JPH0614005Y2 - エンジンの潤滑装置 - Google Patents
エンジンの潤滑装置Info
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- JPH0614005Y2 JPH0614005Y2 JP1987036482U JP3648287U JPH0614005Y2 JP H0614005 Y2 JPH0614005 Y2 JP H0614005Y2 JP 1987036482 U JP1987036482 U JP 1987036482U JP 3648287 U JP3648287 U JP 3648287U JP H0614005 Y2 JPH0614005 Y2 JP H0614005Y2
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- oil
- metal
- upper metal
- crankshaft
- bearing
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Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は，エンジンの潤滑装置に関するものである。
エンジンにおいてはシリンダボアの潤滑やピストンの冷
却のために，シリンダボア内壁面に積極的にオイルを供
給するようにしている。
却のために，シリンダボア内壁面に積極的にオイルを供
給するようにしている。
このやり方には，たとえば第８図に示されるように，コ
ンロッド大端部１に設けられたオイルノズル２からオイ
ルを噴射するものがある（第８図ではたまたまオイルは
ピストン１３の裏側向けて噴射されている）。
ンロッド大端部１に設けられたオイルノズル２からオイ
ルを噴射するものがある（第８図ではたまたまオイルは
ピストン１３の裏側向けて噴射されている）。
あるいは，第９図に示されるように，図示しないシリン
ダボアの下にオイルギャラリ（図示しない）と連通する
オイルノズル４を取りつけて，かかるオイルノズル４か
らシリンダボア内壁面に向けてオイルを噴射するように
したものがある（なお，第９図ではたまたまオイルはピ
ストン１３の裏側向けて噴射されている）。
ダボアの下にオイルギャラリ（図示しない）と連通する
オイルノズル４を取りつけて，かかるオイルノズル４か
らシリンダボア内壁面に向けてオイルを噴射するように
したものがある（なお，第９図ではたまたまオイルはピ
ストン１３の裏側向けて噴射されている）。
このほか，第１０図に示されるように，クランクシャフ
ト５を支持しているメタル胴６にオイル孔７を設けて，
かかるオイル孔７からシリンダボア内壁面に向けてオイ
ルを噴射するものもある。
ト５を支持しているメタル胴６にオイル孔７を設けて，
かかるオイル孔７からシリンダボア内壁面に向けてオイ
ルを噴射するものもある。
このようなエンジンの潤滑装置を開示した従来技術文献
としては，たとえば実開昭５８−１１１３１８，実開昭
６０−２６２２９０あるいは実開昭５６−２７３１５が
ある。第８図は実開昭６０−２６２２９の中の図面を転
載したものであり，第９図は実開昭５８−１１１３１８
の中の図面を転載したものであり，第１０図は実開昭５
６−２７３１５の中の図面を転載したものである。
としては，たとえば実開昭５８−１１１３１８，実開昭
６０−２６２２９０あるいは実開昭５６−２７３１５が
ある。第８図は実開昭６０−２６２２９の中の図面を転
載したものであり，第９図は実開昭５８−１１１３１８
の中の図面を転載したものであり，第１０図は実開昭５
６−２７３１５の中の図面を転載したものである。
しかしながら，前記第８図乃至第１０図に図示されてい
る従来の技術では次のような問題があった。
る従来の技術では次のような問題があった。
第８図のようにコンロッド大端部１のオイルノズル２か
らオイルを噴射する技術では，第１に，オイルはクラン
クシャフト５の中のオイル通路３から供給されるため
に，間欠的にしか噴射されずしかもオイル量が少なく，
且つある決まった方向しか噴射できず，従って，シリン
ダボア内壁面の潤滑が不十分になるという問題があっ
