定状態とすることにより防振特性を変化させる
構成の液体封入防振装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車用エンジンにおいては、路面から
伝わる振動が直接エンジンに伝わらないよう、またエン
ジンで発生する振動がボディに伝達されないよう、エン
ジンとボディの間には防振装置を具備したエンジンマウ
ントが配設されている。この防振装置にも種々の構造の
ものが提供されているが、その一つとして液体封入防振
装置がある。

【０００３】また、液体封入防振装置には、アイドル振
動，エンジンシェイク，ボディシェイク，加減速ショッ
ク等の様々な特性を有した振動を防止するために、液体
封入防振装置としての動バネ特性を変更できるよう構成
されたものがある。

【０００４】この種の液体封入防振装置は、装置内にゴ
ム製の弾性部材と、液体が封入された主液室と、この主
液室と絞り通路（オリフィス）を介して連通された副液
室とを有した構造とされていた。また、副液室内には可
動可能な構成でダイヤフラムが配設されており、このダ
イヤフラムにより副液室は上記液体が封入された液体封
入室と液体の封入されていない空気室とに画成される構
成とされている。更に、上記空気室には負圧または大気
圧が選択的に導かれる構成とされている。上記構成の液
体封入防振装置において、副液室の空気室に大気圧が導
かれる状態ではダイヤフラムは可動可能な状態となって
おり、動バネ定数は比較的低い値に保たれる。

【０００５】一方、副液室の空気室に負圧が導かれる状
態では、ダイヤフラムはこの負圧により液体封入室の容
量を最大容量とした状態で固定され可動不能の状態とな
る。従って、この固定状態では動バネ定数は弾性部材の
拡張弾性率にほぼ等しくなり比較的高い値となる。

【０００６】このように従来の液体封入防振装置では、
副液室の空気室に負圧または大気圧を選択的に導くこと
により、液体封入防振装置としての動バネ特性を切り換
え、車両の様々な運転状態において変化する振動特性に
適応した動バネ特性により防振を行う構成とされていた
（例えば実開昭６３−３５８３８号公報に開示されてい
る）。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】上記のようにバネ定数
を変更し得る液体封入防振装置は、自動車内で発生する
異なる振動に夫々適応した防振効果が得られるため、ド
ライバビィリティの向上を図ることができる。

【０００８】しかるに従来では、副液室内における空気
室の容積については特に考慮されておらず、ダイヤフラ
ムが可動するのに支障のないよう比較的大なる容積を持
つよう構成されていた。

【０００９】このような構成において負圧を空気室に印
加すると、ダイヤフラムは大きく変位し、これに伴い副
液室の液体封入室の容積は大きく増加する。また、負圧
は大きな圧力であるため、上記液体封入室の容積増加は
負圧印加時に瞬間的に行われ、これにより主液室内の液
体はオリフィスを介して副液室の液体封入室に流入し、
主液室内の圧力が急激に低下する。

【００１０】従って、主液室の容積が急激に減少し、こ
れに伴いマウントの高さが低下するため、液体封入防振
装置により支持されているエンジンの位置が瞬間的に下
動し大きな慣性力が発生する。この慣性力は車体に伝達
され、この慣性力は運転者にとっては大きなショック
（“ドン”と落ちるようなショック）として感じられ、
ドライバビィリティが悪化するという問題点があつた。

【００１１】本発明は上記の点に鑑みてなされたもので
あり、副液室の空気室容積を適正化し主液室の容積の急
増を抑制することにより、ドライバビィリティの向上を
図った液体封入防振装置を提供することを目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明では、液体が封入された主液室と、変位可能
に設けられた可動壁により、その内部を、上記液体が封
入されると共に絞り通路により上記主液室に連通された
第１の部屋と、液体が封入されていない第２の部屋とに
画成してなる副液室と、この可動壁を選択的に固定状態
または非固定状態に切換えることにより防振特性を変化
させる制御装置とを備えた液体封入防振装置において、
上記可動壁が上記非固定状態でかつ振動非印加時におけ
る副液室内の液体容積と、可動壁が上記固定状態におけ
る副液室内の該液体容積との差が、上記主液室の容積に
対して３％以下の容積を有するよう構成したことを特徴
とするものである。

