JPH06148221A - 加速度センサ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 適正なダンピング機能を得るのに、過度に高
い寸法精度を要せず、簡単な構造で足る低廉な加速度セ
ンサを得る。 【構成】 慣性体５６が、加速度を受けて直線的に慣性
移動すると、慣性体５６の慣性移動量が大きくなるのに
従い、反慣性移動方向Ｂと、慣性移動に抵抗すべく反慣
性移動方向Ｂに生ずる反慣性移動方向分力Ｒを生ずる付
勢力Ｆの付勢方向Ａとのなす交差角度θが大きくなる。
反慣性移動方向分力Ｒは、慣性体５６の慣性移動量が小
さいとき、大きく、慣性移動量が大きくなると、次第に
減少する。この結果、慣性体５６は、車両が悪路等を走
行するのに起因して慣性体に作用する加速度作用時間の
短い加速度では、エアバッグ装置を起動すべき所定の慣
性移動量に達せず、真にエアバッグ装置を起動させる必
要がある車両急減速によって慣性体５６に作用する加速
度作用時間の長い加速度では、その所定の慣性移動量に
達し、慣性体５６を減速するダンピング機能が的確に果
たされる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、慣性体が加速度作用に
よって慣性移動し、所定の慣性移動量で車両急減速時に
乗員保護装置を起動させる加速度センサに関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の乗員保護装置としてはエアバッグ
装置が知られている。

【０００３】エアバッグ装置は、車両急減速時に袋体が
膨出し、膨出した袋体により乗員が保護されるようにな
っており、加速度センサは、エアバッグ装置を起動させ
るために用いられる。

【０００４】加速度センサでは、従来、ボールが慣性体
とされてシリンダ内に収容され、ボールに加速度が作用
すると、ボールがシリンダ内を慣性移動する。車両急減
速時には、そのボールの所定の慣性移動量に基づき、着
火ピンが雷管に向けて移動し、着火ピンが雷管と当接す
ると雷管が着火される。この雷管の着火によってガス発
生物質が燃焼してガスが発生し、発生ガスが袋体内に供
給されて袋体が膨出される。

【０００５】ここで、シリンダの内周面と、ボールの外
周面との間には、間隙が形成されていて、ボールが慣性
移動すると、その間隙には、ボールの慣性移動方向前方
から後方に、ボールと相対的に空気が流れ、この空気の
流れによってボールを減速させる減速抵抗、いわゆるダ
ンピング抵抗が生ずる。これによれば、車両が悪路等を
走行する際の振動等によってボールに作用する加速度作
用時間の短い加速度では、ボールが着火ピンの移動に要
する所定の慣性移動量に達せず、一方、乗員を保護する
ために真にエアバッグ装置を起動させる必要がある車両
急減速によってボールに作用する加速度作用時間の長い
加速度では、ボールが着火ピンの移動に要する所定の慣
性移動量に達し、適正なダンピング機能が得られる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
加速度センサにあっては、シリンダの内周面と、ボール
との間の間隙の大きさが、ダンピング抵抗の大きさを左
右する。従って、適正なダンピング機能を得るには、上
記間隙に高い寸法精度が求められる。これは、製造が面
倒であり、製造コストの上昇も招く本発明は上記事実を
考慮し、適正なダンピング機能を得るのに、過度に高い
寸法精度を要せず、簡単な構造で足る低廉な加速度セン
サを提供することが目的である。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記課題を解
決するために、加速度作用によって慣性移動し所定の慣
性移動量で車両急減速時に乗員保護装置を起動させる慣
性体と、この慣性体に付勢方向を慣性体の反慣性移動方
向と交差する方向とする付勢力を及ぼし付勢力に基づき
慣性体の反慣性移動方向に慣性体の慣性移動に抵抗する
分力を生じさせるとともに慣性体の慣性移動量が大きく
なるのに従い慣性体に及ぶ付勢力の付勢方向と慣性体の
反慣性移動方向とのなす交差角度が大きくなる付勢手段
と、を備えたことを特徴とする加速度センサを提案する
ものである。