た。
らオイルを噴射する技術では，第１に，オイルはクラン
クシャフト５の中のオイル通路３から供給されるため
に，間欠的にしか噴射されずしかもオイル量が少なく，
且つある決まった方向しか噴射できず，従って，シリン
ダボア内壁面の潤滑が不十分になるという問題があっ
た。
第２には，コンロッド大端部１のメタルを潤滑するため
のオイルの一部をシリンダボア内壁面に噴射しているた
めに，噴射量を多くするとコンロッド大端部１のメタル
の潤滑が不十分になるという問題もあった。
のオイルの一部をシリンダボア内壁面に噴射しているた
めに，噴射量を多くするとコンロッド大端部１のメタル
の潤滑が不十分になるという問題もあった。
第９図のように，シリンダブロックにオイルギャラリと
連なる専用のオイルノズル４を取りつけて，かかるオイ
ルノズル４からオイルを噴射する方式では，上記のよう
な問題はないがその代わりに，シリンダボア内壁面にオ
イルノズル４を取付けなければならないので，第１に
は，エンジンの構造が複雑になり製造に手間がかかると
いう問題があった。
連なる専用のオイルノズル４を取りつけて，かかるオイ
ルノズル４からオイルを噴射する方式では，上記のよう
な問題はないがその代わりに，シリンダボア内壁面にオ
イルノズル４を取付けなければならないので，第１に
は，エンジンの構造が複雑になり製造に手間がかかると
いう問題があった。
また第２には，クランクシャフトが回転するためにクラ
ンクシャフトを避けるとオイルノズルの取付け位置が限
定され，特定の方向にしかオイルを供給することが出来
ないという問題があった。
ンクシャフトを避けるとオイルノズルの取付け位置が限
定され，特定の方向にしかオイルを供給することが出来
ないという問題があった。
これに対して，第１０図のようにメタル胴６にオイル孔
７を設けてかかるオイル孔７からオイルを噴射する方式
は，前述の問題はない代わりに，第１に，そもそもメタ
ル胴６を有するエンジンは特殊なエンジンであり，汎用
性がないという問題があった。
７を設けてかかるオイル孔７からオイルを噴射する方式
は，前述の問題はない代わりに，第１に，そもそもメタ
ル胴６を有するエンジンは特殊なエンジンであり，汎用
性がないという問題があった。
また第２に，オイル孔７から噴射されるオイルは軸受メ
タルの内周面に設けられた溝を通って来たオイルである
ために，オイル孔７に達する前にクランクシャフトのジ
ャーナル部と直接接触してしまい，クランクシャフトの
回転によって剪断力を受けること及びクランクシャフト
の摩擦熱が直接伝わることから油温が上昇し，オイルの
粘度低下による潤滑不良や油温上昇による冷却不良を招
来するという問題があった。
タルの内周面に設けられた溝を通って来たオイルである
ために，オイル孔７に達する前にクランクシャフトのジ
ャーナル部と直接接触してしまい，クランクシャフトの
回転によって剪断力を受けること及びクランクシャフト
の摩擦熱が直接伝わることから油温が上昇し，オイルの
粘度低下による潤滑不良や油温上昇による冷却不良を招
来するという問題があった。
本考案は，上記のような従来技術の問題点に鑑みてなさ
れたものであって，その技術的課題は，シリンダ側に比
較的低温のオイルを充分に供給でき，設計の自由度が高
く製造が容易な汎用性のあるエンジンの潤滑装置を提供
することにある。
れたものであって，その技術的課題は，シリンダ側に比
較的低温のオイルを充分に供給でき，設計の自由度が高
く製造が容易な汎用性のあるエンジンの潤滑装置を提供
することにある。
この技術的課題を達成するために，本考案にあっては次
のような手段が講じられている。
のような手段が講じられている。
即ち，本考案に係るエンジンの潤滑装置は，シリンダブ
ロックに設けられた軸受部にクランクシャフトが軸受メ
タルを介して回転可能に支持されており，該軸受メタル
がシリンダ側に位置するアッパメタルとその反対側に位
置するロワメタルとから構成され，前記軸受部に対して
シリンダ側に位置するオイルギャラリから前記アッパメ
タルに向かって延びるフィードホールが設けられたエン
ジンの潤滑装置であって， 前記フィードホールは、クランクシャフトへのオイル供
