JPH06146817A - Ｖ型エンジンの動弁装置 - Google Patents
Ｖ型エンジンの動弁装置Info
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- JPH06146817A JPH06146817A JP29334192A JP29334192A JPH06146817A JP H06146817 A JPH06146817 A JP H06146817A JP 29334192 A JP29334192 A JP 29334192A JP 29334192 A JP29334192 A JP 29334192A JP H06146817 A JPH06146817 A JP H06146817A
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- Japan
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- intake
- exhaust
- cam
- bank
- inertia
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- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 この発明は、一対のバンク内の各シリンダ列
の体積効率を向上させることのできるＶ型エンジンの動
弁装置を提供することを目的とする。 【構成】 第１バンク２と第２バンク３を備えたＶ型エ
ンジン１に装着され、第１バンク２内の第１カムシャフ
ト８，１０に一体的に形成される吸気カム１６及び排気
カム１８と、第２バンク３内の第２カムシャフト９，１
１に一体的に形成された吸気カム１７及び排気カム１９
とを備え、特に、第１の吸気カム１６及び排気カム１８
の各カムプロフィルは第１バンク２内のシリンダ２４に
対設される第１の吸気路２６及び排気路２８の形状に応
じた吸気慣性及び排気慣性を強化するように設定され、
第２の吸気カム１７及び排気カム１９の各カムプロフィ
ルは第２バンク３内のシリンダ２５に対設される第２の
吸気路２７及び排気路２９の形状に応じた吸気慣性及び
排気慣性を強化するように設定されたことを特徴とす
る。
の体積効率を向上させることのできるＶ型エンジンの動
弁装置を提供することを目的とする。 【構成】 第１バンク２と第２バンク３を備えたＶ型エ
ンジン１に装着され、第１バンク２内の第１カムシャフ
ト８，１０に一体的に形成される吸気カム１６及び排気
カム１８と、第２バンク３内の第２カムシャフト９，１
１に一体的に形成された吸気カム１７及び排気カム１９
とを備え、特に、第１の吸気カム１６及び排気カム１８
の各カムプロフィルは第１バンク２内のシリンダ２４に
対設される第１の吸気路２６及び排気路２８の形状に応
じた吸気慣性及び排気慣性を強化するように設定され、
第２の吸気カム１７及び排気カム１９の各カムプロフィ
ルは第２バンク３内のシリンダ２５に対設される第２の
吸気路２７及び排気路２９の形状に応じた吸気慣性及び
排気慣性を強化するように設定されたことを特徴とす
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジン本体がシリン
ダ列を収容したバンクを並列に一対備えた形状を成すＶ
型エンジンの動弁装置に関し、特に、それぞれのシリン
ダに対設される各吸気弁及び排気弁が各バンク上のカム
シャフトに一体的に設けられた吸気カム及び排気カムに
よって開閉駆動される様に構成されたＶ型エンジンの動
弁装置に関する。
ダ列を収容したバンクを並列に一対備えた形状を成すＶ
型エンジンの動弁装置に関し、特に、それぞれのシリン
ダに対設される各吸気弁及び排気弁が各バンク上のカム
シャフトに一体的に設けられた吸気カム及び排気カムに
よって開閉駆動される様に構成されたＶ型エンジンの動
弁装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、Ｖ型エンジンの動弁装置は互いに