【０００８】

【作用】本発明に係る加速度センサによれば、付勢手段
により慣性体に及ぶ付勢力に基づき、慣性体の反慣性移
動方向に分力が生じ、この分力によって、慣性体の慣性
移動が抵抗される。

【０００９】反慣性移動方向分力の付勢力に対する比
は、付勢力の付勢方向と反慣性移動方向とのなす交差角
度で決定され、この交差角度が大きくなるほど小さくな
る。

【００１０】その交差角度は、慣性体の慣性移動量が大
きくなるのに従って大きくなるので、反慣性移動方向分
力の付勢力に対する比は、慣性体の慣性移動量が大きく
なるのに従って小さくなり、この小さくなる分、慣性体
が受ける慣性移動抵抗は、慣性体の慣性移動量が大きく
なるのに従って抑制される。

【００１１】その結果、慣性体は、慣性移動開始当初、
慣性移動し難く、車両が悪路等を走行する際の振動等に
よって慣性体に作用する加速度作用時間の短い加速度で
は、乗員保護装置を起動すべき所定の慣性移動量に達す
ることができず、反面、乗員を保護するために真にエア
バッグ装置を起動させる必要がある車両急減速によって
慣性体に作用する加速度作用時間の長い加速度では、そ
の所定の慣性移動量に達することができ、慣性体を減速
するダンピング機能が適正に果たされる。

【００１２】これによって、適正なダンピング機能を得
るのに、慣性体とシリンダとの間の間隙に高い寸法精度
を求めるような面倒な製造を要せず、簡単な構造で足
り、低廉化が果たされる。

【００１３】

【実施例】本発明の第１実施例に係る加速度センサを図
１乃至図３に基づき説明する。

【００１４】図１（矢印ＦＲは、車両前方を示す）に
は、エアバッグ装置１０が示されている。エアバッグ装
置１０は、インフレータ１２、カバー１４、袋体１６で
構成され、ステアリングホイール１８のハブ２０に支持
されたベースプレート２２に取り付けられている。

【００１５】インフレータ１２は、ステアリングホイー
ル１８の回転軸線回りに外周面を有する円筒形状とさ
れ、ベースプレート２２を貫通して一部がベースプレー
ト２２の車両後方側（乗員側）に突出されている。

【００１６】袋体１６は、ベースプレート２２の乗員側
に折り畳まれた状態で設けられ、インフレータ１２の乗
員側突出部位が袋体１６内に突入されている。

【００１７】カバー１４は、ベースプレート２２との間
に袋体１６を格納するように碗状に形成されている。カ
バー１４の底壁には、薄肉部２４が形成され、袋体１６
が膨張すると、薄肉部２４が破断されてカバー１４が観
音開きの態様で展開可能となっている。

【００１８】インフレータ１２には、エンハンサ２６、
雷管２８、ガス発生物質３０、加速度センサ３２が収容
され、車両急減速時には、加速度センサ３２側の着火ピ
ン３４が雷管２８と衝突して、雷管２８が着火され、そ
の着火によってガス発生物質３０が伝火されてガスが発
生し、ガスがインフレータ１２のガス孔３４を通って袋
体１６内に供給される。これによって、袋体１６が乗員
に向けて膨出され、乗員が保護される。

【００１９】ここで、加速度センサ３２について詳説す
る。加速度センサ３２では、図２に示すように、ハウジ
ング５０内に支持ブロック５４が配置され、支持ブロッ
ク５４に、慣性体５６、トリガ部材５８、着火ピン３４
が支持されている。

【００２０】慣性体５６は、車両前後方向線回りに周面
６２を有する円柱形状とされ、慣性体５６の後端面（車
両後方端面）６４が支持ブロック５４に当接する位置
（図２に示す位置）と、慣性体５６の前端面（車両前方
端面）６６が支持ブロック５４に当接する位置との間
で、直線移動可能となっている。慣性体５６は、車両前
方への加速度を受けると、車両前方に向けて慣性移動す
る。