【００１３】

【作用】液体封入防振装置を上記構成とすることによ
り、可動壁を非固定状態より固定状態に切り換えた際、
主液室から副液室に流入する液体の量は主液室容積に対
して３％以下の少ない量となる。このため、主液室の容
積変化は少なく、よってマウントの高さ低下も少ないた
めエンジンが急激に下動することはない。これにより、
エンジンの急激な下動により生ずる慣性力は小さくな
り、切り換え時に運転者が感じるショックを低減するこ
とができる。

【００１４】

【実施例】次に本発明の実施例について図面と共に説明
する。図１は本発明の一実施例である液体封入防振装置
１の縦断面図である。

【００１５】図中、２はゴムにより形成された本体部を
示しており、その上部にはエンジンが取り付けられるエ
ンジン取付け部材３が配設されている。また、本体部２
の下部には仕切り部材４が配設されており、この仕切り
部材４の上面と本体部２の下面に形成された凹部２ａと
により主液室５が形成される。

【００１６】仕切り部材４は、その上部位置より第１オ
リフィス６，第２オリフィス７，第１副液室８，第２副
液室９が順次形成されている。第１オリフィス６（絞り
通路）は、前記の主液室５と第１副液室８とを連通する
通路であり、所定の断面積を有している。また、第１オ
リフィス６はその通路長を長くするため仕切り部材４内
部で螺旋状に形成されている。従って、第１オリフィス
６は、流路として所定の流路抵抗を有している。

【００１７】第２オリフィス７は、第１オリフィス６を
介して主液室５と第２副液室９とを連通する通路であ
る。この、第２オリフィス７は、第１オリフィス６と同
様にその通路長を長くするため仕切り部材４内部で螺旋
状に形成されている。更に、第２オリフィス７は第１オ
リフィス６に比べてその断面積が小さく設定されてお
り、流路抵抗は第１オリフィス６よりも大となるよう構
成されている。

【００１８】また、第１副液室８には第１ダイヤフラム
（可動壁）１０が配設されており、この第１ダイヤフラ
ム１０により第１副液室８は所定粘度を有する液体が封
入される第１液体封入室（第１の部屋）１１と、液体が
封入されない減圧室（第２の部屋）１２に画成される。
第１液体封入室１１は第１オリフィス６より主液室５と
連通されており、内封された液体が第１オリフィス６を
通って主液室５と第１液体封入室１１との間を行き来で
きる構成となっている。また、前記のように第１オリフ
ィス６は所定の流路抵抗を有するため、液体が主液室５
と第１液体封入室１１との間を流れる際、粘性減衰作用
が発生する。更に、減圧室１２には制御ポート１３が接
続されている。

【００１９】ここで、液体封入防振装置１が適用される
防振システムの構成を図２に示す。同図に示されるよう
に、制御ポート１３は電磁弁１８を介してバキュームタ
ンク１９に接続されている。また、バキュームタンク１
９は逆止弁２０，配管２１を介してインテークマニホル
ドに接続されている。従って、インテークマニホルドの
負圧がバキュームタンク１９に印加されることによりバ
キュームタンク１９も負圧となり、また逆止弁２０を設
けることによりバキュームタンク１９はその負圧を維持
しうる構成となっている。

【００２０】電磁弁１８は制御ユニット２２に接続され
ており、この制御ユニット２２によりその駆動制御が行
われる。この電磁弁１８は、制御ポート１３をバキュー
ムタンク１９または大気開放配管２３に選択的に接続さ
せるものである。従って、電磁弁１８の作動により、制
御ポート１３とバキュームタンク１９が接続されると減
圧室１２には負圧源として機能するバキュームタンク１
９の負圧が印加され、一方、電磁弁１８の作動により、
制御ポート１３と大気開放配管２３が接続されると減圧
室１２は大気圧となる。