給通路として前記アッパメタルの内周面に沿って形成さ
れたオイル溝に連通せしめられると共に、シリンダ側に
設けられたオイル噴射孔へのオイル供給通路として前記
アッパメタルの外周面に沿って前記オイル溝の背面に形
成されたオイル通路に直接接続せしめられていることを
特徴とするエンジンの潤滑装置である。
ロックに設けられた軸受部にクランクシャフトが軸受メ
タルを介して回転可能に支持されており，該軸受メタル
がシリンダ側に位置するアッパメタルとその反対側に位
置するロワメタルとから構成され，前記軸受部に対して
シリンダ側に位置するオイルギャラリから前記アッパメ
タルに向かって延びるフィードホールが設けられたエン
ジンの潤滑装置であって， 前記フィードホールは、クランクシャフトへのオイル供
給通路として前記アッパメタルの内周面に沿って形成さ
れたオイル溝に連通せしめられると共に、シリンダ側に
設けられたオイル噴射孔へのオイル供給通路として前記
アッパメタルの外周面に沿って前記オイル溝の背面に形
成されたオイル通路に直接接続せしめられていることを
特徴とするエンジンの潤滑装置である。
上記構成によれば，オイルは，オイルギャラリからアッ
パメタルに向かって延びるフィードホールを通ってアッ
パメタルの外周まで供給される。
パメタルに向かって延びるフィードホールを通ってアッ
パメタルの外周まで供給される。
アッパメタルの外周に到達したオイルの一部は，アッパ
メタルの内周面に沿って形成されたオイル溝を介してク
ランクシャフトの摺動面へ供給される。
メタルの内周面に沿って形成されたオイル溝を介してク
ランクシャフトの摺動面へ供給される。
アッパメタルの外周に到達したオイルの他の一部は，ア
ッパメタルの外周面に沿って上記オイル溝の背面に形成
されたオイル通路に直接供給され，クランクシャフトに
接触することなく，シリンダ側にオイルを噴射するオイ
ル噴射孔へ供給される。
ッパメタルの外周面に沿って上記オイル溝の背面に形成
されたオイル通路に直接供給され，クランクシャフトに
接触することなく，シリンダ側にオイルを噴射するオイ
ル噴射孔へ供給される。
第１図は，本考案の第１の実施例に係るエンジンの潤滑
装置の縦断面図である。
装置の縦断面図である。
第１図において，１１はシリンダブロックであり，５は
クランクシャフト，１３はピストン，１４はコンロッド
である。矢印Ｆはエンジンの前方である。
クランクシャフト，１３はピストン，１４はコンロッド
である。矢印Ｆはエンジンの前方である。
シリンダブロック１１の中にはオイルギャラリ１５が設
けられている。オイルギャラリ１５はエンジンの軸線方
向に延びている。オイルギャラリ１５からフィードホー
ル１６が下方に向かって延びている。
けられている。オイルギャラリ１５はエンジンの軸線方
向に延びている。オイルギャラリ１５からフィードホー
ル１６が下方に向かって延びている。
クランクシャフト５のジャーナル部２１は，軸受メタル
の上部側（シリンダ側）を構成するアッパメタル２２と
下部側（シリンダの反対側）の構成するロワーメタル２
３を介してキャップ２４によってシリンダブロック１１
の軸受部１７に回転可能に支持されている。先に述べた
フィードホール１６は軸受部１７の中に設けられてい
る。
の上部側（シリンダ側）を構成するアッパメタル２２と
下部側（シリンダの反対側）の構成するロワーメタル２
３を介してキャップ２４によってシリンダブロック１１
の軸受部１７に回転可能に支持されている。先に述べた
フィードホール１６は軸受部１７の中に設けられてい
る。
クランクシャフト５のクランクピン２５にはメタル３
１，３２を介してコンロッド１４がキャップ２６によっ
て取付けられている。
１，３２を介してコンロッド１４がキャップ２６によっ
て取付けられている。
第２図は，第１図のアッパメタルの下面図である。
第２図において，２２はアッパメタル全体を指してい
る。アッパメタル２２の内周側の摺動面３３には周方向
に延びるオイル溝３４が設けられており，オイル溝３４
の中にはオイル孔３５が穿設されている。
る。アッパメタル２２の内周側の摺動面３３には周方向
に延びるオイル溝３４が設けられており，オイル溝３４
の中にはオイル孔３５が穿設されている。