【００２１】支持ブロック５４と、慣性体５６との間に
は、慣性体５６の慣性移動方向前方斜めに、付勢手段を
構成する圧縮コイルばね６８が設けられている。圧縮コ
イルばね６８による弾性的付勢力Ｆは、この付勢方向Ａ
が慣性体５６の反慣性移動方向（車両後方）Ｂと交差角
度θで交差する方向とされて慣性体５６に及んでいる。
圧縮コイルばね６８の一端は、支持ブロック５４に形成
された凹部７０に嵌まり込んで凹部７０の底に当接さ
れ、他端は、慣性体５６に形成された切り欠き部７２に
おいて突出した突起７４に係止されている。圧縮コイル
ばね６８による付勢力Ｆに基づき、慣性体５６の反慣性
移動方向Ｂには、慣性体５６の慣性移動に抵抗する分力
（反慣性移動方向分力Ｒ）が生ずる。この反慣性移動方
向分力Ｒは、Ｒ＝Ｆ・ＣＯＳθで得られる。慣性体５６
が、加速度を受け、反慣性移動方向分力Ｒに抗して車両
前方へ慣性移動すると、慣性移動量が大きくなるのに従
って、上記交差角度θが大きくなる（図２参照）。

【００２２】慣性体５６の慣性移動量が大きくなるのに
従って、圧縮コイルばね６８の縮小量が大きくなり、圧
縮コイルばね６８による付勢力Ｆが増すが、その一方、
反慣性移動方向分力Ｒの付勢力Ｆに対する比は、付勢方
向Ａと反慣性移動方向Ｂとのなす交差角度θで決定さ
れ、この交差角度θが大きくなるほど小さくなる。

【００２３】従って、図４に示すように、反慣性移動方
向分力Ｒと慣性体５６の慣性移動量Ｌとは、上記交差角
度θが一定であれば反慣性移動方向分力Ｒが一定の比で
増大する直線（点線で示す）的な関係となるのに対し
て、上記交差角度θが慣性体５６の慣性移動量Ｌの大き
くなるのに従って大きくなることにより、反慣性移動方
向分力Ｒが最大値を得た後に減少するような曲線（実線
で示す）的な関係となる。

【００２４】なお、慣性体５６の前端面６６の一部に
は、車両前方へ若干量突出した突出部３６が形成される
とともに、その突出部３６に対向して支持ブロック５４
には、凹部３８が形成され、突出部３６と、凹部３８の
底との間には、圧縮コイルばね４０が介在されている。
圧縮コイルばね４０による付勢力の付勢方向は、慣性体
５６の慣性移動量に関わらず反慣性移動方向Ｂとされ
る。慣性体５６が慣性移動を開始し、そして慣性移動を
続けるには、圧縮コイルばね４０による付勢力に勝り、
かつ、上記圧縮コイルばね６６による付勢力に基づく反
慣性移動方向分力Ｒに勝ることが必要である。

【００２５】トリガ部材５８は、板材で形成され、慣性
体５６の周面６２に沿って車両前後方向に延設されてい
る。トリガ部材５８の車両前方側の一端は、慣性体５６
の慣性移動方向と直交する方向を軸方向とする支軸７６
で支持ブロック５４に軸支されて、その支軸７６回りに
回動自在となっている。トリガ部材５８の車両後方側の
他端には、ローラ７８が回転自在に設けられている。ロ
ーラ７８は、慣性体５６の周面６２に当接して、慣性体
５６の慣性移動に伴い慣性体５６の周面６２を転動可能
となる。ローラ７８の慣性体５６の周面６２への当接に
よれば、トリガ部材５８の図２で反時計方向への回動が
阻止されるとともに、ローラ７８が周面６２を転動する
間、トリガ部材５８の回動位置はそのまま維持される。
一方、慣性体５６の慣性移動によって慣性体５６の周面
６０がローラ７８から外れた後は、トリガ部材５８の図
２で反時計方向の回動が許容される。