【００２１】制御ユニット２２は、マイクロコンピュー
タにより構成されており、前記の電磁弁１８の他に、例
えばスロットルバルブがアイドル位置にあることを検出
するアイドルスイッチ，エンジン回転数を検出する回転
数センサ，車速を検出する車速センセ，車両の操舵角
（旋回角）を検出する操舵角センサ等が接続されてい
る。これら各センサから供給されるデータに基づき制御
ユニット２２は電磁弁１８を作動させ、後述する液体封
入防振装置１の特性切り換え制御を行う構成とされてい
る。

【００２２】再び図１に戻り、液体封入防振装置１の構
成についての説明を続ける。

【００２３】第２副液室９には第２ダイヤフラム（可動
壁）１４が配設されており、この第２ダイヤフラム１４
により第２副液室９は液体が封入される第２液体封入室
１５と、液体が封入されない空気室１６に画成される。
第２液体封入室１５は第１及び第２オリフィス６，７に
より主液室５と連通されており、内封された液体が第１
及び第２オリフィス６，７を通って主液室５と第２液体
封入室１５との間を行き来できる構成となっている。ま
た、前記のように第２オリフィス７はその流路抵抗が非
常に大であるため、液体が主液室５と第２液体封入室１
５との間を流れる際、第１オリフィス６よりも更に大な
る粘性減衰作用が発生する。一方、空気室１６には大気
開放孔１７が形成されており、空気室１６内は常に大気
圧とされているため、第２ダイヤフラム１４は常時可動
しうる構成とされている。

【００２４】続いて、上記構成とされた液体封入防振装
置１の動作について説明する。

【００２５】車両がアイドル状態においては、制御ユニ
ット２２はアイドルスイッチからの信号により車両がア
イドル状態であることを検知し、制御ポート１３と大気
開放配管２３とが接続されるよう電磁弁１８を作動制御
する。これにより、減圧室１２は制御ポート１３，電磁
弁１８，大気開放配管２３を介して大気中に連通され
る。この状態（図１に示す状態）において、第１ダイヤ
フム１０は第１副液室８内で自由に可動できる状態（非
固定状態）となっており、主液室５及び第１液体封入室
１１内の液体は第１オリフィス６を介して各室５，１１
間を行き来できる構成となっている。

【００２６】上記非固定状態時には、ゴム製の本体部２
には液体封入防振装置１の担持加重による圧縮力のみが
作用し、また主液室５内の液体が粘性減衰作用を奏する
第１オリフィス６を介して第１液体封入室１１内に流入
可能な状態となっているため、本体部２自身は比較的低
い動バネ定数状態となっている。従って、液体封入防振
装置１全体としては低い動バネ特性を示すようになり、
アイドル振動の低減が効果的に行われる。

【００２７】一方、アイドル以外の状態（例えば走行状
態）においては、制御ユニット２２は制御ポート１３と
バキュームタンク１９とが接続されるよう電磁弁１８を
作動制御する。これにより、減圧室１２は制御ポート１
３，電磁弁１８を介してバキュームタンク１９と連通さ
れ、バキュームタンク１９内の負圧が減圧室１２に印加
される。この状態下では、第１ダイヤフム１０は上記負
圧により吸引されて第１副液室８の底壁８ａに張り付い
た状態（固定状態）となる。この固定状態は、第１副液
室８の略全体が第１液体封入室１１となっており液体で
満たされた構成となっているため、主液室５と第１液体
封入室１１との間で液体の行き来ができなくなる。従っ
て、液体は第１及び第２オリフィス６，７を介して主液
室５と第２液体封入室との間で行き来を行う構成とな
る。また、前記したように、第２オリフィス７はその断
面積が小さく流路抵抗は非常に大きく設定されている。