並設される一対のバンク上のそれぞれのカムシャフトを
クランクシャフトから伝えられるエンジン回転速度の半
分の回転速度で回転駆動し、一対の各カムシャフトと一
体回転する吸、排気カムが対向するシリンダ上の吸、排
気弁を開閉駆動する様に構成されている。ところで、エ
ンジンは各シリンダの体積効率を引き上げ、エンジン出
力の向上を図るべく、各種の改良が成されている。この
内、エンジン回転数及び吸気管の長さに応じて体積効率
が変化することが知られ、これは吸気管の脈動効果及び
慣性効果によるものと見做され、エンジンのバルブの開
閉タイミングを設定する上で利用されている。ここで、
脈動効果は吸気弁の閉弁時点で吸気ポートに生じる正圧
波がこの吸気ポートと吸気管の開口側との間を２往復し
た後に正圧波として戻ってくることにより生じるもので
あり、他方、慣性効果は吸気管内気柱の流動により示さ
れる慣性により生じるものであり、いずれもシリンダへ
の吸気の押し込み、排気の吸い出し作用を期待出来、こ
れによって体積効率を向上させることが可能である。
並設される一対のバンク上のそれぞれのカムシャフトを
クランクシャフトから伝えられるエンジン回転速度の半
分の回転速度で回転駆動し、一対の各カムシャフトと一
体回転する吸、排気カムが対向するシリンダ上の吸、排
気弁を開閉駆動する様に構成されている。ところで、エ
ンジンは各シリンダの体積効率を引き上げ、エンジン出
力の向上を図るべく、各種の改良が成されている。この
内、エンジン回転数及び吸気管の長さに応じて体積効率
が変化することが知られ、これは吸気管の脈動効果及び
慣性効果によるものと見做され、エンジンのバルブの開
閉タイミングを設定する上で利用されている。ここで、
脈動効果は吸気弁の閉弁時点で吸気ポートに生じる正圧
波がこの吸気ポートと吸気管の開口側との間を２往復し
た後に正圧波として戻ってくることにより生じるもので
あり、他方、慣性効果は吸気管内気柱の流動により示さ
れる慣性により生じるものであり、いずれもシリンダへ
の吸気の押し込み、排気の吸い出し作用を期待出来、こ
れによって体積効率を向上させることが可能である。
【０００３】この内特に、慣性効果は慣給特性数Ｚ（＝
ω／ａs√（Ｖｈ×Ｌｓ／Ａｓ））と、吸気弁閉じ角θ
ｓと、吸気の流動抵抗係数μとによって左右されること
が知られている。なお、ここで、ωはクランク角速度、
ａsは音速、Ｖｈは行程容積、Ｌｓ吸気管長、Ａｓ吸気
管の断面積を示し、慣給特性数Ｚ−体積効率ηの特性線
図の一例を図５に示した。更に、ここで吸気弁閉じ角θ
ｓ−最大効率を与える慣給特性数Ｚｍの特性線図を図６
に示した。ここで、流動抵抗係数μが小さいほど、吸気
弁閉じ角θｓが大きいほど、最大効率を与える慣給特性
数Ｚｍが上るという特性が知られている。
ω／ａs√（Ｖｈ×Ｌｓ／Ａｓ））と、吸気弁閉じ角θ
ｓと、吸気の流動抵抗係数μとによって左右されること
が知られている。なお、ここで、ωはクランク角速度、
ａsは音速、Ｖｈは行程容積、Ｌｓ吸気管長、Ａｓ吸気
管の断面積を示し、慣給特性数Ｚ−体積効率ηの特性線
図の一例を図５に示した。更に、ここで吸気弁閉じ角θ
ｓ−最大効率を与える慣給特性数Ｚｍの特性線図を図６
に示した。ここで、流動抵抗係数μが小さいほど、吸気
弁閉じ角θｓが大きいほど、最大効率を与える慣給特性
数Ｚｍが上るという特性が知られている。
【０００４】このため、従来、エンジンの吸気系のレイ
アウトや動弁系の吸気カムのカムプロフィルを決定する
に当たっては、設定運転域での慣性効果を有効に利用し
て体積効率を上げることができるように、慣給特性数Ｚ
を規制する各値や、吸気弁閉じ角θｓ、吸気管の流動抵
抗係数μが計測され、カムプロフィルの決定のために利
用されている。なお、このような慣性効果を吸気路の圧
力波の変動例（２例）として概略的に図８，図９に示
す。ここで１の吸気ポートよりシリンダに流入する吸気
圧を実線Ｐｉ１，Ｐｉ２で示し、その吸気ポートに加わ