第１図に戻って，アッパメタル２２がエンジンに組み付
けられたときオイル孔３５（第２図）はフィードホール
１６と整合するようにされている。
けられたときオイル孔３５（第２図）はフィードホール
１６と整合するようにされている。
クランクシャフト５の中にはアッパメタル２２のオイル
溝（第２図の符号３４）に整合するようにオイル通路３
６が設けられており、オイル通路３６は図から分かるよ
うに、クランクシャフト５の中を通ってコンロッド１４
のメタル３１，３２まで延びている。従って，オイルギ
ャラリ１５の中のオイルは，オイル溝（第２図の符号３
４）から軸受メタルの摺動面に供給されるだけでなく，
矢印Ａのようにフィードホール１６を通ってオイル溝
（第２図の符号３４）からオイル通路３６に入り，コン
ロッド１４のメタル３１，３２を潤滑する。
溝（第２図の符号３４）に整合するようにオイル通路３
６が設けられており、オイル通路３６は図から分かるよ
うに、クランクシャフト５の中を通ってコンロッド１４
のメタル３１，３２まで延びている。従って，オイルギ
ャラリ１５の中のオイルは，オイル溝（第２図の符号３
４）から軸受メタルの摺動面に供給されるだけでなく，
矢印Ａのようにフィードホール１６を通ってオイル溝
（第２図の符号３４）からオイル通路３６に入り，コン
ロッド１４のメタル３１，３２を潤滑する。
これまでは従来と同じである。本実施例は，第１図から
分かるように，シリンダブロック１１の軸受部１７にオ
イル噴射孔４１が設けられている点に特徴がある。オイ
ル噴射孔４１は，軸受部１７の下端においてフィードホ
ール１６に連通している。オイル噴射孔４１は斜め下方
からドリルで穿設される。オイル噴射孔４１はシリンダ
ボアの内壁面に向かっている。
分かるように，シリンダブロック１１の軸受部１７にオ
イル噴射孔４１が設けられている点に特徴がある。オイ
ル噴射孔４１は，軸受部１７の下端においてフィードホ
ール１６に連通している。オイル噴射孔４１は斜め下方
からドリルで穿設される。オイル噴射孔４１はシリンダ
ボアの内壁面に向かっている。
第３図は，第１図のIII-III断面図である。
第３図において，１１はシリンダブロックであり，５は
クランクシャフトである。また，１５はオイルギャラリ
である。
クランクシャフトである。また，１５はオイルギャラリ
である。
オイルギャラリ１５はエンジンの軸線方向に延びてい
る。オイルギャラリ１５からフィードホール１６が下方
に向かって延びているが，フィードホール１６は真下で
はなく，斜め下方に向かって延びている。
る。オイルギャラリ１５からフィードホール１６が下方
に向かって延びているが，フィードホール１６は真下で
はなく，斜め下方に向かって延びている。
第３図において，２２はアッパメタル，２３はロワーメ
タル，２４はキャップ，２９はキャップ２４を軸受部１
７に固定しているボルトである。
タル，２４はキャップ，２９はキャップ２４を軸受部１
７に固定しているボルトである。
フィードホール１６の先には軸受部１７の周方向に延び
るオイル通路４０が設けられており，このオイル通路４
０はフィードホール１６の一部として前述のフィードホ
ール１６に直接接続せしめられたものである。図から明
らかなようにこのオイル通路４０は前述のオイル溝３４
の背面に（即ち，オイル溝３４と背中合わせに）設けら
れ，オイル噴射孔４１と接続されている。
るオイル通路４０が設けられており，このオイル通路４
０はフィードホール１６の一部として前述のフィードホ
ール１６に直接接続せしめられたものである。図から明
らかなようにこのオイル通路４０は前述のオイル溝３４
の背面に（即ち，オイル溝３４と背中合わせに）設けら
れ，オイル噴射孔４１と接続されている。
本実施例の場合オイル噴射孔４１は一つの軸受部１７に
ついて二つ又は四つ設けられており，それぞれシリンダ
ボアのマイナースラスト方向とメジャースラスト方向に
向けられている。矢印Ｃは噴射されるオイルを表してい
る。
ついて二つ又は四つ設けられており，それぞれシリンダ
ボアのマイナースラスト方向とメジャースラスト方向に
向けられている。矢印Ｃは噴射されるオイルを表してい
る。
第１図に戻って，軸受部１７は上方から幅狭部４２と幅