【００２８】従って、ゴム性の本体部２が弾性変形して
も主液室５と第２液体封入室１５間の液体の流れは少な
いため本体部２の動バネ定数は非常に高いものとなり、
これにより液体封入防振装置１全体としての動バネ特性
も高い値となる。更に、第２オリフィス７内の液体のマ
ス効果（液柱共振）により液体封入防振装置１全体とし
ての減衰力が高くなる。上記した液体封入防振装置１の
高バネ化，高減衰化により、加速ショックを有効に抑制
できると共に、エンジンシェイクも有効に抑制すること
ができる。

【００２９】続いて、本発明の特徴となる減圧室１２に
負圧を印加した直後（特性切り換えを行った直後）にお
ける液体封入防振装置１の動作について説明する。

【００３０】上記特性切り換え時には、減圧室１２に負
圧が印加され、第１ダイヤフラム１０はこの負圧により
吸引されて図１に示す状態より変位し、第１副液室８の
底壁８ａに張り付いた固定状態となる。

【００３１】ここで説明の便宜上、前記した従来装置の
問題点を図１を利用して簡単に説明しておく。従来の液
体封入防振装置では、減圧室（１２）の容積が大きくそ
の容積の適正化がされていなかったため、特性切り換え
時における第１ダイヤフラム（１０）の変位量が大き
く、これにより主液室（２）内の液体が第１オリフィス
（６）を介して第１液体封入室（１１）に多量に流入し
て主液室（２）の容積が急激に減少し、これによりエン
ジンのマウント位置が瞬間的に下動して大きな慣性力が
発生し、大きなショックが発生していた。

【００３２】上記特性切り換え時に発生するショック
は、エンジンのマウント高さ減少に伴うエンジン移動時
の加速度による慣性力が主原因である。従って、このシ
ョックを低減するためには、このエンジン移動時の加速
度を低減させることが重要となる。

【００３３】図３（Ａ）は、減圧室１２の容積を変化さ
せた場合におけるエンジンのマウント高さ位置の低下量
（以下、単に低下量ｘという）を示しており、また同図
（Ｂ）は同じく減圧室１２の容積を変化させた場合にお
ける慣性力（Ｆ）の変化を夫々示している。また同図で
は、各特性を示す曲線に減圧室１２の容積が小さい順に
夫々Ａ１〜Ａ５の矢印を付して区別を行っている。よっ
て、矢印Ａ１で示すのは減圧室１２の容積が最も小さい
場合における特性曲線であり、また矢印Ａ５で示すのは
減圧室１２の容積が最も大きい場合における特性曲線で
ある。尚、同図において横軸は時間を示してる。

【００３４】同図を検討すると、同図（Ａ）より、減圧
室１２の容積が大きくなるにつれて低下量ｘも大きくな
ることが判る。また、その変化は時間の経過と共に先ず
漸次増大し、やがて最大低下量となった後、漸次減少す
る山型の変化特性となっており、また減圧室１２の容積
に拘わらず増大時における特性は略同一の増加特性を示
している。ここで、同図（Ａ）中、矢印Ａ１’〜Ａ５’
で示す点が最大低下量となった点である。

【００３５】上記のように低下量ｘの特性が山型の変化
特性となるのは、第１ダイヤフラム１０の変位により最
大低下量となった後は第２液体封入室１５から主液室５
に第１及び第２オリフィス６，７を介して液体が流入す
るからであり、また増大時において略同一の増加特性を
示すのは減圧室１２に印加される負圧は減圧室１２の容
積に拘わらず一定であるからである。