る正圧波をｐａ，ｐｂで示した。
アウトや動弁系の吸気カムのカムプロフィルを決定する
に当たっては、設定運転域での慣性効果を有効に利用し
て体積効率を上げることができるように、慣給特性数Ｚ
を規制する各値や、吸気弁閉じ角θｓ、吸気管の流動抵
抗係数μが計測され、カムプロフィルの決定のために利
用されている。なお、このような慣性効果を吸気路の圧
力波の変動例（２例）として概略的に図８，図９に示
す。ここで１の吸気ポートよりシリンダに流入する吸気
圧を実線Ｐｉ１，Ｐｉ２で示し、その吸気ポートに加わ
る正圧波をｐａ，ｐｂで示した。
【０００５】このうち図８の場合、吸気バルブの開弁終
了近くで正圧波ｐａが作用し、吸気をシリンダに押し込
む様に作用出来、体積効率を向上出来るが、図９の場
合、吸気バルブの開弁途中で正圧波ｐｂが作用し、開弁
終了近くではシリンダよりの吸気の吹き返しｐｃが生じ
ており、この分、体積効率を低下させることと成ってい
る。このため、図９の場合は吸気バルブを吸気弁閉じ角
としてθｓ１を採用することが望ましい。他方、排気系
でも排気路における排気管内気柱の流動により示される
慣性により掃気作用が変動することが知られる。このた
め、エンジンの排気系のレイアウトや動弁系の排気カム
のカムプロフィルを決定するに当たっては、排気ポート
圧力特性データに基づき、設定運転域での排気時の慣性
による掃気効果を有効に利用できるように、排気弁の閉
じ角θｅが選択され、決定されている。
了近くで正圧波ｐａが作用し、吸気をシリンダに押し込
む様に作用出来、体積効率を向上出来るが、図９の場
合、吸気バルブの開弁途中で正圧波ｐｂが作用し、開弁
終了近くではシリンダよりの吸気の吹き返しｐｃが生じ
ており、この分、体積効率を低下させることと成ってい
る。このため、図９の場合は吸気バルブを吸気弁閉じ角
としてθｓ１を採用することが望ましい。他方、排気系
でも排気路における排気管内気柱の流動により示される
慣性により掃気作用が変動することが知られる。このた
め、エンジンの排気系のレイアウトや動弁系の排気カム
のカムプロフィルを決定するに当たっては、排気ポート
圧力特性データに基づき、設定運転域での排気時の慣性
による掃気効果を有効に利用できるように、排気弁の閉
じ角θｅが選択され、決定されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかし、従来の複数気
筒エンジンの動弁系では各シリンダの体積効率を向上さ
せる上で個々に最適な値、即ち慣給特性数Ｚ、吸気弁閉
じ角θｓ、吸気の流動抵抗係数μ、あるいは排気弁閉じ
角θｅが設定されるようには構成されず、レイアウト上
の条件や、加工上の制約を考慮した上で、複数気筒の平
均的な値を実験データより選択して使用している場合が
多かった。このため、吸、排気カムの各カムプロフィル
の設定に当たっても、各シリンダの体積効率の向上を図
る上で最適の値が設定されず、平均値的な値が採用され
ることが多かった。
筒エンジンの動弁系では各シリンダの体積効率を向上さ
せる上で個々に最適な値、即ち慣給特性数Ｚ、吸気弁閉
じ角θｓ、吸気の流動抵抗係数μ、あるいは排気弁閉じ
角θｅが設定されるようには構成されず、レイアウト上
の条件や、加工上の制約を考慮した上で、複数気筒の平
均的な値を実験データより選択して使用している場合が
多かった。このため、吸、排気カムの各カムプロフィル
の設定に当たっても、各シリンダの体積効率の向上を図
る上で最適の値が設定されず、平均値的な値が採用され
ることが多かった。
【０００７】特に、Ｖ型エンジンの場合、互いに並設さ
れる第１、第２バンクの各シリンダ列はレイアウト上の
規制をシリンダ列毎に大きく受け、個々のシリンダ列の
体積効率を向上させるためには吸気弁閉じ角θｓ、ある
いは排気弁閉じ角θｅが互いに相違する比率が大きかっ
た。このため、従来のように、両バンクのカムプロフィ
ルを同一に設定した場合、各シリンダ列の体積効率を十
分に向上させることが出来ず、問題と成っている。本発