【００２６】着火ピン３４は、車両前方位置から車両後
方位置へ移動可能とされ、車両後方側のピン部８０と、
車両前方側のつば部８２とより構成されている。つば部
８２と支持ブロック５４との間には圧縮コイルばね８４
が設けられて、着火ピン３４は、車両後方へ常時移動付
勢される。つば部８２に対応して上記トリガ部材５８に
は、係合部８６が形成されている。トリガ部材５８のロ
ーラ７８が慣性体５６の周面６２に当接してトリガ部材
５８の反時計方向の回動が阻止された状態では（図２の
状態）、係合部８６は、つば部８２と当接係合して圧縮
コイルばね８４の付勢力に対抗し、着火ピン３４は、車
両前方位置に保持されて後方への移動が阻止される。慣
性体５６の周面６２がローラ７８から外れて、トリガ部
材５８の反時計方向の回動が許容される状態では（図３
の状態）、トリガ部材５８の反時計方向の回動に伴い、
係合部８６とつば部８２との係合が解除され、着火ピン
３４は、圧縮コイルばね８４の付勢力に基づき車両後方
位置への移動が許容され、ピン部８０の先端がハウジン
グ５０外に出て雷管２８に衝突する。

【００２７】なお、ローラ７８の回転軸８８は、トリガ
部材５８に形成された円弧状の長孔９０内に嵌合して、
ローラ７８が長孔９０の長手方向に沿って移動可能とな
っている。ローラ７８が慣性体５６の周面６２に当接し
て係合部８６がつば部８２と係合されているときは、圧
縮コイルばね８４の付勢力に基づきトリガ部材５８が受
ける回動付勢力によって、ローラ７８は、長孔９０の一
端に位置される。慣性体５６の慣性移動に伴い慣性体５
６の周面６２がローラ７８から外れると、ローラ７８
は、長孔９０の他端に向けて移動しながら慣性体５６の
後端面６４を転動し始め、慣性体５６の周面６２がロー
ラ７８から外れた後の慣性体５６の僅かな慣性移動によ
って、あるいは、慣性体５６の周面６２がローラ７８か
ら外れた後直ちに、トリガ部材５８は、係止部８６とつ
ば部８２との係合が解除される回動位置まで回動する。
これにより、係止部８６とつば部８２との係合の解除が
節度よく行われる。

【００２８】また、トリガ部材５８の支軸７６には、ロ
ーラ４２が嵌合され、ローラ４２は、慣性体５６の周面
６２に当接して、慣性体５６の慣性移動に伴い、その周
面６２を転動可能とされる。また、そのローラ４２及び
上記ローラ７８に対向して、慣性体５６の半径方向反対
側には、ローラ４４が設けられている。ローラ４４は、
慣性体５６の周面６２において慣性移動方向に沿って形
成された溝部４６内に入り込んで溝部４６の底に当接
し、慣性体５６の慣性移動に伴い、溝部４６の底を転動
可能とされる。慣性体５６は、それらローラ４２、７
８、４４間に挟まれて慣性移動案内される。更に、トリ
ガ部材５８の支軸７６には、大径のローラ４８が嵌合さ
れるとともに、ローラ７８の回転軸８８には、大径のロ
ーラ４９が嵌合され、各大径のローラ４８、４９は、慣
性体５６の周面において慣性移動方向に沿って形成され
た溝部４７内に入り込み、その溝部４７の底には当接せ
ず、上記ローラ４４が溝部４６内に入り込むのと合俟っ
て、慣性体５６の慣性移動方向線回りの回転が阻止され
ている。また、慣性体５６の後端面には、溝部４７と連
続する溝部４５が形成され、トリガ部材５８が図２で反
時計方向に回動したときに、大径のローラ４９が、溝部
４５の底には当接しないで溝部４５内に入り込むように
なっている（図３）。

【００２９】トリガ部材５８の回動にあたってローラ４
９が慣性体５６の周面６２から外れて、慣性体５６が、
ローラ４２、７８のみで支持されることになっても、圧
縮コイルばね６８の付勢力に基づく回転モーメントが、
慣性体５６を慣性移動方向に対して傾斜させないように
慣性体５６に作用する。