広部４３とからなっており，幅狭部４２と幅広部４３と
の接続部分には段付部４９が設けられている。オイル噴
射孔４１は段付部４９に開口されている。第３図におい
て段付部には符号４９が付されている。
広部４３とからなっており，幅狭部４２と幅広部４３と
の接続部分には段付部４９が設けられている。オイル噴
射孔４１は段付部４９に開口されている。第３図におい
て段付部には符号４９が付されている。
第４図は，本実施例の第１の実施例に係るエンジンの潤
滑装置の模式図である。
滑装置の模式図である。
第４図において，１１はシリンダブロックであり，４１
はオイル噴射孔，矢印Ｃは噴射されるオイルを表してい
る。
はオイル噴射孔，矢印Ｃは噴射されるオイルを表してい
る。
第４図において，矢印Ｆをエンジンの前方とし，矢印Ｒ
をクランクシャフトの回転方向とすると矢印Ｇがメジャ
スラスト方向，矢印Ｈがマイナスラスト方向である。
をクランクシャフトの回転方向とすると矢印Ｇがメジャ
スラスト方向，矢印Ｈがマイナスラスト方向である。
第４図から分かるように，オイル噴射孔４１は一つの軸
受部１７について二つ又は四つ，従って一つのシリンダ
ボアについては合計４つに設けられており，それぞれシ
リンダボアのマイナスラスト方向とメジャスラスト方向
に向けられている。
受部１７について二つ又は四つ，従って一つのシリンダ
ボアについては合計４つに設けられており，それぞれシ
リンダボアのマイナスラスト方向とメジャスラスト方向
に向けられている。
本実施例の作用を説明する。
本実施例にあって，オイルは第１図から分かるように，
オイルギャラリ１５からフィードホール１６を通りオイ
ル通路４０からオイル噴射孔４１へ供給される。従っ
て，シリンダ側へのオイルは連続的且つ摺動部を経るこ
となく直接的に供給されることになるため，充分なオイ
ル量が確保されると同時にクランクシャフト５からの剪
断力や摩擦熱の影響を直接受けることがなくなり，シリ
ンダボア内壁面やピストン１３が充分に潤滑・冷却され
る。
オイルギャラリ１５からフィードホール１６を通りオイ
ル通路４０からオイル噴射孔４１へ供給される。従っ
て，シリンダ側へのオイルは連続的且つ摺動部を経るこ
となく直接的に供給されることになるため，充分なオイ
ル量が確保されると同時にクランクシャフト５からの剪
断力や摩擦熱の影響を直接受けることがなくなり，シリ
ンダボア内壁面やピストン１３が充分に潤滑・冷却され
る。
しかも，オイル供給通路４０は，燃焼室内の爆発による
荷重（ピストン１３がコンロッド１４を介してクランク
シャフト５を押し下げようとする力）が直接作用しない
アッパメタル２２に沿った位置に設けられており，その
アッパメタル２２に沿った位置の中でも内周側のオイル
溝３４の背面，即ちクランクシャフトからの荷重を元々
支持していない部分の背面に設けられているので，軸受
メタル２２，２３部分での荷重支持能力や強度への影響
は極めて小さい。
荷重（ピストン１３がコンロッド１４を介してクランク
シャフト５を押し下げようとする力）が直接作用しない
アッパメタル２２に沿った位置に設けられており，その
アッパメタル２２に沿った位置の中でも内周側のオイル
溝３４の背面，即ちクランクシャフトからの荷重を元々
支持していない部分の背面に設けられているので，軸受
メタル２２，２３部分での荷重支持能力や強度への影響
は極めて小さい。
また，コンロッド大端部１にオイル噴射のためのオイル
孔を穿設しなくてもよいので，コンロッド大端部１の荷
重支持能力も従来のものよりも向上する。
孔を穿設しなくてもよいので，コンロッド大端部１の荷
重支持能力も従来のものよりも向上する。
また、オイル噴射孔４１は，アッパメタル２２の外周部
のオイル通路４０に接続されて軸受部１７に穿設されて
いるので，オイルの噴射方向は比較的自由に選べる。従
って，シリンダボア内壁面の任意の位置にオイルを供給
することが可能になる。
のオイル通路４０に接続されて軸受部１７に穿設されて
いるので，オイルの噴射方向は比較的自由に選べる。従
って，シリンダボア内壁面の任意の位置にオイルを供給
することが可能になる。
また，本実施例ではオイル噴射孔４１へのオイル供給通