明の目的は、一対のバンク内の各シリンダ列の体積効率
を向上させることのできるＶ型エンジンの動弁装置を提
供することにある。
れる第１、第２バンクの各シリンダ列はレイアウト上の
規制をシリンダ列毎に大きく受け、個々のシリンダ列の
体積効率を向上させるためには吸気弁閉じ角θｓ、ある
いは排気弁閉じ角θｅが互いに相違する比率が大きかっ
た。このため、従来のように、両バンクのカムプロフィ
ルを同一に設定した場合、各シリンダ列の体積効率を十
分に向上させることが出来ず、問題と成っている。本発
明の目的は、一対のバンク内の各シリンダ列の体積効率
を向上させることのできるＶ型エンジンの動弁装置を提
供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明は第１バンクと第２バンクを備えたＶ型エ
ンジンに装着され、上記第１バンク内の第１カムシャフ
トに一体的に形成される吸気カム及び排気カムと、上記
第２バンク内の第２カムシャフトに一体的に形成された
吸気カム及び排気カムとを備えたＶ型エンジンの動弁装
置において、上記第１の吸気カム及び排気カムの各カム
プロフィルは上記第１バンク内のシリンダに対設される
第１の吸気路及び排気路の形状に応じた吸気慣性及び排
気慣性を強化するように設定され、上記第２の吸気カム
及び排気カムの各カムプロフィルは上記第２バンク内の
シリンダに対設される第２の吸気路及び排気路の形状に
応じた吸気慣性及び排気慣性を強化するように設定され
たことを特徴とする。
めに、本発明は第１バンクと第２バンクを備えたＶ型エ
ンジンに装着され、上記第１バンク内の第１カムシャフ
トに一体的に形成される吸気カム及び排気カムと、上記
第２バンク内の第２カムシャフトに一体的に形成された
吸気カム及び排気カムとを備えたＶ型エンジンの動弁装
置において、上記第１の吸気カム及び排気カムの各カム
プロフィルは上記第１バンク内のシリンダに対設される
第１の吸気路及び排気路の形状に応じた吸気慣性及び排
気慣性を強化するように設定され、上記第２の吸気カム
及び排気カムの各カムプロフィルは上記第２バンク内の
シリンダに対設される第２の吸気路及び排気路の形状に
応じた吸気慣性及び排気慣性を強化するように設定され
たことを特徴とする。
【０００９】
【作用】第１の吸気カム及び排気カムの各カムプロフィ
ルは第１の吸気路及び排気路の形状に応じた吸気慣性及
び排気慣性を強化するように設定され、第２の吸気カム
及び排気カムの各カムプロフィルは第２の吸気路及び排
気路の形状に応じた吸気慣性及び排気慣性を強化するよ
うに設定されたので、第１バンク内の第１の吸気路及び
排気路の形状と第２バンク内の第２の吸気路及び排気路
の形状に応じて最適なカムプロフィル値を設定出来、両
バンクのシリンダ列の体積効率を向上させることができ
る。
ルは第１の吸気路及び排気路の形状に応じた吸気慣性及
び排気慣性を強化するように設定され、第２の吸気カム
及び排気カムの各カムプロフィルは第２の吸気路及び排
気路の形状に応じた吸気慣性及び排気慣性を強化するよ
うに設定されたので、第１バンク内の第１の吸気路及び
排気路の形状と第２バンク内の第２の吸気路及び排気路
の形状に応じて最適なカムプロフィル値を設定出来、両
バンクのシリンダ列の体積効率を向上させることができ
る。
【００１０】
【実施例】図１には本発明の一実施例としてのＶ型エン
ジンの動弁装置の主要部を示した。ここで、Ｖ型エンジ
ン１は図２に示すように、そのエンジン本体が第１、第
２バンク２，３をＶ型に配した６気筒エンジン構造を採
り、中央下部にクランクシャフト４を備える。クランク
シャフト４にはクランクプーリ（図示せず）が一体的に
取り付けられ、第１、第２バンク２，３の各シリンダヘ
ッド６，７にはそれぞれ吸気カムシャフト８，９、排気
カムシャフト１０，１１が枢支される。これら各カムシ
ャフト８，９，１０，１１にもそれぞれカムプーリ（図
示せず）が一体的に取り付けられる。これらクランクプ
ーリとカムプーリは図示しない単一のタイミングベルト