【００３０】次に上記実施例の作用を説明する。まず、
通常の車両運転にあっては、慣性体５６に作用する加速
度が小さく、この場合には、慣性体５６は、圧縮コイル
ばね４０による付勢力と、圧縮コイルばね６８による付
勢力Ｆに基づく反慣性移動方向分力Ｒとに対抗できず、
慣性体５６の慣性移動が阻止され、この場合、圧縮コイ
ルばね６８は、圧縮コイルばねと共に、いわゆるバイア
ススプリングとしての機能を果たす。

【００３１】慣性体５６に作用する加速度が大きい場合
には、慣性体５６は、圧縮コイルばねによる付勢力と、
反慣性移動方向分力Ｒとに抗して慣性移動する。

【００３２】ここで、図４に示すように、慣性体５６の
慣性移動量Ｌが小さいときは、反慣性移動方向分力Ｒが
大きく、慣性移動量Ｌが大きくなると、次第に反慣性移
動方向分力Ｒが減少する。

【００３３】すなわち、反慣性移動方向分力Ｒの付勢力
Ｆに対する比は、付勢方向Ａと反慣性移動方向Ｂとのな
す交差角度θで決定され、この交差角度θが大きくなる
ほど小さくなる。交差角度θは、慣性体５６の慣性移動
量が大きくなるのに従って大きくなるので、反慣性移動
方向分力Ｒの付勢力Ｆに対する比は、慣性体５６の慣性
移動量が大きくなるのに従って小さくなり、この小さく
なる分、慣性体５６が受ける慣性移動抵抗は、慣性体５
６の慣性移動量が大きくなるのに従って抑制される。

【００３４】その結果、慣性体５６は、慣性移動開始当
初、慣性移動し難く、車両が悪路等を走行する際の振動
等によって慣性体に作用する加速度作用時間の短い加速
度では、エアバッグ装置１０を起動すべき所定の慣性移
動量に達することができず、反面、乗員を保護するため
に真にエアバッグ装置１０を起動させる必要がある車両
急減速によって慣性体５６に作用する加速度作用時間の
長い加速度では、その所定の慣性移動量に達することが
でき、慣性体５６を減速するダンピング機能が的確に果
たされる。

【００３５】これによって、適正なダンピング機能を果
たすために、慣性体とシリンダとの間の間隙に高い寸法
精度を求めるような面倒な製造を要せず、簡単な構造で
足り、低廉化が果たされる。

【００３６】なお、上記実施例では、慣性体５６と支持
体５４との間に、圧縮コイルばね６８に加えて圧縮コイ
ルばね４０を設けて、バイアススプリングとしての機能
を得ているが、圧縮コイルばね６８のみでも、バイアス
スプリングとしての機能を十分に果たせる。

【００３７】また、上記実施例では、圧縮コイルばね６
８の一端側は凹部７０内に収容されており、凹部７０内
にあるその一端側の部分は伸縮方向を変えず、凹部７０
から外部に出て突起７６に係止される他端側の部分が撓
んで伸縮方向を変えて、付勢方向Ａと反慣性移動方向Ｂ
とのなす交差角度θを変化させる構造であるが、図５及
び図６に示す加速度センサ９２のように、上記実施例の
凹部７０を設けることなく、圧縮コイルばね９４を、支
持ブロック９６と、慣性体９８の前端面に形成された面
取り部１００との間に配して、図５に示す慣性移動開始
位置から、図６に示すエアバッグ装置を起動させるため
の所定の移動慣性量を得る位置まで慣性体９８が直線的
に慣性移動する間、圧縮コイルばね９４の全長に亘って
その伸縮方向を一直線方向としたまま変化させるように
しても勿論よいものである。