路４０がアッパメタル２２の外周に沿って形成されてい
るため，本実施例のオイル噴射孔４１を穿設する場合に
は，第１図から分かるように，斜め下方から軸受部４１
へドリルを当てて穿設すればよいので，オイル噴射孔４
１を作るのが簡単である。
路４０がアッパメタル２２の外周に沿って形成されてい
るため，本実施例のオイル噴射孔４１を穿設する場合に
は，第１図から分かるように，斜め下方から軸受部４１
へドリルを当てて穿設すればよいので，オイル噴射孔４
１を作るのが簡単である。
また，本実施例では軸受部１７にオイル噴射孔４１を設
けるようにしており，メタル胴に限らずごく一般のエン
ジンに適用可能であり汎用性がある。
けるようにしており，メタル胴に限らずごく一般のエン
ジンに適用可能であり汎用性がある。
また，本実施例ではコンロッド大端部１からオイルを噴
射するわけではないので，コンロッド大端部１のメタル
３１，３２に供給されるオイルはコンロッド大端部１の
メタル３１，３２を潤滑するだけでよい。従って，コン
ロッド大端部１のメタル３１，３２の潤滑が充分にな
る。
射するわけではないので，コンロッド大端部１のメタル
３１，３２に供給されるオイルはコンロッド大端部１の
メタル３１，３２を潤滑するだけでよい。従って，コン
ロッド大端部１のメタル３１，３２の潤滑が充分にな
る。
第５図は，本考案の第２の実施例に係るエンジンの潤滑
装置の一部分の縦断面図である。
装置の一部分の縦断面図である。
第５図において，１７はシリンダブロックの軸受部，１
５はオイルギャラリ，１６はフィードホール，２２はア
ッパメタルである。また，４１はオイル噴射孔である。
５はオイルギャラリ，１６はフィードホール，２２はア
ッパメタルである。また，４１はオイル噴射孔である。
第５図から分かるように，オイル噴射孔４１の先端には
オイルノズル４８が取付けられている。
オイルノズル４８が取付けられている。
第５図のものは，オイルノズル４８によってオイル（矢
印Ｃ）を任意の方向に噴射出来るようにしたものであ
る。第５図のものについてその他の事柄は前記第１の実
施例のものと全く同じであるので，これ以上の説明は省
略する。
印Ｃ）を任意の方向に噴射出来るようにしたものであ
る。第５図のものについてその他の事柄は前記第１の実
施例のものと全く同じであるので，これ以上の説明は省
略する。
第６図は，本考案の第３の実施例に係るエンジンの潤滑
装置の一部分の縦断面図である。
装置の一部分の縦断面図である。
第６図において，１７はシリンダブロックの軸受部，１
５はオイルギャラリ，１６はフィードホール，２２はア
ッパメタル，３４はオイル溝である。また，４１はオイ
ル噴射孔である。
５はオイルギャラリ，１６はフィードホール，２２はア
ッパメタル，３４はオイル溝である。また，４１はオイ
ル噴射孔である。
第６図から分かるように，オイル溝３４には多数のオイ
ル孔３５が穿設されている。これに対して前記第２図に
示されるものはオイル孔３５が一つだけであった。この
点がこの実施例の特徴である。
ル孔３５が穿設されている。これに対して前記第２図に
示されるものはオイル孔３５が一つだけであった。この
点がこの実施例の特徴である。
第７図は，第６図のアッパメタルの下面図である。第７
図において，２２はアッパメタル，３４はオイル溝，３
５はオイル孔である。第７図からオイル孔は合計５つ設
けられていることが分かる。
図において，２２はアッパメタル，３４はオイル溝，３
５はオイル孔である。第７図からオイル孔は合計５つ設
けられていることが分かる。
第６図と第７図についてその他の事柄は前記第１の実施
例のものと全く同じであるので、これ以上の説明は省略
する。
例のものと全く同じであるので、これ以上の説明は省略
する。
以上，本考案の特定の実施例について説明したが，本考
案はこの実施例に限定されるものではなく，実用新案登
録請求の範囲内において種々の実施態様が包含されるも
のである。
案はこの実施例に限定されるものではなく，実用新案登
録請求の範囲内において種々の実施態様が包含されるも
のである。
本考案によれば，クランクシャフトの摺動面やコンロッ
ドへのオイルは，アッパメタルの内周面に沿って形成さ