を掛け渡され、これによって、エンジン回転速度の１／
２の回転速度で各カムシャフト８，９，１０，１１が回
転する。このＶ型エンジンの動弁装置は上述の第１、第
２バンク２，３に分離して設けられるカムシャフト８，
９，１０，１１を駆動する駆動系と、これら各カムシャ
フト８，９，１０，１１に装着される吸気カム１６，１
７及び排気カム１８，１９と、これらカムに開閉駆動さ
れる吸、排気弁３４，３５及び吸、排気ローラロッカア
ーム２１，２２とで構成される。図中符号２３はバルブ
隙間を油圧によって自動的にゼロ調整する隙間調整器を
示す。
ジンの動弁装置の主要部を示した。ここで、Ｖ型エンジ
ン１は図２に示すように、そのエンジン本体が第１、第
２バンク２，３をＶ型に配した６気筒エンジン構造を採
り、中央下部にクランクシャフト４を備える。クランク
シャフト４にはクランクプーリ（図示せず）が一体的に
取り付けられ、第１、第２バンク２，３の各シリンダヘ
ッド６，７にはそれぞれ吸気カムシャフト８，９、排気
カムシャフト１０，１１が枢支される。これら各カムシ
ャフト８，９，１０，１１にもそれぞれカムプーリ（図
示せず）が一体的に取り付けられる。これらクランクプ
ーリとカムプーリは図示しない単一のタイミングベルト
を掛け渡され、これによって、エンジン回転速度の１／
２の回転速度で各カムシャフト８，９，１０，１１が回
転する。このＶ型エンジンの動弁装置は上述の第１、第
２バンク２，３に分離して設けられるカムシャフト８，
９，１０，１１を駆動する駆動系と、これら各カムシャ
フト８，９，１０，１１に装着される吸気カム１６，１
７及び排気カム１８，１９と、これらカムに開閉駆動さ
れる吸、排気弁３４，３５及び吸、排気ローラロッカア
ーム２１，２２とで構成される。図中符号２３はバルブ
隙間を油圧によって自動的にゼロ調整する隙間調整器を
示す。
【００１１】ここで一対の第１、第２バンク２，３には
それぞれ３つのシリンダ（第２図には１つずつ示した）
が列設される。各吸気カムシャフト８，９、排気カムシ
ャフト１０，１１には各シリンダと対向する部分に吸気
カム１６，１７と排気カム１８，１９がそれぞれ一体的
に形成される。ここで図１には第１、第２バンク２，３
内のそれぞれ一側のシリンダ２４，２５に対向する吸気
カム１６，１７と排気カム１８，１９を示した。なお、
第１、第２バンク２，３内のその他のシリンダに対向す
る各吸気カムと排気カムは図１の各カムと同一のカムプ
ロフィルを有し、その回転角方向の開閉時期がそれぞれ
異なる様に各吸気カムシャフト８，９、排気カムシャフ
ト１０，１１に一体形成されており、ここでは図示を省
略した。
それぞれ３つのシリンダ（第２図には１つずつ示した）
が列設される。各吸気カムシャフト８，９、排気カムシ
ャフト１０，１１には各シリンダと対向する部分に吸気
カム１６，１７と排気カム１８，１９がそれぞれ一体的
に形成される。ここで図１には第１、第２バンク２，３
内のそれぞれ一側のシリンダ２４，２５に対向する吸気
カム１６，１７と排気カム１８，１９を示した。なお、
第１、第２バンク２，３内のその他のシリンダに対向す
る各吸気カムと排気カムは図１の各カムと同一のカムプ
ロフィルを有し、その回転角方向の開閉時期がそれぞれ
異なる様に各吸気カムシャフト８，９、排気カムシャフ
ト１０，１１に一体形成されており、ここでは図示を省
略した。
【００１２】なお、第１、第２バンク２，３内のそれぞ
れ一側のシリンダ２４，２５には吸気分岐管２６，２７
及び排気分岐管２８，２９が取り付けられる。吸気分岐
管２６，２７の一端はサージタンク３０に連通し、同タ
ンクと対向する開口位置で吸気脈動が反転すると見做さ
れる。このため、ここで左右の吸気分岐管２６，２７に
おいては形状の相違により吸気の流動抵抗係数μが互い
に異なり、吸気管長もＬｓ１，Ｌｓ２で異なっている。
他方、排気分岐管２８，２９はそれぞれ排気管３１，３
２を介して排気本管３３に接続される。ここでも各排気
分岐管２８，２９は互いに形状、特に長さＬｅ１，Ｌｅ
２が相違することより、排気ポート出口圧力の変動特性