【００３８】次に、第２実施例を図７及び図８に基づき
説明する。本実施例の加速度センサ１０１では、慣性体
１０２は、短片部１０４と長片部１０６とよりＬ字型に
形成され、両片部１０４、１０６の交差端が車両前後方
向と直交する方向を軸方向とする支軸１０８で、支持ブ
ロック１１０に軸支され、短片部１０４が支持ブロック
１１０に当接した位置（図７の位置）と長片部１０６が
支持ブロック１１０に当接する位置との間で支軸１０８
回りに回動可能とされる。慣性体１０２は、車両前方へ
の加速度を受けると、図７で時計方向に、慣性移動す
る。慣性体１０２には、付勢手段を構成する圧縮ばね１
１２が設けられ、圧縮コイルばね１１２の一端は、ハウ
ジング５０の車両前方壁と連通する凹部１１６内に収容
されてその前方壁に当接し、他端は、慣性体１０２の長
片部１０６の中央で突出した突起７４に係止されてい
る。圧縮コイルばね１１２が慣性体１０２に及ぼす付勢
力Ｆの付勢方向Ａは、慣性体１０２の慣性移動前の状態
（図７の状態）で、車両後方となって、付勢力Ｆの付勢
点における慣性体１０２の反慣性移動方向Ｂと、交差角
度θで交差されている。圧縮コイルばね１１２の付勢力
Ｆに基づき反慣性移動方向Ｂに生ずる反慣性移動方向分
力Ｒは、Ｒ＝Ｆ・ＣＯＳθで得られ、これが慣性体１０
２の慣性移動に対する慣性移動抵抗となる。

【００３９】慣性体１０２が加速度を受けて慣性移動す
ると、慣性体１０２の移動量が大きくなるのに従って、
付勢力Ｆの付勢方向Ａと慣性体１０２の慣性移動方向Ｂ
とが共に変化し、両者間の交差角度θが大きくなる（図
８参照）。

【００４０】慣性体１０２が加速度を受けて慣性移動す
るのに伴い、圧縮コイルばね１１２が縮小して圧縮コイ
ルばね６８による付勢力Ｆは増すが、この一方で、付勢
方向Ａが慣性体５６の慣性移動量の大きくなるのに従っ
て大きくなることによって、反慣性移動方向分力Ｒの付
勢力Ｆとの比が小さくなり、反慣性移動方向分力Ｒと、
慣性体５６の慣性移動量とは、前記第１実施例と同様
に、図４のグラフに示す関係を得る。

【００４１】また、慣性体１０２の長片部１０６には、
車両後方側に３角形状の膨出部１１８が一体形成されて
いる。膨出部１１８の頂点を介して位置する一方の側面
１２０は支軸１０８を中心とした円弧状に形成され、ト
リガ部材１２２のローラ７８はその側面１２０に当接
し、慣性体１０２の慣性移動に伴い転動でき、この当接
して転動する状態では、トリガ部材１２２の図７で反時
計方向の回動が阻止されるとともに、トリガ部材１２２
の回動位置がそのまま保持され、係合部８６と着火ピン
３４のつば部８２との係合が維持される。膨出部１１８
の一方の側面１２０がローラ７８から外れると、トリガ
部材１２２の図７で反時計方向の回動が許容され、ロー
ラ７８は、長孔９０の一端から他端に向けて移動しなが
ら、膨出部１１８の頂点を介して位置する他方の側面１
２８を転動する。そして、係合部１２６が着火ピン６０
のつば部８２と離れて、着火ピン６０の車両後方への移
動が許容される。

【００４２】本実施例では、バイアススプリングとして
の機能を果たすのが、圧縮コイルばね１１２だけであ
り、また、慣性体１０２が支軸１０８で回動自在に支持
されているので慣性体１０２を支持するためのローラが
必要でなく、これら各点で、本実施例と前記第１実施例
とは構成が異なる。

【００４３】これらを除いて本実施例は、前記第１実施
例と同様な構成を有し、前記第１実施例と同様な作用効
果を得る。

【００４４】更に他の実施例を以下に説明する。図９及
び図１０に示す第３実施例の加速度センサ１５０では、
付勢手段が板ばね１５２で構成され、この板ばね１５２
は、直線移動する慣性体１５４の慣性移動方向に沿って
延設されている。板ばね１５２の車両後方側の一端は、
支持ブロック１５６に固定され、他端は、慣性体１５４
側に屈曲されて、慣性体の前面に形成された円弧状の面
取り部１５８に、弾性的に圧接されている。