【００３６】ここで、車両に発生するショックの大きさ
について図４及び図５を用いて説明する。

【００３７】ショックの大きさは最大低下量となる点Ａ
１’〜Ａ５’近傍におけるエンジンマウントの高さ位置
の低下速度ｘ′（ｘ′は低下量ｘの１回微分値）の変化
率、即ち低下加速度ｘ″（ｘ″は低下量ｘの２回微分
値）に大きく影響され、この変化率が大きいほど大きな
荷重（慣性力）が発生して大きなショックが生じる。即
ち、低下量ｘの山型の変化特性曲線において、その先端
部（最大低下部）が尖っているほど大きなショックが発
生する。これは、エンジンの質量をａ（一定値）とした
場合、上記荷重（慣性力）Ｆは、Ｆ＝ａ・ｘ″で求めら
れ、荷重（慣性力）Ｆの大きさは低下加速度ｘ″に比例
するからである。

【００３８】上記の事項を図４を用いて更に詳述する。
図４はある容積を有した減圧室１２に負圧が印加された
場合の低下量ｘ，低下速度ｘ′，及び低下加速度ｘ″を
夫々時系列的に対応させて描いた図である。

【００３９】そこで、同図（Ａ）に示される低下量ｘの
変化を見ると、時刻ｔ₀〜ｔ₂ までの間は、減圧室１２
に負圧が印加されマウントの低下量ｘが増大を開始する
スタート領域である。また、時刻ｔ₂〜ｔ₄はマウント
の低下量ｘが一定の割合で増加する一定増加領域であ
る。また、時刻ｔ₄〜ｔ₆の間はマウントの低下量ｘが
最大値を取る最大領域（以下、マウントの最大低下量を
ｘ_maxという）である。また、時刻ｔ₆〜ｔ₈の間はマ
ウントの低下量ｘが一定の割合で減少する一定減少領域
である。一方、同図（Ｂ）に示されるように、低下速度
ｘ′の最大値は時刻ｔ₃と時刻ｔ₇にあり、また同図
（Ｃ）に示されるように低下加速度ｘ″の最大値は時刻
ｔ₁（この時刻ｔ₁における低下加速度ｘ″の最大値を
ｘ″_max1とする）と時刻ｔ₂（この時刻ｔ₂における低
下加速度ｘ″の最大値をｘ″_max2とする。尚、時刻ｔ₁
の時と加速度の方向は反対となる）にある。

【００４０】ここで、低下加速度ｘ″が最大値をｘ″
_max1とるスタート領域における低下量ｘの特性を図５
（Ａ）に、また低下加速度ｘ″が最大値をｘ″_max2をと
る最大領域における特性を図５（Ｂ）に示す。各図にお
いて、低下加速度ｘ″は低下量ｘを示す曲線（以下、低
下量曲線という）の傾きの変化率（即ち、微分値）とし
て定義される。よって、低下加速度の最大値ｘ″_max1は
図５（Ａ）に示すように時刻ｔ₁における低下量曲線の
傾きの変化率（同図中矢印で示す）であり、また低下加
速度の最大値ｘ″_max2は図５（Ｂ）に示すように時刻ｔ
₂における低下量曲線の傾きの変化率である（この傾き
を同図中矢印で示す）。

【００４１】また前記したように、ショックの発生の原
因となる慣性力Ｆの大きさは低下加速度ｘ″に比例す
る。よって、ショックの発生を抑制するには最大値を
ｘ″_max1及び最大値をｘ″_max2の値を低く抑える構成と
すればよい。これは、第５図（Ａ），（Ｂ）に夫々矢印
で示す角度を小さくなるよう構成すれば、慣性力Ｆの大
きさを低減できることを意味する。

【００４２】一方、一定領増加領域における低下量曲線
の傾き（低下速度ｘ′）は減圧室１２の容積に依存しな
いため（図（Ａ）参照）、一定増加領域に入った後に最
大低下量ｘ_maxをとる構成とすると、低下加速度の最大
値ｘ″_max1，ｘ″_max2は減圧室１２の容積に関係なく大
なる一定値をとる。従って、一定領増加領域に到る前
に、即ちスタート領域において低下加速度が最大値をと
るよう構成することにより、慣性力Ｆを低減することが
できる。