が例えば図７に示すように異なっている。なお符号３３
は主排気管を示す。図１に示すように、第１、第２バン
ク２，３内の吸気カム１６，１７及び排気カム１８，１
９は図３，図４に示すようにそれぞれの各カムプロフィ
ル、特に、第１、第２バンク２，３内の吸気カム１６，
１７の吸気弁閉じ角はθｓ１，θｓ２と互いに異なり、
排気カム１８，１９の排気弁閉じ角もθｅ１，θｅ２と
互いに異なって設定される。
れ一側のシリンダ２４，２５には吸気分岐管２６，２７
及び排気分岐管２８，２９が取り付けられる。吸気分岐
管２６，２７の一端はサージタンク３０に連通し、同タ
ンクと対向する開口位置で吸気脈動が反転すると見做さ
れる。このため、ここで左右の吸気分岐管２６，２７に
おいては形状の相違により吸気の流動抵抗係数μが互い
に異なり、吸気管長もＬｓ１，Ｌｓ２で異なっている。
他方、排気分岐管２８，２９はそれぞれ排気管３１，３
２を介して排気本管３３に接続される。ここでも各排気
分岐管２８，２９は互いに形状、特に長さＬｅ１，Ｌｅ
２が相違することより、排気ポート出口圧力の変動特性
が例えば図７に示すように異なっている。なお符号３３
は主排気管を示す。図１に示すように、第１、第２バン
ク２，３内の吸気カム１６，１７及び排気カム１８，１
９は図３，図４に示すようにそれぞれの各カムプロフィ
ル、特に、第１、第２バンク２，３内の吸気カム１６，
１７の吸気弁閉じ角はθｓ１，θｓ２と互いに異なり、
排気カム１８，１９の排気弁閉じ角もθｅ１，θｅ２と
互いに異なって設定される。
【００１３】即ち、ここでは第１バンクの吸気の流動抵
抗係数μａ（＝０．５と仮定する）より第２バンクの吸
気の流動抵抗係数μｂが大きいと見做されており、第１
バンク２の吸気弁閉じ角θｓ１は、第２バンク３の吸気
弁閉じ角θｓ２よりも小さく設定されている（図４参
照）。これによって、第１、第２バンク２，３の各弁閉
じ角θｓ１，θｓ２を最大効率を与える慣給特性数Ｚｍ
の特性線図（図６参照）に沿って設定出来、それぞれの
バンクの排気慣性を効率良く強化するように設定出来
る。
抗係数μａ（＝０．５と仮定する）より第２バンクの吸
気の流動抵抗係数μｂが大きいと見做されており、第１
バンク２の吸気弁閉じ角θｓ１は、第２バンク３の吸気
弁閉じ角θｓ２よりも小さく設定されている（図４参
照）。これによって、第１、第２バンク２，３の各弁閉
じ角θｓ１，θｓ２を最大効率を与える慣給特性数Ｚｍ
の特性線図（図６参照）に沿って設定出来、それぞれの
バンクの排気慣性を効率良く強化するように設定出来
る。
【００１４】他方、図７に示すように、第１バンク２と
第２バンク３の排気ポートの出口圧力変動特性も互いに
異なり、ここでは図７に示す実線ａ１と破線ａ２の特性
を示したと見做す。これは第１バンク２と第２バンク３
の各排気管の形状が異なり、特に第１バンク２の長さＬ
ｅ１が第２バンクの長さＬｅ２より大きいことに基因し
ていると見做せる。ここで、排気ポートの出口圧力は排
気路気柱の流動変動により生じる負圧波（図７に符号ｇ
ｓ１，ｇｓ２によって示した）によって変動する。そし
てこの負圧波のレベルに応じて排気を吸い出す作用、即
ち排気系での慣性効果を有効に働かせることのできる時
期の終了時点に合わせて、第１バンク２の排気弁閉じ角
θｅ１と第２バンク３の吸気弁閉じ角θｅ２が個々に設
定されている。なお、ここでは、第１バンクの排気弁閉
じ角θｅ１が第２バンクの吸気弁閉じ角θｅ２より大き
く（遅く閉弁）設定された。
第２バンク３の排気ポートの出口圧力変動特性も互いに
異なり、ここでは図７に示す実線ａ１と破線ａ２の特性
を示したと見做す。これは第１バンク２と第２バンク３
の各排気管の形状が異なり、特に第１バンク２の長さＬ
ｅ１が第２バンクの長さＬｅ２より大きいことに基因し
ていると見做せる。ここで、排気ポートの出口圧力は排
気路気柱の流動変動により生じる負圧波（図７に符号ｇ
ｓ１，ｇｓ２によって示した）によって変動する。そし
てこの負圧波のレベルに応じて排気を吸い出す作用、即