【００４５】これにより、板ばね１５２は、付勢方向Ａ
を慣性体１５４の反慣性移動方向Ｂと交差角度θで交差
させて、反慣性移動方向Ｂに反慣性移動方向分力Ｒを生
じさせる付勢力Ｆを慣性体１５４に及ぼす。

【００４６】図９に示す慣性移動開始位置から、図１０
に示すエアバッグ装置を起動するための所定の慣性移動
量を得る位置まで慣性体１５４が慣性移動すると、慣性
体１５４の慣性移動量が大きくなるのに従って、板ばね
１５２は、湾曲形状が平坦形状に向けて弾性変形し、面
取り部１５８と板ばね１５２との間の圧接位置が変わっ
て、上記交差角度θが大きくなる。

【００４７】図１１及び図１２に示す第４実施例の加速
度センサ１６０では、付勢手段がねじりコイルばね１６
２で構成され、ねじりコイルばね１６２は、慣性体１５
４の慣性移動方向と直交する方向を回動中心方向とし
て、一端側の短片が支持ブロック１５６に固定されると
ともに、他端側の長片が慣性体側に湾曲されてその長片
が慣性体１５４の面取り部１５８に、弾性的に圧接され
ている。

【００４８】これにより、ねじりコイルばね１６２は、
付勢方向Ａを慣性体１５４の反慣性移動方向Ｂと交差角
度θで交差させて、反慣性移動方向Ｂに反慣性移動方向
分力Ｒを生じさせる付勢力Ｆを慣性体１５４に及ぼす。

【００４９】図１１に示す慣性移動開始位置から、図１
２に示すエアバッグ装置を起動させるための所定の慣性
移動量を得る位置まで慣性体１５４が慣性移動すると、
慣性体１５４の慣性移動量が大きくなるのに従って、ね
じりコイルばね１５４は、その両端間が閉じる方向に回
動するとともに他端の長片が湾曲形状から平坦形状に向
けて弾性変形して、他端と面取り部１５８との間の圧接
位置を変えながら、上記交差角度θが大きくなる。

【００５０】図１３及び図１４に示す第５実施例の加速
度センサ１７０では、付勢手段が、板状部材１７２と、
圧縮コイルばね１７４とで構成されている。板状部材１
７２は、慣性体１５４の慣性移動方向に沿って延設さ
れ、板状部材１７２の車両後方側の一端が支持ブロック
１５６に軸支されて、慣性体１５４の慣性移動方向と直
交する方向を回動中心方向として回動自在となる。板状
部材１７２の車両前方側の他端は、慣性体１５４側に湾
曲され、板状部材１７２と支持ブロックとの間には圧縮
コイルばね１７４が介在して、板状部材１７２の車両前
方側の他端が、慣性体１５４の面取り部１５８に弾性的
に圧接されている。

【００５１】これにより、板状部材１７２と圧縮コイル
ばね１７４とは、付勢方向Ａを慣性体１５４の反慣性移
動方向Ｂと交差角度θで交差させて、反慣性移動方向Ｂ
に反慣性移動方向分力Ｒを生じさせる付勢力Ｆを慣性体
１５４に及ぼす。

【００５２】図１３に示す慣性移動開始位置から、図１
４に示すエアバッグ装置を起動すべき慣性移動量を得る
位置まで慣性体１５４が慣性移動すると、慣性体１５４
の慣性移動量が大きくなるのに従って、圧縮コイルばね
１７４が縮小されるとともに板状部材１７２が湾曲形状
から平坦形状に向けて弾性変形し、板状部材１７２と面
取り部１５８との間の圧接位置が変化して、上記交差角
度θが大きくなる。

【００５３】上記第３乃至第５実施例はいずれも、慣性
体１５４の反慣性移動方向Ｂに反慣性移動方向分力Ｒを
有する付勢力Ｆの付勢方向Ａと慣性体１５４の反慣性移
動方向Ｂとの交差角度θが、慣性体１５４の慣性移動量
が大きくなるのに従って小さくなり、この小さくなる限
りで、第１実施例と同様な作用効果を奏する。