【００４３】ここで、図３（Ａ）に円で囲む部分を図５
（Ｃ），（Ｄ）に拡大して示す。また、図５（Ｃ）はマ
ウントの低下スタート時における低下加速度の最大値
ｘ″_ma _x1を説明するための図であり、図５（Ｄ）はマウ
ントの最大低下量となった時における低下加速度の最大
値をｘ″_max2を説明するための図である。

【００４４】図５（Ｃ）に示すように、マウントの低下
スタート時における低下加速度の最大値ｘ″_max1は、減
圧室の容積が大きい場合（矢印Ａ２で示す）には大きく
なり、また減圧室の容積が小さい場合（矢印Ａ１で示
す）には小さくなることが判る。同様に図５（Ｄ）よ
り、マウントの最大低下量となった時における低下加速
度の最大値をｘ″_max2も、減圧室の容積が大きい場合に
は大きくなり、また減圧室の容積が小さい場合には小さ
くなることが判る。従って、上記事項より、ショックの
低減を図るには、減圧室１２の容積を小さくすればよい
ことが判る。

【００４５】一方、減圧室１２の容積をＶ₁とすると、
減圧室１２の容積Ｖ₁と最大低下量ｘ_maxとの関係は下
式で示される。

【００４６】ｘ_max＝｛Ｋ_L・Ｋ_C/(Ｋ_L＋Ｋ_C) ・Ｋ_S｝×Ｖ₁ 但し上式において、Ｋ_L：拡張バネ定数Ｋ_C：封入液圧縮性Ｋ_S：静バネ定数上式において、拡張バネ定数Ｋ_L，封入液圧縮性Ｋ_C，
静バネ定数Ｋ_Sは共に液体封入防振装置固有の一定の値
であるため、最大低下量ｘ_maxは減圧室１２の容積Ｖ₁
に比例する。従って、特性切り換え時に発生するショッ
クを低減すべく最大低下量ｘ_maxを低減するためには、
減圧室１２の容積Ｖ₁を非常に小さくすることが有効で
あることが判る。

【００４７】しかるに、単に減圧室１２の容積Ｖ₁を小
さくするとしても、どの程度容積を小さくすれば良いか
は、液体封入防振装置１の適用される車種により異な
る。即ち、エンジン重量の大なる多気筒エンジンをマウ
ントする液体封入防振装置１はその形状も大であり、ま
た軽自動車用エンジンをマウントする液体封入防振装置
１は小型形状であり、これらを一律に考えることはでき
ない。そこで、主液室５の容積Ｖと減圧室容積Ｖ₁との
比（Ｖ₁／Ｖ：以下、容積比という）を求め、これに基
づきショックが発生しないための減圧室１２の容積減少
量を定量化した。また、前記のように減圧室容積Ｖ₁は
液体封入防振装置１に印加される担持加重等により変化
する値なので、この担持加重等が印加されていない状態
の減圧室容積Ｖ₁を基準とした。尚、この減圧室容積Ｖ
₁は、第１ダイヤフラム１０が非固定状態でかつ振動非
印加時における第１副液室８内の液体容積と、第１ダイ
ヤフラム１０が固定状態における第１副液室８内の液体
容積との差と等価である。

【００４８】図３には、容積比（Ｖ₁／Ｖ）と、発生す
る慣性力（Ｆ）との関係が示されている。同図より、容
積比（Ｖ₁／Ｖ）が所定値以上となると慣性力（Ｆ）は
大きな値Ｆ₁(この値は大きなショックが発生する慣性力
値である）となり、また容積比（Ｖ₁／Ｖ）が所定値以
下になると発生する慣性力（Ｆ）は小さな値となる。い
ま、ショックの発生を感じることのない慣性力の閾値を
Ｆ₀とすると、慣性力がこのＦ₀以下となるのは、容積
比（Ｖ₁／Ｖ）が３％以下の場合である。よって、容積
比（Ｖ₁／Ｖ）を３％以下となるよう第１副液室８を構
成することにより、ショックの発生を抑制できドライバ
ビィリティを向上させることができる。