ち排気系での慣性効果を有効に働かせることのできる時
期の終了時点に合わせて、第１バンク２の排気弁閉じ角
θｅ１と第２バンク３の吸気弁閉じ角θｅ２が個々に設
定されている。なお、ここでは、第１バンクの排気弁閉
じ角θｅ１が第２バンクの吸気弁閉じ角θｅ２より大き
く（遅く閉弁）設定された。
【００１５】このように構成されたＶ型エンジンの動弁
装置では、エンジンの駆動時において、第１バンク２と
第２バンクの各シリンダ列の給、排気弁３４，３５が、
それぞれ異なるカムプロフィルの吸気カム１６，１７及
び排気カム１８，１９で開閉駆動される。このため、そ
れぞれのバンク２，３の各シリンダ列の吸、排気特性を
十分に高めることにより体積効率を十分に向上させるこ
とが出来、Ｖ型エンジンの出力の向上を図ることが出来
る。図１の動弁系は２軸カム式のＶ型エンジンの動弁装
置として説明したが、これに代えて、１軸式のＶ型エン
ジンの動弁装置に本発明を適用出来る。更に図１のＶ型
エンジンの動弁装置は、第１、第２バンク２，３がＶ型
のものであったが、一対のバンクが水平対向するエンジ
ンもここではＶ型エンジンとして見做し、同様に本発明
を適用できる。
装置では、エンジンの駆動時において、第１バンク２と
第２バンクの各シリンダ列の給、排気弁３４，３５が、
それぞれ異なるカムプロフィルの吸気カム１６，１７及
び排気カム１８，１９で開閉駆動される。このため、そ
れぞれのバンク２，３の各シリンダ列の吸、排気特性を
十分に高めることにより体積効率を十分に向上させるこ
とが出来、Ｖ型エンジンの出力の向上を図ることが出来
る。図１の動弁系は２軸カム式のＶ型エンジンの動弁装
置として説明したが、これに代えて、１軸式のＶ型エン
ジンの動弁装置に本発明を適用出来る。更に図１のＶ型
エンジンの動弁装置は、第１、第２バンク２，３がＶ型
のものであったが、一対のバンクが水平対向するエンジ
ンもここではＶ型エンジンとして見做し、同様に本発明
を適用できる。
【００１６】
【発明の効果】以上のように、本発明は第１および第２
の吸気カム及び排気カムの各カムプロフィルがそれぞれ
対向する吸気路及び排気路形状に応じた吸気慣性及び排
気慣性を強化出来るように個々に設定されるので、第１
バンク内のシリンダと第２バンク内のシリンダのそれぞ
れの体積効率を適確に向上させることができ、Ｖ型エン
ジンの出力向上を図ることが出来る。
の吸気カム及び排気カムの各カムプロフィルがそれぞれ
対向する吸気路及び排気路形状に応じた吸気慣性及び排
気慣性を強化出来るように個々に設定されるので、第１
バンク内のシリンダと第２バンク内のシリンダのそれぞ
れの体積効率を適確に向上させることができ、Ｖ型エン
ジンの出力向上を図ることが出来る。
【図１】本発明のＶ型エンジンの動弁装置の主要部の構
成図である。
成図である。
【図２】図１のＶ型エンジンの動弁装置の装着されたＶ
型エンジンの概略図である。
型エンジンの概略図である。
【図３】図１のＶ型エンジンの動弁装置の排気カムのカ
ムプロフィル及び吸気ポートの圧力特性線図である。
ムプロフィル及び吸気ポートの圧力特性線図である。
【図４】図１のＶ型エンジンの動弁装置の吸気カムのカ
ムプロフィル及び排気ポートの圧力特性線図である。
ムプロフィル及び排気ポートの圧力特性線図である。
【図５】通常のエンジンの体積効率−慣給特性数Ｚの特
性線図である。
性線図である。
【図６】通常のエンジンの最大効果を与える慣給特性数
Ｚｍ−吸気弁閉じ角θｓの特性線図である。
Ｚｍ−吸気弁閉じ角θｓの特性線図である。
【図７】Ｖ型エンジンの排気ポート出口圧力−クランク
角の特性線図である。
角の特性線図である。
【図８】通常のエンジンの動弁系の吸気カムのカムプロ
フィルと圧力特性線図である。排気ポート出口圧力−ク
ランク角の特性線図である。
フィルと圧力特性線図である。排気ポート出口圧力−ク
ランク角の特性線図である。
【図９】通常のエンジンの動弁系のその他の吸気カムの
カムプロフィルと圧力特性線図である。
カムプロフィルと圧力特性線図である。
