JPS5853610A - エンジンの動弁装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、多シリンダエンジンの動弁装置に関する。

従来の多シリンダエンジンでは各シリンダへの吸気管や
排気管等の送気管の寸法形状がシリンダごとに相違し、
各送気管の流体抵抗が異なるにもかかわらず、すべての
シリンダに共通のパルプター　　１　− イミングを用いているため、吸入、排出流体量が各シリ
ンダごとに違って、各シリンダごとの出力がまちまちで
エンジンの性能を低下させていた。

本発明は前記の欠点に対処し、各々のシリンダごとの出
力を等しくしてエンジン全体としての容積効率を大きく
してエンジンの性能の向上を図ることを目的とするもの
である。

図は本発明による４気筒エンジンの実施例である。シリ
ンダ１ａ、１ｂ、１ｃ、Ｉｄにはクリーナ２からのびる
吸気管である送気管３ａ　、　３ｂ　。

３ｃ、３ｄが連結してあり、シリンダ１ａ、１ｂ。

１ｃ、１ｄの入口にはそれぞれ吸入弁である動弁４ａ、
４ｂ、４ｃ、４ｄが配してあり作動装置となるカムシャ
フト５により駆動されるカム６ａ。

５ｂ、６ｃ、５ｄに連動している。

次に本発明の実施例の作用を説明すると、空気と燃料の
混合気体は送気＠３８，３ｂ、３Ｃ。

３ｄを経てカムシャフト５の回転によるカム５ａ。

６ｂ　、６ｃ　、６ｄの作用により動弁４ａ、４ｂ。

４ｃ、４ｄが開閉運動することによりシリンダ内−２− に吸入されるがこの際、送気管３ａ、３ｂ、３ｃ。

３ｄのエアークリーナー２の出口からシリンダｉａ、　
１ｂ、ｌｃ、ｌｄまでの長さ及び内径等を各々等しくす
ることは不可能であるので流体に対する管内抵抗は送気
管３ａ、３’ｂ、３ｃ、３ｄごとに興なるパルプタイミ
ングやバルブリフトを動弁４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄの各
々について食えて動弁４ａ　、　４ｂ　、　４ｃ　、　
４ｄ　ノー回ｆ）ＷＭ閉、即チエンジンの運転１サイク
ルあたりの吸気量を等しくしである。パルプタイミング
やバルブリフトの調節は送気管３ａ　、３ｂ　、３ｃ　
、３ｄの形状に基づいてカム６ａ、６ｂ、６ｃ、６ｄの
カムプロウィルやカム位相を設計することにより行ない
、カムシャフト５が回転すると動弁３ａ　、　３ｂ　、
　３ｃ　。

３ｄのパルプタイミングやバルブリフトはそれぞれ違う
が、−回の開閉あたりシリンダ１ａ、１ｂ。

１ｃ、１ｄには等しい量の混合気体が吸入されシリンダ
１ａ、１ｂ、１ｃ、ｌｄごとの燃焼は等しい状態で行な
われる。

本発明は、以上説明したように多シリンダエン−３− ジンの動弁とカム等による作動装置を調節して各シリン
ダの吸入空気曇を等しくすることによって、各シリンダ
の出力を等しくして最も好ましい運転状態にすることに
よりエンジン全体としての体積効率をあげる効果がある
。

なお、本発明の動弁として排出弁、送気管として排気管
を対象とすることもでき、作動装置としてはタペットや
ロッカアームも利用できる。

【図面の簡単な説明】

図は本発明による実施例の概略図である。 ｌａ、１ｂ、Ｉｃ、ｌｄ−シリンダ、２　・Ｉ　７クリ
ーナ、３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄ・・・送気管、４ａ、４
ｂ、４ｃ、４ｄ・・・動弁、５・・・カムシャフト、５
ａ、６ｂ、６ｃ、６ｄ・・・カム。 特許出願人 日　野　自動車工業　株式会社 −４−

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 複数のシリンダ１ａ、Ｉｂ、１０．１ｄｋ：それぞれ送
   気管３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄを連結したエンジンにおい
   て、前記シリンダ１ａ、１ｂ、１ｃ１ｄに配した動弁４
   ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄを前記各送気管３ａ、３ｂ、３ｃ
   、３ｄのエンジン１サイクルあたりの流体流−が等しく
   なるようにその作動状態を決定して作動装Ｍ５，６ａ　
   、６ｂ　。 ５ｃ、５ｄに連動して設けたことを特徴とする動弁装置
   １．。