【００５４】本発明は、上記各実施例に限定されるもの
ではなく、種々変更可能である。例えば、上記各実施例
では、付勢手段として、圧縮コイルばね６８、９４、１
１２、板ばね１５２、ねじりコイルばね１６２並びに、
圧縮コイルばね１７４及び板状部材１７２を用いている
が、これらに限定されるものではなく、慣性体１５４に
及ぶ付勢力Ｆの付勢方向Ａと、反慣性移動方向分力Ｒが
生ずる反慣性移動方向Ｂとの交差角度θが慣性体５４の
慣性移動量の大きくなるのに従って大きくなれば、他の
付勢手段であってもよい。

【００５５】更に、乗員保護装置としては、ステアリン
グホイール１８に装着される運転者用のエアバッグ装置
に限らず、助手席用のエアバッグ装置や、エアバッグ装
置以外の他の乗員保護装置、例えば、ウエビング巻取装
置にあって、車両急減速時にウエビングを乗員に対して
緊密に装着させるためにプリローダを起動する装置に
も、勿論適用可能である

【００５６】

【発明の効果】以上のように構成したので、本発明に係
る加速度センサによれば、適正なダンピング機能を得る
のに、過度に高い寸法精度を要せず、簡単な構造で足
り、低廉化が果たされる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る第１実施例の加速度センサを適用
したエアバッグ装置を、車両前後方向に沿って切断した
断面図である。

【図２】本発明に係る第１実施例の加速度センサを、車
両前後方向に沿って切断した断面図である。

【図３】図２において、慣性体がエアバッグ装置を起動
すべき所定の慣性移動量を得た状態を示す図である。

【図４】慣性体に及ぶ付勢力に基づく反慣性移動方向分
力と慣性体の慣性移動量との関係を示すグラフである。

【図５】第１実施例の変形例に係る加速度センサの要部
を、車両前後方向と直交する方向から見た図である。

【図６】図５において、慣性体がエアバッグ装置を起動
すべき所定の慣性移動量を得た状態を示す図である。

【図７】第２実施例の加速度センサを、車両前後方向に
沿って切断した断面図である。

【図８】図７において、慣性体がエアバッグ装置を起動
すべき所定の慣性移動量を得た状態を示す図である。

【図９】第３実施例の加速度センサの要部を、車両前後
方向と直交する方向から見た図である。

【図１０】図９において、慣性体がエアバッグ装置を起
動すべき所定の慣性移動量を得た状態を示す図である。

【図１１】第４実施例の加速度センサの要部を、車両前
後方向と直交する方向から見た図である。

【図１２】図１１において、慣性体がエアバッグ装置を
起動すべき所定の慣性移動量を得た状態を示す図であ
る。

【図１３】第５実施例の加速度センサの要部を、車両前
後方向と直交する方向から見た図である。

【図１４】図１３において、慣性体がエアバッグ装置を
起動すべき所定の慣性移動量を得た状態を示す図であ
る。

【符号の説明】

１０ エアバッグ装置（乗員保護装置） ３２ 加速度センサ ５６ 慣性体 Ａ 付勢方向 Ｂ 反慣性移動方向 Ｆ 付勢力 Ｒ 反慣性移動方向分力（分力） θ 交差角度

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 加速度作用によって慣性移動し所定の慣
   性移動量で車両急減速時に乗員保護装置を起動させる慣
   性体と、この慣性体に付勢方向を慣性体の反慣性移動方
   向と交差する方向とする付勢力を及ぼし付勢力に基づき
   慣性体の反慣性移動方向に慣性体の慣性移動に抵抗する
   分力を生じさせるとともに慣性体の慣性移動量が大きく
   なるのに従い慣性体に及ぶ付勢力の付勢方向と慣性体の
   反慣性移動方向とのなす交差角度が大きくなる付勢手段
   と、を備えたことを特徴とする加速度センサ。