れたオイル溝を介して供給され，シリンダ側に設けられ
たオイル噴射孔へのオイルは，アッパメタルの外周面に
沿って前記オイル溝の背面に形成されてシリンダ側のフ
ィードホールに直接接続せしめられたオイル通路から供
給される。
ドへのオイルは，アッパメタルの内周面に沿って形成さ
れたオイル溝を介して供給され，シリンダ側に設けられ
たオイル噴射孔へのオイルは，アッパメタルの外周面に
沿って前記オイル溝の背面に形成されてシリンダ側のフ
ィードホールに直接接続せしめられたオイル通路から供
給される。
従って，オイル噴射孔へのオイルはクランクシャフトの
剪断力や摩擦熱の影響を直接受けることなく，且つ連続
的に供給されるので，シリンダ側に比較的低温のオイル
を充分に供給できる。
剪断力や摩擦熱の影響を直接受けることなく，且つ連続
的に供給されるので，シリンダ側に比較的低温のオイル
を充分に供給できる。
しかも，オイル噴射孔へのオイル供給通路は，燃焼室内
の爆発による荷重（ピストンがコンロッドを介してクラ
ンクシャフトを押し下げようとする力）が直接作用しな
いアッパメタルに沿った位置に設けられており，そのア
ッパメタルに沿った位置の中でも内周側のオイル溝の背
面，即ちクランクシャフトからの荷重を元々支持してい
ない部分の背面に設けられているので，軸受メタル部分
での荷重支持能力や強度への影響は極めて小さい。
の爆発による荷重（ピストンがコンロッドを介してクラ
ンクシャフトを押し下げようとする力）が直接作用しな
いアッパメタルに沿った位置に設けられており，そのア
ッパメタルに沿った位置の中でも内周側のオイル溝の背
面，即ちクランクシャフトからの荷重を元々支持してい
ない部分の背面に設けられているので，軸受メタル部分
での荷重支持能力や強度への影響は極めて小さい。
また，オイル噴射孔へのオイル供給通路が軸受メタルの
部分から分岐するので，潤滑位置の設計自由度が高く製
造も簡単であり，さらに，一般のエンジンに適用可能な
汎用性がある。
部分から分岐するので，潤滑位置の設計自由度が高く製
造も簡単であり，さらに，一般のエンジンに適用可能な
汎用性がある。
第１図は，本考案の第１の実施例に係るエンジンの潤滑
装置の縦断面図， 第２図は，第１図のアッパメタルの下面図， 第３図は，第１図のIII-III断面図， 第４図は，本考案の第１の実施例に係るエンジンの潤滑
装置の模式図， 第５図は，本考案の第２の実施例に係るエンジンの潤滑
装置の一部分の縦断面図， 第６図は，本考案の第３の実施例に係るエンジンの潤滑
装置の一部分の縦断面図， 第７図は，第６図のアッパメタルの下面図， 第８図は，従来のエンジンの潤滑装置の縦断面図（実開
昭６０−２６２２９の中の図面を転載したもの）， 第９図は，従来の他のエンジンの潤滑装置の縦断面図
（実開昭５８−１１１３１８の中の図面を転載したも
の）， 第１０図は，従来の他のエンジンの潤滑装置の縦断面図
（実開昭５６−２７３１５の中の図面を転載したもの）
である。 ５……クランクシャフト １１……シリンダブロック １５……オイルギャラリ １６……フィードホール １７……軸受部 ２２……軸受メタル（アッパメタル） ２３……軸受メタル（ロワメタル） ２４……キャップ ４１……オイル噴射孔
装置の縦断面図， 第２図は，第１図のアッパメタルの下面図， 第３図は，第１図のIII-III断面図， 第４図は，本考案の第１の実施例に係るエンジンの潤滑
装置の模式図， 第５図は，本考案の第２の実施例に係るエンジンの潤滑
装置の一部分の縦断面図， 第６図は，本考案の第３の実施例に係るエンジンの潤滑
装置の一部分の縦断面図， 第７図は，第６図のアッパメタルの下面図， 第８図は，従来のエンジンの潤滑装置の縦断面図（実開
昭６０−２６２２９の中の図面を転載したもの）， 第９図は，従来の他のエンジンの潤滑装置の縦断面図
（実開昭５８−１１１３１８の中の図面を転載したも
の）， 第１０図は，従来の他のエンジンの潤滑装置の縦断面図
（実開昭５６−２７３１５の中の図面を転載したもの）
である。 ５……クランクシャフト １１……シリンダブロック １５……オイルギャラリ １６……フィードホール １７……軸受部 ２２……軸受メタル（アッパメタル） ２３……軸受メタル（ロワメタル） ２４……キャップ ４１……オイル噴射孔