【００４９】また、容積比（Ｖ₁／Ｖ）を３％以下とし
減圧室１２の容積を小さくすることにより、特性切り換
え時において第１ダイヤフラム１０に対し負圧吸引を開
始してから第１ダイヤフラム１０が完全に固定されるま
での時間を短縮することができ、特性切り換えの応答性
を向上させることができる。これにより、応答遅れ時間
に発生する不整な振動がなくなり、これによってもドラ
イバビィリティを向上させることができる。

【００５０】更に、減圧室１２の容積を小さくすること
により、第１ダイヤフラム１０を変位させるために要す
る制御装置の構成を簡単化することができ、コスト低減
及び計量化を図ることができる。

【００５１】尚、上記した実施例では特性切り換え時に
第１ダイヤフラム１０を変位させる手段としてバキュー
ムタンク１９を用いた構成を示したが、他の構成により
第１ダイヤフラム１０を変位する構成としてもよい。

【００５２】

【発明の効果】上述の如く本発明によれば、可動壁を非
固定状態より固定状態に切り換えた際に主液室から副液
室に流入する液体の量を主液室容積に対して３％以下の
少ない量としたことにより、主液室の容積変化は少な
く、よってマウントの高さ低下も少ないためエンジンが
急激に下動することはなくなり、エンジンの急激な下動
により生ずる慣性力は小さくなり特性切り換え時に運転
者が感じるショックを低減することができる等の特長を
有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である液体封入防振装置の断
面図である。

【図２】本発明の一実施例である液体封入防振装置を適
用した防振システムを示す構成図である。

【図３】（Ａ）は減圧室の容積を変化させた場合におけ
る低下量ｘの変化の様子を示しており、（Ｂ）は減圧室
の容積を変化させた場合における慣性力Ｆの変化を示し
ており、（Ｃ）は容積比（Ｖ₁／Ｖ）と、発生する慣性
力Ｆとの関係を示す図である。

【図４】低下量，低下速度，及び低下加速度を関係付け
て示す図である。

【図５】（Ａ）は低下加速度ｘ″が最大値をｘ″_max1と
るスタート領域における低下量ｘの特性を示しており、
（Ｂ）は低下加速度ｘ″が最大値をｘ″_max2をとる最大
領域における特性を示しており、（Ｃ）はマウントの低
下スタート時における低下加速度の最大値ｘ″_max1を説
明するための図であり、（Ｄ）はマウントの最大低下量
となった時における低下加速度の最大値をｘ″_max2を説
明するための図である。

【符号の説明】

１液体封入防振装置２本体部４仕切り部材５主液室６第１オリフィス７第２オリフィス８第１副液室８ａ底壁９第２副液室１０第１ダイヤフラム１１第１液体封入室１２減圧室１３制御ポート１４第２ダイヤフラム１５第２液体封入室１６空気室１８電磁弁１９バキュームメータ２２制御ユニット

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者松村篤愛知県小牧市大字北外山字哥津3600番地東海ゴム工業株式会社内 (72)発明者井出明良愛知県小牧市大字北外山字哥津3600番地東海ゴム工業株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】液体が封入された主液室と、変位可能に設けられた可動壁により、その内部を、該液
体が封入されると共に絞り通路により該主液室と連通さ
れた第１の部屋と、該液体が封入されていない第２の部
屋とに画成してなる副液室と、該可動壁を選択的に固定状態または非固定状態に切り換
えることにより防振特性を変化させる制御装置とを備え
た液体封入防振装置において、該可動壁が上記非固定状態でかつ振動非印加時における
該副液室内の液体容積と、該可動壁が上記固定状態にお
ける該副液室内の液体容積との差が、該主液室の容積に
対して３％以下の容積を有するよう構成したことを特徴
とする液体封入防振装置。