１ Ｖ型エンジン ２ 第１バンク ３ 第２バンク ８ 第１カムシャフト ９ 第２カムシャフト １０ 第１カムシャフト １１ 第２カムシャフト １６ 吸気カム １７ 吸気カム １８ 排気カム １９ 排気カム ２４ シリンダ ２６ 第１の吸気路 ２７ 第２の吸気路 ２８ 第１の排気路 ２９ 第２の排気路 ３４ 吸気弁 ３５ 排気弁
Claims (1)
- 【請求項１】第１バンクと第２バンクを備えたＶ型エン
ジンに装着され、上記第１バンク内の第１カムシャフト
に一体的に形成される吸気カム及び排気カムと、上記第
２バンク内の第２カムシャフトに一体的に形成された吸
気カム及び排気カムとを備えたＶ型エンジンの動弁装置
において、上記第１の吸気カム及び排気カムの各カムプ
ロフィルは上記第１バンク内のシリンダに対設される第
１の吸気路及び排気路の形状に応じた吸気慣性及び排気
慣性を強化するように設定され、上記第２の吸気カム及
び排気カムの各カムプロフィルは上記第２バンク内のシ
リンダに対設される第２の吸気路及び排気路の形状に応
じた吸気慣性及び排気慣性を強化するように設定された
ことを特徴とするＶ型エンジンの動弁装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29334192A JPH06146817A (ja) | 1992-10-30 | 1992-10-30 | Ｖ型エンジンの動弁装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29334192A JPH06146817A (ja) | 1992-10-30 | 1992-10-30 | Ｖ型エンジンの動弁装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06146817A true JPH06146817A (ja) | 1994-05-27 |
Family
ID=17793553
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29334192A Pending JPH06146817A (ja) | 1992-10-30 | 1992-10-30 | Ｖ型エンジンの動弁装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06146817A (ja) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5853610A (ja) * | 1981-09-24 | 1983-03-30 | Hino Motors Ltd | エンジンの動弁装置 |
| JPS61218717A (ja) * | 1985-03-22 | 1986-09-29 | Mazda Motor Corp | Ｖ型エンジン |
| JPH048806A (ja) * | 1990-04-27 | 1992-01-13 | Nissan Motor Co Ltd | 自動車用エンジン |
-
1992
- 1992-10-30 JP JP29334192A patent/JPH06146817A/ja active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5853610A (ja) * | 1981-09-24 | 1983-03-30 | Hino Motors Ltd | エンジンの動弁装置 |
| JPS61218717A (ja) * | 1985-03-22 | 1986-09-29 | Mazda Motor Corp | Ｖ型エンジン |
| JPH048806A (ja) * | 1990-04-27 | 1992-01-13 | Nissan Motor Co Ltd | 自動車用エンジン |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 19980609 |