Claims (1)
- 【請求項１】シリンダブロックに設けられた軸受部にク
ランクシャフトが軸受メタルを介して回転可能に支持さ
れており，該軸受メタルがシリンダ側に位置するアッパ
メタルとその反対側に位置するロワメタルとから構成さ
れ，前記軸受部に対してシリンダ側に位置するオイルギ
ャラリから前記アッパメタルに向かって延びるフィード
ホールが設けられたエンジンの潤滑装置であって， 前記フィードホールは、クランクシャフトへのオイル供
給通路として前記アッパメタルの内周面に沿って形成さ
れたオイル溝に連通せしめられると共に、シリンダ側に
設けられたオイル噴射孔へのオイル供給通路として前記
アッパメタルの外周面に沿って前記オイル溝の背面に形
成されたオイル通路に直接接続せしめられていることを
特徴とするエンジンの潤滑装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987036482U JPH0614005Y2 (ja) | 1987-03-12 | 1987-03-12 | エンジンの潤滑装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987036482U JPH0614005Y2 (ja) | 1987-03-12 | 1987-03-12 | エンジンの潤滑装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63143708U JPS63143708U (ja) | 1988-09-21 |
| JPH0614005Y2 true JPH0614005Y2 (ja) | 1994-04-13 |
Family
ID=30846923
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1987036482U Expired - Lifetime JPH0614005Y2 (ja) | 1987-03-12 | 1987-03-12 | エンジンの潤滑装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0614005Y2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10304971C5 (de) * | 2002-11-26 | 2008-06-12 | Fritz Winter Eisengiesserei Gmbh & Co. Kg | Gegossenes Bauteil für eine Brennkraftmaschine |
| CN121358942A (zh) * | 2023-06-15 | 2026-01-16 | 康明斯有限公司 | 内燃机及用于内燃机的活塞 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5627315U (ja) * | 1979-08-08 | 1981-03-13 | ||
| JPS5996410A (ja) * | 1982-11-24 | 1984-06-02 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の潤滑油の通路装置 |
| JPS608408A (ja) * | 1983-06-27 | 1985-01-17 | Honda Motor Co Ltd | ピストン裏側への給油構造 |
| JPS61142311A (ja) * | 1984-12-14 | 1986-06-30 | Honda Motor Co Ltd | クランク軸ジヤ−ナル部の潤滑油供給装置 |
-
1987
- 1987-03-12 JP JP1987036482U patent/JPH0614005Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63143708U (ja) | 1988-09-21 |
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